Авиакомпания «Аэрофлот» рассматривает самолет Ту-214 в качестве базового для своего авиапарка, заявил в интервью Наиле Аскер-заде в программе «Вести» на канале «Россия 1» министр транспорта России Виталий Савельев.
«Ту-214 – одна из моделей, которую также рассматривают авиакомпании, в частности, «Аэрофлот», как одну из базовых моделей, на которую он будет потихоньку в процессе переходить», – передает ТАСС его заявление.
Дополнил свое мнение в комментарии
А то некоторые местные "звезды" , как с цепи сорвались
Использованные источники:
Комментарии
Синица в руках. Ил-96 лучше.
Ил 96 - это на другие расстояния и пассажиропотоки.
Но главное - другие расстояния.
Таких самолётов нужно штук 30, максимум 50 в течение лет 8-10 сделать.
Универсальный, хочешь на средние, хочешь на дальние рейсы.
Не не
Так не делается
Я тоже раньше так думал, но все сложнее.
На короткие расстояния такие машины летают максимум несколько месяцев, когда сезон, например.
А потом, что с ними делать до следующего года?
Его так и использовали. Летал на нем из ЕКБ в Москву и в Китай.
больше самолётов хороших и разных! а главное - отечественных!
Летом возить в сочи и калининграды и стамбулы, зимой в египты и таиланды
Дорогой он на не большие расстояния. Дорогой в обслуживании, в эксплуатации (4 двигателя дают о себе знать). Подчеркиваю, на короткие расстояния.
А вот, например, Москва-Анадырь - это нормально.
747 все еще летает)) Мантры это от боинга и аирбаса.
Но продолжения джамбика провалились, и 380 умер. А 787, 777 и 350 развиваются, и даже 321 с ультра дальностью. С нынешней ценой топлива тем более 4 двигателя нужны только для моногрузов.
У мс-21, кстати, отличная планируется дальность, если память не изменяет
Сколько процентов экономии топлива? Сколько процентов в стоимости составляет топливо? На сколько процентов экономный самолет дороже не экономного?
Мантры монополистов.
Достаточные проценты, чтобы 380е уже начали пилить даже без предварительной службы в карго. Топливо - основная часть себестоимости перелетов начиная со среднемагистральников.
Цифры? Пока мы мантры обсуждаем.
Лень. Есть пока еще ресурс, где тема обглодана до костей, это форумы на balancer.ru. Там много тем по каждому типу и отдельно про топливо, включая кризис 8-го.
380-й, кстати, относительно неплох по топливу, в отличие от 747, а340 или ил-96, он просто не вписался в рынок, на котором уходят от хабов. А про 96й есть там же обсуждение его сравнения с 767 времен СССР. Боинги в АФЛ подумывали брать еще при союзе, да-да. Ограничились позже диси-10, страна уже ничего не тянула.
И кому это было выгодно? Сколько производственных мощностей потеряно, рабочих мест, налогов?
Хз, кому это было выгодно еще в 80-е. Ил96 был интересен в период автаркии, ничего странного в возвращении к нему сейчас нет. Но как конкурент на свободном рынке он не актуален вообще с самого своего создания, даже если бы наладили отличный сервис и финансовое сопровождение.
Такие риторические вопросы про что угодно можно задавать, типа как вышло, что Япония профукала авиапром без всякой Перестройки и последующей перестрелки?
Ил-96 единственный самолёт в мире сертифицированный на полёты без ограничений по дальности от ближайшего аэропорта, если мне склероз не изменяет. В основном из-за его беспрецедентной надёжности.
А в чем беспрецедентная надёжность заключается?
За всю историю эксплуатации с самолётом Ил-96 не случалось катастроф и аварий, повлёкших гибель людей.
У А-380 тоже, у других современных были, но там размер парка и особенно общий налет флота несравнимы с Ил-96.
У всех машин такого размера после 80-х околонулевая аварийность. Те же 777 имели налет на несколько порядков больше, чем 96й, пока наконец не случился тайваньский пилот, саданувший его об полосу. Так этого было мало, погибшая живой выпала на полосу, где ее задавили американские аэропортовские пожарные своей машиной. И только потом дважды не повезло малайцам с пилотом-угонщиком и с украинскими зенитчиками.
Слишком маленький налет был у ила, чтоб этим всерьез гордиться.
А сколько сейчас в ежедневной коммерческой эксплуатации Ил-96: 2-3 самолёта у Кубаны вроде, и ещё с десяток бортов правительственных, военных и заводских, которые летают в среднем раз в неделю, если не реже, как можно это можно сравнивать по аварийности с приблизительно 1,5 тысячами ежедневно летающих 777-ых.
И я не знаю, как можно сравнивать. О том и речь, что повод для гордости за Ил конечно есть, но мааааленький. Вы, наверное, не мне отвечали?
Не вам, поздно опубликовал.
На 1 млн километров
или на 100 000 перевезенных пассажиров
Очень даже можно сравнивать
И? Конкорд тоже 25 лет летал без аварий ;)
Аварий или катастроф?
Вам сильно изменяют память и знания, не фантазируйте. На типы с 4 двигателями не распространяются правила ETOPS. Потому что эти правила созданы для двухдвигательных типов. Все.
Если имеется в виду сертификация ETOPS, то он не нуждался в ней по другой причине - эту сертификацию проходят только самолёты с 2 двигателями. Потому что Extended TWIN ENGINE OPerationS. B-747 тоже её не проходил.
Свободного рынка не существует и никогда не было. Использование таких аргументов должно стать моветоном.
А вся наша жизнь - иллюзия, ага. Если на рынок допущены типы от других производителей, Ил-96 не привлекателен практически по всем статьям, особенно с т.з. прибыли авиакомпаний, то есть по ключевому показателю. Так лучше?
А в лётном отряде «Россия» или в эскадрилье амеропрезидентов могут хоть на сверхзвуковых машинах летать. Они билеты не пытаются продать.
Жизнь не иллюзия. А вот свободный рынок - иллюзия.
Будьте добры, дайте ссылку на данный анализ. Самому интересно понять реальное положение дел.
Сайт balancer.ru, форумы, авиация. Там обсосано от и до, включая исторические аспекты. Темы велись еще при Роме, все предельно культурно и собранно.
У меня нет возможности перечитать весь сайт (хотя постараюсь). Дайте, пожалуйста, ссылку на конкретный анализ с этого сайта (или с любого другого).
А у меня нет желания ваять реферат для ответа здесь. Прям на том форуме в поиске по темам "Ил-96" и вперед. Вы же интересуетесь авиацией, вот и узнаете много полезного не через третьи руки.
Если на обычную просьбу о ссылке такая реакция, то не удивляйтесь, что ваши слова воспринимаются не так, как вам бы хотелось.
Вы можете мне не верить и далее витать в облаках, ваше право.
АШ - это не религиозная секта, а аналитический ресурс. И здесь все обсуждения идут не на уровне веры, а на уровне аргументированных утверждений. Лично я его ценю именно за это. Поэтому верю я вам или нет - не важно. Важно, что вы не приводите никаких аргументов.
Неизвестно, кто из нас витает в облаках. Я пока совершенно не понимаю уровень компетенции авторов на рекомендованном вами Балансере, поэтому не определился, как относиться к информации на нем. Но у меня есть хороший знакомый, который в начале 2000-х был вице-президентом концерна Туполев. А в начале 90-х проводил анализ рентабельности отечественной и зарубежной авиатехники. Он объехал практически все авиапредприятия, существовавшие на тот момент. Так вот он говорил, что наша техника на тот момент существенно выигрывала у западной с точки зрения экономики, если оценивать весь жизненный цикл (речь, конечно, идет о самолетах Туполева, но я не думаю, что Ильюшин кардинально отличался с учетом общей конструкторской школы и единого подхода к созданию самолетов). То есть мы могли проигрывать по отдельным показателям типа экономичности, но в целом с учетом стоимости обслуживания и стоимости самих самолетов были рентабельнее и боингов, и эйрбасов в эксплуатации. Я не привожу эту информацию просто потому, что это не документы, а информация от специалиста в личном разговоре (сам отчет, насколько я понимаю, был ДСП и не публиковался, да и не выгоден он был на том этапе). Вы можете верить или нет, но лично я полностью доверяю этой информации. Вот и хочу услышать аргументированную альтернативную точку зрения. Понять, как учитывается в этих оценках серийность выпуска (которая у нас штучная, а у западных конкурентов огромные серии с соответствующей себестоимостью). Как учитывается жизненный цикл самолетов, а не просто один параметр типа экономичности. И т.п.
Вы же отправляете меня искать информацию по некоему форуму с огромным объемом информации. Отсюда я делаю вывод, что реальных данных у вас просто нет, а есть некое сложившееся мнение. Лично для меня ваше мнение аргументом не является с учетом того, что ваш уровень компетентности мне неизвестен.
Да взять хотя бы цены на отечественные самолёты и содержание. Явно дешевле выходило бы.
Это, как купить машину за 2 млн р, но с расходом 20 л/100 км или за 6 млн р, но с расходом 10 л/100 км.
Первый вариант в итоге потребует меньше денег за 5 лет.
Пример утрированный
В том-то и дело, что в вопросе конкурентоспособности самолетов полно манипуляций. Возьмут один параметр и мусолят его как единственно верный. А анализировать грамотно не выгодно или не умеют.
Банально остаточную стоимость/полный срок службы и средний налет из уравнения исключаем, и получаем что угодно гипотетическое. Собсно, на этих пунктах вся чартерная авиация держится, наплевав на топливную эффективность. А регуляры так жить не хотят, хоть палками бей.
Если вы интересовались авиацией и не бывали на «Авиабазе», я очень удивлен. Покойный Рома сделал выдающийся ресурс. В итоге авиация там осталась золушкой при судомоделистах, ибо у них темы более неисчерпаемые )
Гипотетическое сейчас говорите вы, потому что никаких данных не приводите.
Дак я читал чужое, и не держал закладок. Обсуждения из лохматых 00—х, когда илы уходили, а сама тема из 80-х. Я ж не из гусарника, чтоб держать темник под рукой, деньги мне не платят )
На афловском 96-м я летал в 2012 году перед самым списанием. Они уже стояли на чартерах и представляли собой жалкое зрелище. Тогда же и вопросы эти уже закрывались, афл вовсю покупал 330е и 777е.
Это я понимаю, и претензий за это к вам не имею. Но и доверия к вашим словам у меня тоже нет.
Лично у меня сложилось такое правило: если пишу в комментариях на АШ, то всегда проверяю, смогу ли аргументировать и подтвердить информацию в случае необходимости. И если достаточных аргументов нет, то стараюсь не писать.
Многое можно подтвердить только, условно, общей осведомденнностью. Иначе сведения слишком разрозненные.
В данном случае это не работает. Сравнение конкурентоспособности российской и западной авиатехники нельзя взять из разных источников. Либо оно есть и проведено по понятной единой методике, либо его нет.
Начнем с того, что нет «единой методики». Вернее, по простой арифметической формуле с топливом вообще нет смысла разговаривать об Иле, он точно жрет больше ушедшего уже на покой 767-300.
Блин, я так задолбался здесь писать, что вот вам, вперёд, как и любое маркетинговое исследование платно
http://www.ato.ru/content/sravnenie-ekspluatacionnoy-ekonomiki-il-96-300-i-boeing-767-300-na-opyte-aeroflota
А вот перетирание графиков оттуда и не оттуда. Скотоблудие а то какое-то.
http://forums.airbase.ru/2021/03/t73388_10--il-96-300.2893.html
Достаточно, если она будет единой для конкретного анализа.
А вот за ссылку спасибо! Обязательно изучу
П.С. Нет, это даже как-то странно. Предлагать в качестве аргумента материал, за который нужно заплатить. Это говорит о том, что вы его не читали. Потому что в противном случае могли прислать хотя бы ключевые цитаты. Считаем, что пока фактов по-прежнему нет.
Первая платная, да, я так не люблю. С серьёзными статьями всегда так, если что, попробуйте найти любой анализ рынка - сильно удивитесь.
А авиабазу пошерстите, пока жива, там все держится на энтузиазме идейных продолжателей, у них реально свой физический сервер, который пока поддерживают.
Не удивлюсь. Потому что уже более 20 лет занимаюсь анализом рынков. Но когда я доказываю свои утверждения, то имею право приводить данные из этих платных исследований, если уж заплатил за них деньги. А просто отсылать оппонента купить исследование (даже не прочитав его) - это как-то за гранью. Прежде всего потому, что 90% различных платных маркетинговых исследований - это обычная профанация с непонятной методикой и спорными результатами.
Обязательно. Но это уже совсем другая история...
Страницы