Минпромторг РФ предложил выделить 15,4 млрд рублей на восстановление летной годности 11 самолетов Ту-204/214, Ил-96 и Ан-124, принадлежащих "Объединенной авиастроительной корпорации" (ОАК, входит в "Ростех")
Субсидии предложено учесть в очередном пакете мер по обеспечению развития российской экономики в условиях санкций, сообщил "Интерфаксу" источник, знакомый с ходом обсуждений.
Реализация меры, как ожидается, позволит поставить "на крыло" восемь Ту-204/214, два Ил-96 и один Ан-124. Часть средств предусмотрена для "модернизации систем и агрегатов Ту-214 с последующим получением одобрения главного изменения к сертификату типа на самолет", сказал собеседник агентства. Проект предложено профинансировать за счет перераспределения средств федерального бюджета, уточнил он.
Инициатива поддержана президентом, работа по выделению бюджетных средств ведется заинтересованными ведомствами "в порядке, установленном бюджетным законодательством", сообщили агентству в пресс-службе Минпромторга.
Проект постановления правительства о выделении субсидий на эти цели ранее был опубликован на портале regulation.gov.ru. Деньги планируется предоставить в виде имущественного взноса в "Ростех" для последующего взноса в капитал ОАК, говорилось в нем. Объем средств при этом не уточнялся.
Комментарии
Я так понимаю, готовятся к тому что летать будет тупо не на чем.
Представляю новость в году так 53
"Правительство выделяет средства на восстановление С-22".
Не надо так снисходительно. И Ту 214 и Ил 96 очень даже приличные самолеты, ничем особо не отличающиеся от совсем новых(может топливная эффективность чуть ниже, но это не критично)
Вся тусовка что привела к такому впечатляющему результату на местах.
И дело тут не в лётных характеристиках бортов.
Чё, Ельцин с Гайдаром воскресли? Чубайс из Европе вернулся?
Дело их цветёт и пахнет. Вон один из твитера не вылазит.
а кто ж всю гражданскую авиацию порубил то? не тот ли, кто теперь такой храбрый в твиттере иностранцем Карфагегом угрожает?
Гражданскую авиацию в России убил Аэрофлот. ОНИ и люди связанные с ними мало того, что приняли политику "ни одного отечественного самолёта - только Boeing и Airbus", но ещё и уничтожили успешные коммерческие компании типа Дальавиа и Владивосток-авиа, которые закупали Ту-204/214 и очень стрёмно на их фоне выглядел тот самый Аэрофлот, на котором ещё и билеты были в два-три раза дороже.
«Трансаэро» отмазываете? :)) Они, во главе с «мамой», тоже нехилое участие в «убийстве» принимали...
Ну да, Трансаэро тоже было при делах, но в другом немного эпизоде.
А потом влезло наше правительство и решило "отрезать ноги, чтобы член длинней казался" - убить АР МАК, создав Росавиацию, которая в 40 (сорок) раз увеличила ценники на сертификацию гражданской техники и убила все частные школы пилотов в стране. Ну и их бумажкой за рубежом разве что жопу подтереть можно, в итоге от АР МАК'а всё равно не ушли.
а откуда инфа про 40 раз? :)
для комплектующих ценник наоборот упал и более того - появилась возможность серьезного торга
и еще всяких наблюдений про сертификацию типа: процесс стал "более прозрачным" для государства, росавиация ни одного полноценного типа еще не одобрила, на уровне исполнителей решений органа по сертификации - те же люди что и при армаке, ну и самое важное - зарубежное признание сейчас нас должно волновать в последнюю очередь, но если бы не ковид и "нежданность" этого года, то завершение работ по мс-21-300 с очень большой вероятностью означало бы подписание соглашения с европой уже к концу прошлого года
Стоимость головного изменения была у АР МАК 1 млн рублей, Росавиация поставила ценник в 40, убив к чертям рентабельность проектирования лëгких машин. Я участвовал в сертификационных работах нескольким машинам за этот период.
Росавиация выдала сертификаты нескольким модификациям и одному новому (условно) вертолëту за это время, если вы не в курсе.
Специалисты - не те, там набор баранов всех мастей, которые "учатся" прям на живом. Крайний их перформанс - они жиденько обгадились сэкономив на ИТ инфраструктуре (у них не было бэкап системы вообще) и потеряли ВСЮ электронную докумениацию по всем проектам (похоже поймали червя-шифровальщика).
Прозрачность - там только снится, там были назначены уполномоченные институты, как сертификационные центры по разным составным частям аппаратов, каждый из которых одновременно и производитнель (глубокий конфликт интересов) в итоге там всё супердорого, супер-сложно, супер-политично и супер-коррумпированно.
Росавиация - крест на нашей отечественной граждаеской авиации.
И с Европой они только в мечтах подписали бы соглашение - даже Китай не стал с ними связываться.
Так что в ближайшем будущем, в гражданской авиации будет под лозунгом "дорого, херовато - зато своë"
40 млн на главное изменение? и один лям просил армак? да армак в свое время только за одну проверку разработки одной системы мс'а получил в несколько раз больше чем лям :) хотя никак не могу прокомментировать, ибо ни с ап-23 ни ап-27 дел не имею
ка-62 ровно такой же полноценный как и мс-21
в самой росавиации - безусловно, хотя и с оговорками, в сц и ил - те же люди, даже в ар рф хватает представителей предыдущей системы
издержки госаппарата, но при этом сейчас думают над нормированием оплаты услуг, и возможно к концу года разродятся прейскурантом и понятной методикой расчета
как пойдет, но и армак был не идеален
и нет, эт была вполне себе реальность
однако странно винить в этом росавиацию
Ну, а как может быть иначе, если специалисты низового уровня в Росавиации имеют зарплату 20-30-40 тыр? В Москве, в центральном аппарате! (информация 2-3-летней давности, уверен - на сегодня нифига не изменилось) А именно они, низовой и средний уровень, должны выполнять основную кропотливую и ответственную работу! Какой грамотный и опытный спец пойдёт на такие заработки? А «спросят», в случае чего (а «случай чего» - это УК РФ, и не «на горизонте», а «рядышком ходит») именно с них! Вот и работают там выпускники непойми чего, с непойми какими специальностями, но с пафосом и самомнением запредельным...
Есть старая поговорка, которой меня учили в детстве: не хочешь срать - не мучай жопу. Не устраивает зарплата - не иди на неё, не работай, а если пришёл работать - работай на совесть. Я всегда так делал и уважаю только таких людей, которые поступают аналогично. А все эти "мало платят - буду буи пинать" это разговоры в пользу пассивных идиотов, которые не хотят бороться за свои права, продают свой труд за дарма и жалуются.
P.S. И что-то я сомневаюсь, что зарплаты там такие вот нищенские. Уж очень много за каждый вызов дерут.
Так специалисты и не идут туда работать. А идёт тот, кто согласен на такую з/п, и руководство это устраивает - молодые, послушные, знают мало, ... удобные в общем.
Эт понятно, давеча тут статьи были про, кажись товарищей с фамилиям на -КО.
Хорошо так хохлатые "поработали" на укрепление лётной промки страны.
Вот вам и опасность присоединения украинских регионов.
Получить новый 91 в перспективе, если они начнут лезть во власть.
Я так не думаю. Тут дохрена вполне русских фамилий типа Богинчкого, которые вызывают вздрагивание у причастных к авиапрому. Я могу кучу противоположных примеров привести. Как например, лучший компоновщик в стране по вертолëтной технике имеет фамилию на -ко.
Это исключение.
Может быть блеснёте своими достижениями, чтобы оговаривать целую ветвь русского народа? Вы ещё штангенциркуль не приготовили черепа мерять?
Спили мушку, крошка.
И нехрен мне приписывать то, в чём сам был уличен, уроженец хохлоины.
Какой нахрен "хохлоины" и где и в чём я когда-либо был уличён, чертила?
А также расходы на обслуживание и соотношение между нахождением в воздухе и на земле.
Ту и Ил проиграли конкуренцию. И восстановить позиции можно только при помощи МС21 и подобных НОВЫХ самолётов. Ан-2 не предлагать.
Не конкуренцию они проиграли, а битву за бабло. Еще в 90е практически все деньги, которые выделяло на авиа гос-во, шли Сухому (Погосяну), остальные выживали на крохи. Мне коллега рассказывала после посещения ЦАГИ в 2000х, что там вместо сломанной ручки двери - веревочка... вот такой был уровень нищеты в большинстве авиа КБ и НИИ, по себе знаю. Зарплаты были в Сухом и Боинге. А потом Погосян подмял и деньги, выделяемые на гражданские самолеты, хотя до того Сухой занимался только военкой - в новосозданный ГСС. КБ Туполева и Ильюшина тупо остались без денег. То есть вопрос был не в том, что Ту и ИЛ - плохие самолеты: их можно было модернизировать, создать новые. И был бы новый, полностью российский Ту-314 вместо МС-21. Важно было отжать бабло на разработку. Отжали. Стали играться с кооперацией, породили Суперджет. Попутно без заказов и денег подыхали еле выжившие в 90е в "богатые" 2000е все те, кто делал наши системы, замененные на импортные (узлы, приборы...). Чемезов, простите, откровенно врет, когда говорит, что "ну это мы так кооперацией спасали наш авиапром, типа постепенно сперва половину современного самолета мы сделаем, потом побольше". Это если бы мы были в нуле - да, но было ровно наоборот: еще были компетенции делать целый самолет, но половину спецов выкидывали, заменяли на забугорных.
Про эксплуатацию и послепродажное обслуживание лучше вообще молчите, а то не удержусь от мата. Мы, вот лично мы "снизу" им говорили с тем же Суперджетом, что обеспечение эксплуатации дороже покупки и крайне важно для эксплуатанта. И у нас были спецы это организовать, сделать - ну может еще не на уровне Люфтганза техник, но более чем современно: планшеты у техников, автоматизация, логистика поставок запчастей и все такое. Нет, не надо, пожадились. А потом удивлялись, что никто самолеты без обслуживания и "может привезем запчасть через 3 месяца" покупать не хочет. Дефективные все это решали, не авиаспецы.
Очередные сказки.
Ага, был бы. Может быть.
Если бы функционеры Туполева деньги которые у них были - тратили на самолеты, а не на "Туполев Plaza".
Только самолет устарел еще до рождения. Даже если бы все его болячки вылечили.
Тот же неудачный Ан-148 на его фоне смотрелся молодцом.
О, еще одна мартышка, слышавшая звон про туполев-плаза.
Анальным мелкобританским клоунам слова не давали.
И вы его решили взять никого не спрашивая?
Целый ворох мифов.
Вот как раз в 90 Сухому ничего не шло. Поскольку они единственные смогли организовать экспорт, то деньги у них забирали и отдавали остальным на выживание. ЦАГИ тоже от этого перепадало, чтобы хотя бы верёвочку привязать.
На ГСС изначально шли деньги, которые Сухой зарабатывал на экспорте и займы под экспортные контракты. Изначально государство на это деньги не выделяло.
А куда делись деньги от Туполев-Плаза? И от сопровождения двух тысяч туполевских самолётов (а доили они авиакомпании от души, одна из причин отказа компаний от Ту-204 - туполевцы заломили такую цену за продление лётной годности, что дешевле самолёты было списать).
А это что за зверь? МС-21 яковлевцы хотя бы реально разрабатывали, а Ту-314 я не встречал. Украинский Ту-334 - да был. Но Ту-314?
По поводу комплектующих и послепродажного обслуживания Суперджета.
Деньги на самолёт государством выделялись по принципу - дать поменьше, всё равно украдут. Опыт того, как давали деньги другим КБ, а на выходе получали ноль к тому времени уже был. Разработка и организация производства SSJ стоила 2,5 млрд долларов. Для сравнения - самолёты аналогичной размерности. Китайский ARJ потрачено 8 млрд, выпущено в четыре раза меньше, чем SSJ. Японский MRJ - потрачено 10 млрд, серийный выпуск никогда не будет начат.
Естественно, этих денег не хватило бы, чтобы помимо самого самолёта поднять ещё и отрасль авионики. В авионике мы всегда отставали, а 90-е откинули её ещё на десятилетие. Если бы в начале 2000-х заложились бы ещё и на отечественную авионику - не было бы у нас к нынешнему дню вообще ни одного серийного гражданского самолёта.
То же и по ППО. Бесплатно прыщ не вскочит, не то, что система ППО, да ещё и от Мексики до Индонезии.
Но ничего, справились. И ППО вполне приличное сейчас, и самолёт с отечественной авионикой скоро взлетит. Проблемы нужно решать последовательно, шаг за шагом, а не замахиваться на всемирное счастье здесь и сейчас.
по воспоминаниям старших коллег - сухой потратился только на эскиз (по сути на привлечении боинга...что уже занятно, ибо вроде бы в 2005 боинг вышел из проекта), и после победы на коркурсе в 2003 году программа развивалась уже на госденьги, а в году так 2005 появились и некие внебюджетные вливания, сопоставимые с госденьгами
поэтому смотря как считать, по некоторым оценкам - раза в 2-3 выше, как раз примерно 7-8 лярдов зелени
не знаю как сейчас, но в начале 19года даже у афл в шарике были проблемы с авионикой, азимут вообще вешался, так что предположу что и у афл, и у клиентов гтлк дела с ппо до сих пор ниочень
а откуда возьмется эта самая отечественная авионика? запасов микрочипов на всех не хватит, а серый импорт пока никто еще нормально не освоил
Деньги от здания лабораторного цеха, проданного коммерсам в 1998 году вместе с прочей территорией, и ставшего потом туполев-плазой, пошли на уплату долгов по зарплате персоналу и коммуналке городу. У вас есть другие сведения?
Если не в курсе вопроса, почему 204 снят с эксплуатации - не пиши ничего, чтобы дурнем не выглядеть.
Отрасль авионики практически целиком и полностью зависит от ЭКБ. До последнего времени ЭКБ покупалось импортное. Сейчас тоже покупается все так же импортное, но ищут и заменяют на то что доступно в условиях санкций. На весь этот процесс сверху накладывается необходимость в вычислительной технике, различных интерфейсных адаптерах, специализированном оборудовании для испытаний, прикладного и специализированного ПО, которое тоже покупали и продолжаем покупать импортное. Поэтому самолёт взлетит с отечественной авионикой условно, конечные изделия разработают и соберут с России, но зависеть они по прежнему будут от импорта. Отечественное ППО в каком то виде появилось, это факт. Насколько оно приличное пусть комментируют эксплуатанты которые с ним сталкиваются. Но точно могу сказать, что качество ЭТД на отечественные самолёты и компоненты на текущий момент позволяет организовывать техническое обслуживание в соответствии с ФАП 285 с большим трудом. Разработчики просто не успевают наполнить ЭТД всем необходимым, а процесс это далеко не такой простой.
Ил-96 имеет уровень конструктивной прочности на уровне самолёта для президента США и командования их. Он создавался изначально как командный пункт, крепкий.
214 поставил рекорд месячного налёта порядка 550ч. Это что, мало?
Я так понял цена на керосин и СПГ особенно внутри страны могут быть ниже мировых в несколько раз. Летаь на Кубу и Никарагуа с Венесуэлой и Перу. Не говоря о традиционной Индии.
Это отрадно, что вы принялись обосновывать тезис, что советские самолёты ого-го.
Только дело не в этом :)
Основные деятели которые гробили эти борта теперь выделяют бабки на их восстановление.
Десятки лет сотрудники авиационных предприятий слушали что самолёты, которые они производили, не нужны, а нужна международная кооперация. И тут бабааам.
Знаете мне как конструктору или нанотехнологу плевать что говорят, важно чтобы работать можно было при достойной оплате труда и гарантированной возможности запуска в серию/массовое производство не когда то-где-то а в сжатые сроки и тут. Отсальное всё - потрясание воздуха и полёт бумажек.
а при чем тут медвед ? угробили отрасль задолго до него, она уже в конце 90х на ладан дышала.
Враньё
Живая была отрасль хоть и потрёпанная.
Медвед добивал.
Да там все отметились, и работники отрасли тоже..так чтона одного медведа я бы не спихивал.
Да не на восстановление они выделяют а на очередной распил, такое вот у меня обоснованное мнение)
где? какой борт?
"в ноябре 2005 г. максимальный налет Ту-204-300 достиг 347 ч, а в среднем по парку из трех самолетов в два последних месяца прошлого года он составлял около 280 ч в месяц. Среднее количество рейсов превысило 1,3 в день. В отдельные месяцы количество налетанных часов доходило до 380 (при уровне рентабельности около 220 ч в месяц). Для справки: среднемесячный налет парка самолетов Ту-204 и Ту-214 в российских авиакомпаниях в 2002 г. не превышал 140 ч в расчете на одну машину, в то время как, например, у эксплуатировавшихся в России зарубежных авиалайнеров А310 он достигал 300 ч. на один самолет в месяц. Таким образом, по этому одному из важнейших для авиакомпаний показателей экономической эффективности Ту-204-300 практически встал в один ряд с лучшими зарубежными моделями."
" Если Ту-214 нормально эксплуатировать, он по 300 - 350 часов спокойно летает в месяц. Это ничуть не хуже «Боингов» и «Эйрбасов». А как-то в «Трансаэро» даже рекорд был – 450 часов. "
Не могу вспомнить так чтобы с пруфами, где-то на форумах шёл кипёж по налёту в месяц, что у ту 204-214 он мал, а доказали обратное.
Можно ожидать что рекордсменом будет МС-21 18ч46м налёта в сутки УЖЕ достигнут. Если так месяц летать то предельно более 560часов с перспективой увеличения.
Для сравнения:
"Авиакомпания «Победа» вновь подтвердила собственный мировой рекорд: по данным Boeing, в 3 квартале 2020 года средний налет на списочное воздушное судно типа Boeing 737-800 превысил 13 часов; это на 2 с лишним часа больше, чем у второго места.
Интересно, что впервые этот рекорд был зафиксирован в 2018 году, тогда среднесуточный налет достигал 13,8 часа, а для одного конкретного борта составлял даже 16,5 часов. А в конце 2019 года авиакомпания сообщала о среднем налете 15-16 часов в сутки: очевидно, что для конкретных бортов."
Для дронов суточный налёт может превышать 22 часа при средних 10-12ч в воздухе за рейс логистического дрона. Потому и интересовался "а как оно у настоящих самолётов".
Только на МС-21 надо заместить 80 агрегатов и систем
И с крылом не то
Я не знаю что с крылом для больших самолётов - ими НЕ занимаюсь. Для дронов работает не кессон крыла и прочее а аэроупругое крыло в переменной по 3 координатам жёсткостью в разных пределах. Писать подробно поторы страницы текста как и что и это результат моей работы с 2011 года.
По рекордсмену Боингу от "Победы" - этот тот, который на Сахалин летает. Отсюда и рекорд. Учитывая разницу во времени, то туда-обратно с часами предполетного обслуживания он летит в одни сутки.
те 550 часов не было господин соврамши..
Ил-96 имеет обычную конструктивную прочность для этого самолета (не надо нести пургу про самолет президента США и хрен знает еще кого).
На нем есть проблемы. Они не вылезают из-за малого налета, и малого числа самолетов. Проще говоря статистических данных о его качестве нет. Поэтому говорить не о чем.
Ил-96 максимально допустимая эксплуатационная перегрузка 2g. Думаю требования по проектриованию SSJ были те же или упрощены.
Расчётные требования в СССР отличны были от США, больше закладывались.
Разрушающая у 747 3,3, видимо у президентского до 3,5-4.
По разбившемуся SSJ:
"Предельно допустимая перегрузка в их случае 2, без механизации - 2.5. Разрушающая перегрузка в их случае 3, без механизации 3.75. Их перегрузка превысила разрушающую для их случая в 2 раза, а для случая без механизации в 1.5 с лишним раза. Это гарантированные на 100% внутренние разрушения конструкции, были и видимые по словам очевидца. "
6g при разрушении и то ввиду сосредоточенной нагрузки, если бы на крылья нагружали равномерно то 4,5 выдержал бы, полагаю.
Для сравнения у дрона нашего при посадке 25-45g.
Понятное дело. И так в общем уже дефицит бортов на которых летать заграницу можно.
МС 21 и Су Перджет Нью полетит скоро только в мечтах мамомота.
Освоение ту 214 и ИЛ 96 будет идти явно не стахановскими темпами. Обещают какие то мощные поставки типа 3 шт Ту 214 к концу следующего года.
Так что все очевидно.
Воронежский ВАСО имеет мощности и кадры для производства 1 самолета ИЛ-96 в год. Если влить много денег, возможно они смогут производить 3 самолета за 2 года.
Увеличение мощности до хотя бы 10 самолетов в год - это работа на десятилетие. Это полная перестройка предприятия, обучение кадров... А в условиях санкций станки будет закупить ой как не просто.
А начали бы в 2014 году - уже завод выходил бы на максимальную плановую загрузку в 10-11 машин в год.
И вот вопрос - почему этого не сделали. Хотя нет, это не вопрос. А вот почему не сидят те, кто за всё это отвечал... хотя нет, это тоже не вопрос.
Потому что у нас был такой Премьер-министр Дима-айфон
ОН же был за иностранные самолеты, а Мишустин не успел, то ковид то санкции
Страницы