Volkswagen упрощает свои автомобили из-за кризиса, причина — в дефиците полупроводников.
Пока российский АВТОВАЗ собирается запустить в производство упрощенные «антисанкционные» комплектации некоторых моделей, аналогичным путем уже пошел Volkswagen в США — правда, он страдает не от санкций, а от продолжающегося глобального дефицита полупроводников и нарушения логистических цепочек.
Как пишет Edmunds, на североамериканском рынке немецкий концерн упростил комплектации ряда популярных моделей — из них удалили такую важную систему безопасности, как мониторинг слепых зон с отслеживанием перпендикулярного трафика при выезде задним ходом.
Этой позиции лишились стартовые и промежуточные комплектации кроссоверов Taos, Tiguan, Atlas и седаны Jetta. В обмен на исключение системы из комплектации VW предоставляет покупателям скидку 450–500 долларов, в зависимости от модели.
В довесок у Tiguan убрали функцию бесконтактного открывания пятой двери, а Atlas еще и прицепного крюка. Кроме того, акустическая система Harman Kardon с девятью динамиками более недоступна для Golf GTI и Golf R.
Напомним, около недели назад стало известно, что дилеры Audi в Северной Америке начали предлагать упрощенные комплектации автомобилей без некоторых электронных систем — их помечают фразой Semiconductor Shortage Package, т.е. «опциональный пакет отсутствия полупроводников».
Дефицит полупроводников тянется с декабря 2020 года. Его основные причины:
1) неожиданно быстрое восстановление экономики после пандемии коронавируса 2020-го,
2) резкий рост спроса на полупроводники со стороны производителей электроники и автоконцернов,
3) локальные вспышки коронавирусной инфекции в странах Юго-Восточной Азии, где делают львиную долю электронных чипов.
Комментарии
"китайцы даже не пытаются конкурировать практически ни с чем из номенклатуры того же ВАЗа"
Китайцы сейчас везут то, что модно. Конкурируют с западными, корейскими и японскими моделями .
https://www.chinamobil.ru/catalog.php
Это как ? Сейчас, значит, подарим рынок китайцам, а если обнулим ввозные пошлины, то не подарим ?
Скидка в 500 баксов за отказ от "непосредственного впрыска" в пользу атмосферного карбюратора? Как из душа синтетическим бензином окатило!
ЖМАТЫ !
Если не скинут штук 5, то Volkswagen USA должен быть разрушен!
А ведь когда то, русские и немцы, вмести работали над внедрением "непосредственного впрыска" в авиационные движки.
А русские в середине 20-го века еще и в автомобильные :)
В 1966 году инженеры ЦНИИТА воплотили в металле конкурентоспособную на тот момент систему механического впрыска топлива, проведенные стендовые испытания доказали ее жизнеспособность. Для изготовления отдельных узлов требовалось оборудование высокой точности, поэтому доводкой и изготовлением системы занялись специалисты ФЭДа, имевшие в своем распоряжении все необходимое. Изначально инициатором проекта выступила авиапромышленность, позже к ней присоединился и уфимский моторный завод (УЗАМ). Не остались в стороне и другие автозаводы: ГАЗ оснастил впрыском три «Волги» ГАЗ-21.
Так как новое поколение Москвичей требовало более мощного и тяговитого мотора. побудило в 1960-х годах отечественных конструкторов ЦНИИТА и харьковского завода ФЭД поставить механический распределенный впрыск на 1500 серийных легковых автомобилей «Москвич-412». Он оказался настолько удачным, что несколько таких машин бегают и поныне.
Отсутствие карбюратора позволило применить впускной трубопровод со впускными каналами равной длины, благодаря чему достигнуто лучшее наполнение цилиндров и как следствие более благоприятные мощностная и тяговая характеристики двигателя.
Управлялась подача топлива пилообразной рейкой.
Впрысковые «москвичи» прибавили в крутящем моменте на 12%, в мощности — на 10%, а количество СО в выхлопных газах снизилось на одну пятую. Увы, в те годы никого это не интересовало, как, впрочем, и удивительная легкость пуска зимой и отсутствие «подсоса».
Благодарю. ))
ГАЗ-327 этот мотор. Гемор был в аналоговом контроллере впрыска. На ОУ.
А ещё были форкамерные. Потом толи продали в 80-х технологию, хотя она сама по себе немного геморная.
Вы вообще заметку читали? Там скидка за отказ не то что второстепенных - от третьестепенных функций автомобиля. Но в заголовке почему-то карбюраторы.
Уж на блок управления двигателем и АБС они чипы найдут, тем более что не ахти какие мощные и нужны, это не мультимедийная система.
Перспективный чат детектед! Сим повелеваю - внести запись в реестр самых обсуждаемых за последние 4 часа.
двигатель стирлинга и хоть на дровах
кстати в войну были грузовички на дровах и ничо....победили
Заголовок манипулятивный. Не увидел в тексте никаких упоминаний ни про карбюраторы, ни про синтетический бензин.
Да, тоже хотел это написать.
именно. на дрыгателях в последнюю голову менять на аэрогидравлические приборы будут. когда воздух вымерзать начнет.
В заголовке про карбюраторы, в тексте про "мониторинг слепых зон".
Не мог бы автор написать какие именно модели будут карбюраторными ?
Небольшой выхолощенный движок нагруженный на динаму, далее электромоторы. Почему так не делают, не понимаю? Расход будет мериться только временем работы движка. Вполне реально добиться пару литров за час а то и меньше. А с какой скоростью при этом ехать дело водилы. 2 литра на 100 км прекрасно же. Остановился отдохнуть, выключи машину отдыхай.
Нужен буферный накопитель. У бензина диапазон маловатый.
Диапазон в таком случае вообще не нужен. Движок должен иметь определенный момент на валу и обороты почти постоянные. Режим работы получается очень узкий. Вылизать можно по надёжности и пр. параметрам очень точно, что обеспечит почти вечную работу. Буферный накопитель не нужен. С генератора сразу на мотор(ры).
Знаю, такие движки есть.
Паровой двигатель -> Генератор -> МоторКолёса - работать будет.
А бензиновый/дизельный - нет :)
Просто нужно рассмотреть ХолостойХод и режим максимальной нагрузки. И что происходит в двигателе, генераторе, движке.
паровику проще без двух следующих ступенек, но у него проблема в парогенераторе.
гугли - последовательный гибрид. тяжёлая и гхм дурная штука. карьерные самосвалы и т.д. и т.п. т.е. очень тяжёлая металлоемкая вещь, выгодная только при очень больших нагрузках. и то там тоже буфера применяются.
как раз при изменении нагрузки на э-двигателях пройдёт и через гену и на основной, а тут уже можно и однорежимный, но плавать точка постоянно в широких диапазонах, потом вес гены и э-дрыгателей и их цену учти.
"Небольшой выхолощенный движок нагруженный на динаму, далее электромоторы"
Гибридов по разным схемам привода выпускается много. Не у нас.
https://zen.yandex.ru/media/proautowebsite/raznovidnosti-gibridnyh-avtomobilei-kak-oni-rabotaiut-i-chem-otlichaiutsia-drug-ot-druga-5ea4a8b83ecb7b1ea6ea68b1
Читал прекрасный проект - маленький движок качает пневмонасос и набивает баллон, на колесах пневмомоторы. Мощность и переходные процессы идут с баллона, движок работает все время на оптимальных оборотах, в пробках и по дворам можно ехать просто на баллоне. Индусы вообще сделали пневмоавтомобиль, забиваешь баллон на компрессоре и катайся.
да делают просто массовые Ионисторы появились относительно не давно, а "современные" к моменту появления гибридов литиевые аккумуляторы в таком режиме жили не долго - а в капиталаизме ведь нет ничего важнее общественного мнения - общественное мнение до сих пор
считаетверит что самое дорогое в электромобиле и/или гибриде это батарея....да ты что? только сейчас, а в 80е что делали? а пусковые конденсаторные батареи на тяжелую технику уже лет 20-цать ставят. у ионисторов есть родовые болезни - малое напряжение, малый ток из-за хим. процессов. в итоге не сильно лучше получается батареи алюминевых оксидных конденсаторов по массогабаритным показателям, а если судить по цене... это не хабр...
то есть механический крутящий момент преобразовать в электрический ток (с потерями, КПД невысок)
затем электрический ток преобразовать в механический крутящий момент( снова потери в КПД)
Шикарная идея. Будет жрать примерно в два раза больше чем обычная схема
посчитайте КПД последовательно от вала ДВС до колеса удивитесь, но мотор колеса существенно эффективнее - даже моторы на мост уже эффективнее чем АКПП/МКПП - выигрыш на чисто механическом преобразовании есть только у вариаторов..... и это еще без учета режима повышенного расхода в не стационарном режиме(в котором обычный ДВС работает процентов 80 всего времени жизни)....
я и говорю в Капитализме нет ничего сильнее "веры" в общественном мнении...
Чтобы достичь высокого КПД, надо ещё мощность, вырабатываемую ДВС, уравнять с мощностью на колёсах. Это относительно легко сделать только для карьерного самосвала, ездящего всего в двух режимах.
для электроники это на порядок проще чем в механике....
и кпд существенно выше.....
или те же буферные емкости например пневмо баллоны - но тут даже у дерьмового лития ресурс выше....
внимательнее посмотри, не выше. на хабре есть те кто делали электронику управления карьерным. почитай. очень даже не лучше.
выгода только при очень больших размерах-нагрузке. иначе как у паровоза с открытым циклом. но то делали в целях максимальной дешевизны и простоты, поэтому 2-5% интегрального кпд, это пофиг. сейчас на механике в районе 10% интегральный кпд. электротранспорт без внутреннего генератора ~60%, с ним те же 2% из-за генератора, промежуточного балласта и силовой электроники.
по рекуперации - смотри на хабре.
Основной плюс гибридов - рекуперация. Если её нет (езда не в городе), гибрид сливает чистым авто.
докажите....
Доказать аксиому?
Авто - ДВС + трансмиссия.
Гибрид - ДВС+трансмиссия, электромотор, вторая трансмиссия от него, аккумулятор. Гораздо более сложная схема управления всем этим хозяйством. Низкий ресурс аккумулятора. Невозможность долговременного необслуживаемого хранения (аккумулятор испортится).
При честном ценообразовании Авто должен быть дешевле и в постройке и в обслуживании, плюс надёжнее за счет меньшей сложности.
При почти равномерном движении по трассе сопротивление определяется аэродинамикой, которая одинаковая. Источник энергии в обоих случаях ДВС.
Да, в гибриде он работает по более экономичному циклу, но и в ДВС возможны варианты (см. Infinity QX50).
Итого, минусы гибрида - цена, сложность, ресурс.
Что запишете в плюсы гибриду?
https://vlkamov.livejournal.com/2393817.html
заметка
"На мягких лапах"
есть уже статистика по теслам и прочим лифам.
В среднем можно принять, что электромобиль на сотню жрёт около 20 кВт*ч электроэнергии.
Пусть скорость будет 100 км/ч (просто удобная цифра), тогда бензогенератор должен вырабатывать не менее 20 кВт*ч в час, т.е. мощность должна быть 20 кВт.
Бензогенератор жрет где-то 0,35 л/кВт*ч (дизельный - 0,2).
Поэтому расход составит 0,35*20=7 литров на сотню.
Лучшие бензиновые машинки и сейчас имеют такой расход.
А если учесть, что 20 кВт генератора не хватит для динамичного старта, и нужен дополнительный буфер электроэнергии, да и электромотор мощнее, то овчинка выделки не стоит.
Пару раз засекал расход на дорогу Самара-Тольятти-Ягодное. Лето, кондиционер, скорость 90-100, без сильных ускорений но и без тошноты. В салоне я, жена, 3 детей, всего килограмм 250 примерно.
По БК 5,5-6 литров. Колёса не проверял и специально не качал.
Так что 7 литров по трассе - это обычная бензиновая машина.
PS Бензогенераторы, которые продаются в магазинах, на авто не пойдут - слишком низкий ресурс (воздушное охлаждение, смазка разбрызгиванием). А если делать ресурсный движок как на авто - цена сразу станет другой и расход вырастет за счет отбора мощности на водяное охлаждение и прокачку масла).
ну 0,35 л/кВт*ч - это тоже завышенная цифра, взял первую попавшуюся из гугла.
Хотя еще в СССР ориентиром было 0,3 тут на МВт*ч, а плановое задание было достичь 0,273 тут на МВт*ч. Правда, для ТЭС, но бензогенератор по эффективности не сильно отличается.
Я почему написал об этом: я прикидывал такую схему.
Например, на СМАРТе движок маленький, трехцилиндровый, но даже он не есть 3 литра...
А вообще похожую схему таки делали - BMW-i3
Ага, завышенная.
У меня вот первая попавшаяся ссылка https://www.minigen.ru/generator/honda/1964/
дала 0,74 л/кВт*ч и 500 моточасов. При средней скорости 50кмч это всего 25 тыс.км.
Хонда, видимо, не умеет делать генераторы...
ну вот я "пробил" параметры двигателя этого генератора: http://honda-gx.ru/honda-gx-340.shtml
313 г/кВт*ч, правда, на валу.
Как они получаю расход в 2 раза больше на клеммах, не знаю.
Если вы немного поинтересуетесь темой, то выясните, что на синхронные генераторы КАК ПРАВИЛО устанавливается в 2 раза более мощный двигатель, чем электрическая мощность.
Причем в модели генератора как правило присутствуют числа, показывающие мощность для американского рынка (60 герц, обороты двигателя 3600).
Для нашего рынка обороты уменьшают (50 герц, 3000 об/мин), мощность двигателя падает, установки в целом - тоже. КПД ДВС на уменьшенном дросселе, скорее всего тоже падает.
Конкретно у этой модели в названии цифра, равная макс. мощности (то есть её изначально для РФ/ЕС делали).
Рассматриваемая модель - ДВС 8,1кВт на 3600 об/мин, в названии модели 4500, номинальная эл. мощность - 4,1 кВт.
Вот они 2 раза.
Посмотрите модельный ряд каких-нибудь хутеров, там в названии будет мощность на 60 герцах.
Я себе для сварки взял пару лет назад вот такой. https://leroymerlin.ru/product/generator-benzinovyy-spec-sb-7700e2-82605120/
еще за 35 тыр. Движок 420 кубиков 15 лс=это 11кВт, эл. мощность 6, название 7700.
Заявлено, что 25л бака хватает на 8 часов. Похоже, что считали на 50% нагрузки...
я действительно глубоко не ковырял в ээлектрогенераторах.
Но вот типичный расход ДВС:
Видно, что выше 280 г/кВт*ч не поднимается.
Если коробка механическая то КПД с передачей на колесах всяко не ниже 0,9.
Поэтому в два раза бОльший расход на электрогенераторе - это значит что-то не так.
Либо на оборотах 3000, чтобы было 50 Гц, момент не очень хороший, и приходится увеличивать расход топлива, либо коэффициент сжатия ниже, и потому литровая мощность автомобильного и генераторного ДВС разная..
Либо сознательно завышают мощность, чтобы он не глох в момент резкого накидывания электрической нагрузки.
Ок, признаю, что погорячился насчёт 50%. Если бы это было так, что альтернатор на 6кВт электромощности должен был бы рассеивать столько же тепла, что нереально. Слишком слабый поток воздуха и мала поверхность. Но вот в КПД порядка 80% готов поверить легко.
Мощность завышена не "чтоб не глох", а чтобы мог удержать обороты (48-52 Гц).
Так как для зарядки аккумулятора нужна постоянка (читай, спец. преобразователь), можно не заморачиваться ни с оборотами (и их проседанием) ни с регулированием напряжения (умный инвертор).
Поэтому выкидываем щётки, блок регулировки напряжения, в ротор ставим постоянные магниты, движок запускаем на оборотах макс. КПД. Окей, в результате КПД электроустановки повысился до 90%.
А дальше начинается самое интересное. Нам надо нагородить хитрую схему, которая умеет брать ток от гены, от аккумулятора, от колес (рекуперация) и пускать ток в аккумулятор и в колёса.
При этом она должна учитывать, что мощность колес в режиме разгона\торможения меняется в произвольных пределах, мощность зарядки имеет предел, а гена может выдавать только фиксированную мощность (так как работает на оборотах макс. КПД)
Всё это довольно непросто, так что китайцы на дешевых электромобилях с ДВС отказываются от рекуперации. Блок управления выходит существенно дешевле.
И какой, по вашему, будет КПД этого чуда-юда (не забываем про КПД аккумуляторов)?
Готов поверить процентов в 75. Да, 20кВт*ч на сотню, про которые вы говорили 2 постами раньше, это когда они уже запихнуты в акк зарядником. А если считать из розетки, выйдет поболе :)
это усреднённая цифра для Теслы по её встроенному счетчику. Даже у Скайшипа, как бы его не дразнили, в отчете по его Тесле эта цифра есть. Если с кондеем - то больше, без него- меньше. У Лифа помоему чтото около 15.
По поводу нехватки полупроводников: очень странная причина, т к после ковида потребление полупроводников снизилось, хотя бы потому что продажи авто падали. Далее попадалась аналитика на АШ, что якобы производство тоже падает при "постоянной нехватке" полупроводников. Сейчас производство авто опять падает везде и опять не хватает полупроводников.
Пардон, а куда они уходят то ?
Фишка в том что не хватает PMIC - микросхем управления - а вот их не хватает потому что на TSMC была странная хрень с 10к пластин которые TSMC вынуждены были списать. 10к Пластин это не сколько миллионов чипов PMIC - оно еще лет 5 аукаться будет...
Но TSMC ведь самый крупный, но не единственный производитель ? Остальные не смогли нарастить производство ?
в том то и дело что по многим позициям он Единственный.... остальные на фоне его объемов не существенны и не закрывают и доли % - да и обычно всё остальное живет на военных контрактах....
Микрочипы ОЧЕНЬ дорогое производство и кроме военных или супер рынков мало кто может себе позволить иметь фабы способные выпускать адекватного уровня изделия.
Казалось бы, а в автомобиле места хватает, можно хоть на логике малой степени интеграции, хоть на дискретных элементах собрать.
ну вот примерно вот так.... на дискрете - это будет вагончик прицепной....
жена гундит-продай жигу 73 года!вообще то никто не покупает))а места там завались дискретов напихать!!)
Проблема жиги не в бортовой системе управления :)
Алоизыч одобряе.
Страницы