Как удержаться в небе? (Гражданская авиация, АвиаПорт.Ru)

    Мир, который мы знали до 20-х чисел февраля, когда Российская Федерация приступила к операции по принуждению Украины к миру, больше не существует. Международные договорённости, правовые конструкции, вся архитектура взаимоотношений России с Западом стремительно стала чем-то факультативным. Не то, что соблюдение договоров, даже соблюдение базовых принципов сегодня определяется очень небольшим набором мотивов: Запад стремится нанести России наибольший ущерб, не создавая критических, недопустимых угроз для себя. Россия действует, исходя из своих интересов, не обращая внимания на риски изоляции со стороны Запада, готовясь опираться преимущественно на собственные ресурсы.

    Приветствовать положение дел, когда конструктивный диалог становится практически невозможным, нельзя. Но в любой ситуации надо исходить из того, что время невозможно повернуть вспять. Мы уже вступили в новую эпоху, в новую реальность. Поэтому нужно оперативно и здраво оценивать риски, а затем искать способы, как их парировать. Данный текст стоит рассматривать именно в этом контексте: шахматная партия уже в разгаре, нам объявили шах, но мы не намерены признавать поражение и стремимся свести партию к более выгодному результату.

     Ещё одна важная оговорка связана с тем, что в Российской Федерации сохраняется действующий конституционный строй, действующие президент и правительство, и любые решения, принимаемые российской стороной, следуют в том же русле, что и в минувшие годы. Рассуждать о сценариях, аналогичных событиям 1917 года, автор не берётся.

Риски

     Санкции, объявленные Евросоюзом в отношении гражданской авиации России, нацелены "на один из ключевых секторов экономики России", как об этом заявила глава Еврокомиссии Урсула фон дер Ляйен. Спорить с ней сложно: для огромной страны регулярное авиасообщение - это вопрос и сохранения территориальной связанности, и, когда речь идёт о сообщении с некоторыми удалёнными и труднодоступными регионами, вопрос выживания людей в сотнях населённых пунктов. Поэтому сохранение дееспособности гражданской авиации - одна из неоспоримых задач правительства страны. Под дееспособностью я подразумеваю, прежде всего, обеспечение безопасности и регулярности полётов, достаточности провозных ёмкостей и ценовой доступности билетов.

     Пакет санкций включает в себя три значимых ограничения. Первое связано с продажей воздушных судов российским эксплуатантам, а также передачей их в аренду (лизинг). Ограничение распространяется и на новые сделки, и на ранее заключённые лизинговые контракты, что должно привести к изъятию из эксплуатации воздушных судов европейских лизингодателей в ближайший месяц.

     Второе подразумевает прекращение оказания услуг по техническому обслуживанию, включая запрет на поставку компонентов для осуществления обслуживания и ремонта. Естественно, ограничены поставки и изделий, используемых при выпуске новых воздушных судов.

     Третий запрет охватывает сферу страхования, что делает невозможным взаимодействие с европейскими перестраховщиками и автоматически лишает большинство российских перевозчиков страхового покрытия. Формально, лишившись страхового покрытия, авиакомпания не сможет поднять в воздух самолёты, а это означает, что с момента вступления в силу санкций перевозки будут парализованы.

     Строго говоря, перечень ограничений шире перечисленных. Однако более подробно о сути санкций сообщали СМИ, и интересующиеся могут ознакомиться со статьёй газеты "Коммерсантъ" и другими публикациями. Юристам же следует прочитать документ в оригинале.

     Можно констатировать, что реализация этого сценария приведёт к тому, что практически весь парк магистральных самолётов российских авиакомпаний должен быть выведен из эксплуатации. Первые - из-за возврата лизингодателям, вторые, принадлежащие российским лизинговым компаниям или самим эксплуатантам - из-за невозможности поддерживать их лётную годность. Исключение - горстка самолётов ещё советского производства, таких как Як-42, Як-40, Ан-24, Ан-26. Однако этот парк не делает погоду на рынке и имеет собственные проблемы, связанные с поддержанием лётной годности.

     Обнадёживаться по поводу того, что такие санкции принял только Евросоюз, а США пока ничего подобного не реализовали, не стоит. Во-первых, вероятность того, что страны займут консолидированную позицию, очень высока. Во-вторых, даже в самолётах производства Boeing велика доля европейских комплектующих. Так что "Боинги", полученные через российские лизинговые компании, не станут панацеей - без запчастей их эксплуатация должна будет прекратиться, раньше или позже. В-третьих, Россия не может себе позволить сколь-либо длительно зависеть от одного из двух мировых производителей магистральных самолётов.

     Современные и перспективные гражданские самолёты SSJ-100 и МС-21-300 проектировались в те времена, когда нынешний масштаб конфликта между Россией и Западом казался невозможным. В их конструкции широко применялись и отдельные комплектующие, и целые системы иностранной разработки и производства. Несмотря на то, что импортозамещение по этим позиция было запущено ещё в прошлом десятилетии, сегодня полностью импортонезависимых магистральных самолётов российская авиационная промышленность не производит. Авиапроизводители обещают, что SSJ-NEW будет создан в 2023 году, можно ожидать, что в 2024 году появится вариант самолёта с отечественными двигателями ПД-8. Следовательно, по оптимистичным оценкам пройдёт никак не менее пары лет, прежде чем будет создан импортозамещённый продукт, и какое-то время уйдёт на то, чтобы развернуть его серийное производство в достаточных объёмах. Причём темпы выпуска будут лимитироваться не производством планеров, и выпуском новых систем.

     Таким образом, ключевой риск - возникновение в кратчайшее время драматического дефицита провозных ёмкостей, который будет усиливаться на горизонте минимум пары-тройки лет. В этих условиях обеспечение транспортной связанности регионов с помощью авиасообщения будет невозможно.

Приоритеты

     Пассажирские перевозки, выполняемые российскими авиакомпаниями, сегодня осуществляются преимущественно по внутренним воздушным линиям - таковы последствия предыдущих санкций и пандемии новой коронавирусной инфекции. И, как уже отмечено ранее, именно внутреннее авиасообщение - приоритет номер один для авиационных властей и правительства России.

     В структуре международных перевозок явно доминируют места массового отдыха - Турция, Египет, отчасти - ОАЭ, страны, располагающие курортами на Адриатическом побережье. Считать эти полёты приоритетом нельзя, однако сохранение такого сообщения - в интересах нашей страны. Восстанавливаются полёты в страны ближнего зарубежья, с которыми сохраняются тесные экономические связи. Резюмируя, с точки зрения сохранения экономических связей, а также взаимодействия с партнёрами по военно-политическим союзам, значимые для российской гражданской авиации международные направления - Республика Беларусь на западе и наши южные соседи практически вдоль всей государственной границы. При этом авиасообщение с Китаем, придерживающимся политики нулевого проникновения COVID-19, будет находиться под постоянной угрозы приостановки из-за каждого выявленного случая прибытия на его территорию людей с положительными ПЦР-тестами.

     Полёты в Северную Америку, страны Евросоюза, на экзотические курорты и так далее важны для отдельных авиакомпаний, но уже не критичны для правительства, поэтому их поддержка едва ли целесообразна. Следовательно, заявления глав правительств Польши, Чехии и других стран о закрытии их воздушного пространства для наших авиакомпаний уже не повлияют на отрасль - в новых реалиях европейский рынок для нас становится третьестепенным. Полёты в Калининград будут выполняться над водами Балтики, что приведёт к росту протяжённости маршрута из Москвы примерно в полтора раза. В свою очередь, сообщение с этим регионов придётся только наращивать, так как зависимость области от "большой земли" только усилится.

     Можно предположить, что целью правительства в среднесрочной перспективе будет обеспечение потребностей гражданской авиации в авиатехнике для выполнения полётов по внутренним линиям и ограниченному количеству международных направлений, преимущественно с использованием узкофюзеляжных самолётов. Это означает полное замещение воздушных судов иностранного производства отечественной техникой. В свою очередь, в краткосрочной перспективе будут ставиться задачи сохранения дееспособности отрасли на весь переходный период.

Мероприятия

     Не сомневаюсь, что правительство в диалоге с отраслевым сообществом уже ведёт обсуждение того, как парировать существующие вызовы. Мне не известно о том, какие дискутируются решения, какие решения, возможно, уже приняты. Поэтому я рассуждаю, опираясь на собственные представления о рациональных действиях.

     Прежде всего, необходимо сформулировать приоритеты для гражданской авиации России. Полагаю, что они будут более или менее аналогичны тому, о чём я написал. Следующим шагом должна стать оценка потребных ресурсов, прежде всего в части самолётно-моторного парка. Надо найти ответы на два вопроса: на какие типы воздушных судов делать ставку и в каком количестве эти самолёты нужны. Логика подсказывает, что надо ориентироваться на освоенные в эксплуатации массовые типы воздушных судов, для которых в мире существует множество запчастей, множество провайдеров, осуществляющих ремонт компонентов, множество альтернативных производителей комплектующих. Конечно, речь должна идти о самолётах, численность которых в России достаточна. К примеру, создавать сложную и дорогостоящую систему поддержания лётной годности Airbus A350 нецелесообразно: их слишком мало, они слишком сложны в обслуживании, а их возможности избыточны относительно решения приоритетных задач. В свою очередь, самолёты Boeing 777 различных модификаций - вполне ценный актив, сохранить который весьма желательно. A330, Boeing 747 и Boeing 767 ныне не самые распространённые типы в нашей гражданской авиации. Они точно не сделают погоды для отрасли, поэтому их судьба едва ли принципиальна, но, если их удастся оставить в строю, лишними они не станут.

     Сомнений относительно необходимости сохранения у российских авиакомпаний парка самолётов Boeing 737 и A320ceo, полагаю, не возникает: сегодня именно они составляют основу флота многих авиакомпаний. Развилка же в сегменте узкофюзеляжных самолётов только одна: нужно ли пытаться сохранить в эксплуатации парк современных высокоэффективных Airbus A320neo? Поддержание их лётной годности в условиях санкций - пока ещё сложная задача, к которой далеко не в полной мере подступились российские провайдеры услуг по техобслуживанию и ремонту.

     Вопрос о региональных самолётах Embraer, вероятно, решится не в пользу сохранения последних. В то же время эксплуатация турбовинтовых иномарок производства ATR и Bombardier весьма желательна, как минимум до тех пор, пока их не сменят Ил-114-300 и ТВРС-44.

     Выбрав базовые типы воздушных судов, можно будет определяться с их потребной численностью, учитывая при этом и неизбежное сжатие рынка авиаперевозок, и необходимость сохранения максимальной численности парка в интересах его будущей каннибализации. Прежде всего, в стране должны остаться самолёты, принадлежащие российским лизинговым компаниям, однако нужно создать специальную лизинговую компанию, которой будет передан этот парк, чтобы не усложнять жизнь сегодняшним владельцам самолётов. Но нельзя исключать практики отказа от возврата техники лизинговым компаниям. Этот шаг должен быть поддержан изданием российским правительством документов, напрямую запрещающих отечественным эксплуатантам возвращать самолёты лизингодателям, поддерживающим санкции в отношении России.

     Ранее я слышал заявления о том, что после такого шага в отношении лизингодателей "никто из них не захочет иметь дела с Россией". Но увы, приходится признать, что на данный момент Россия для Евросоюза и США - слишком токсичный партнёр, чтобы с ним вести бизнес (за исключением ограниченного числа проектов, связанных, прежде всего, с энергетической безопасностью), и недостаточно сильный и масштабный игрок на мировом рынке, чтобы его нельзя было игнорировать. Заявлять, что отказ от возврата воздушных судов лизингодателям сделает любое дальнейшее сотрудничество невозможным, уже поздно - вернусь к первому тезису о том, что прежнего мира больше не существует. Сегодня европейцы и так не могут продавать нам свои самолёты. Но завтра российские власти, видя все риски использования западного парка, сами не позволят авиакомпаниям закупать "Боинги" и "Аэробусы".

     Вопрос со страховым покрытием, судя по всему, можно решить только с помощью государства. Учитывая, что зарубежные рынки перестрахования будут закрыты, а потенциал российских страховщиков не позволяет удерживать риски всех авиакомпаний в прежнем объёме, потребуется привлечь в страховой сектор бюджетные средства. Конечно, отказавшись от полётов в ряд стран, требующих страхования ответственности перед третьими лицами в колоссальном объёме, можно упростить решение задачи. Но обязательное страхование ответственности перед пассажирами и страхование КАСКО остаются весомыми статьями.

     Ключевой вызов - обеспечение безопасной эксплуатации флота западного производства. Урегулирование этой проблемы требует как нормативного обеспечения и экстренного принятия ряда решений, так и освоения российскими компаниями новых для себя компетенций: диагностики и восстановительного ремонта комплектующих изделий. При этом, безусловно, нужно формировать и новые цепочки поставок комплектующих, чтобы получать требуемые агрегаты и системы через третьи страны.

     Мы наблюдаем за опытом Ирана, чья гражданская авиация в условиях жесточайших санкций смогла организовать эксплуатацию самолётов американского и европейского производства. Увы, в краткосрочной перспективе именно этот опыт должен стать для нас ориентиром.

     Российские авиационные власти должны в кратчайшие сроки решить вопрос о передаче авторского сопровождения западного парка российским организациям и компаниям. Выбор не велик: ГосНИИ ГА и предприятия ОАК, с привлечением ОДК в части обслуживания и ремонта двигателей, с привлечением других структур Ростеха для обслуживания авионики, электрооборудования, гидравлики и т.д. Соответственно, необходимо оперативно выдать разрешения организациям на выполнение ремонтных и сервисных работ, прежде всего по двигателям и агрегатам. Естественно, речь не идёт о том, чтобы давать соответствующие документы авансом - важно, чтобы компетенции российских игроков действительно позволяли качественно решать поставленные перед ними новые задачи. Но здесь нам в помощь иностранные коллеги из стран, не поддерживающих Запад в его давлении на Россию.

     Аналогичным образом должен решаться вопрос относительно авиационного персонала. Те авиакомпании, которые отправляли своих пилотов для прохождения тренажёрной подготовки в Европу, должны переориентироваться на российские авиационные учебные центры, либо на провайдеров в странах, не поддерживающих европейские и американские санкции.

     Предложенный набор шагов - не исчерпывающий перечень, а уровень их проработки, естественно, весьма поверхностный. Предложенные шаги неизбежно ухудшат деловой климат и будут служить основанием для пересмотра положения России в мировой авиаотрасли, включая её статус в Международной организации гражданской авиации. Существуют очевидные опасения, что создание системы обеспечения эксплуатации парка воздушных судов западного производства без участия самих разработчиков, производителей и многих традиционных провайдеров услуг приведёт к сокращению уровня безопасности полётов. Однако, принимая во внимание логику всех предыдущих действий российских властей, можно сделать вывод, что единственным возможным сценарием для России они видят усиление мощи государства до такого уровня, когда во всех областях, включая авиационную деятельность, мировому сообществу станет невозможно её игнорировать, невзирая на любые политические разногласия.

Олег Пантелеев // АвиаПорт.Ru