Как-то раз я наблюдал за перемещением своего теперь уже ретро-грузовика ЗиЛ 164 по проселочной дороге, и мне его вальяжный тип поездки весьма понравился. Грузовик покачивал передком и играл кузовом, перекатываясь по кочкам, он словно облегал их, повторяя рельеф. Он реально катился, минимально работая рессорами, без шума и биения по проезжей части упругими пружинами, не делая выбоин.
Причина долговечности автомобиля и дружелюбности к дорожному полотну отчасти в заклепках. Сила действия как известно, равна силе противодействия, чем жестче конструкция,тем больше она страдает, ну или страдает дорожное полотно. Современные сварные рамы передают все свои "проблемы" дороге или таким "расходникам" как резина и иные демпферы. Клепаная рама грузовика, где заклепки установлены в правильных местах, работает как рессора размером на весь автомобиль, наносит меньше повреждений дорожному полотну и меньше страдает сама.
Всякий, кто обучался на слесаря или учился азам сей профессии хотя бы на "трудах", мог из прутка изготовить заклепку. Позже можно было освоить резьбовые соединения, требующие большей квалификации и большей энерговооруженности рабочего места, а еще позже можно было и варить. Заклепочное соединение может быть выполнено практически любым рабочим, также оный тип соединения требует небольшую производственную базу, что вкупе обеспечивает массовость.
Заклепку легко заменить без деформации силового каркаса и листа обшивки, хоть она и считается неразъемным соединением, но я бы отнес его к разъемным с большой гарантией надежности, ибо срубить и переклепать больших проблем не вижу, а придумывать специальные мероприятия для предотвращения откручивания затратно. Поэтому заклепка как соединение имеет такое свойство как низкая стоимость эксплуатации и ремонта.
Соединения бывают не только вибронагруженными, но и нагруженными неравномерными линейными расширениями, например при температурных перепадах различных плоскостей при трении о воздух. Заклепка позволяет снивелировать нагрузки и перераспределить их между плоскостями обшивки и элементами силового каркаса без усиления или иных мероприятий. Таким образом заклепочное соединение облегчает конструкцию.
Бывает так, что необходимо соединить совершенно недружественные материалы как с разным коэффициентом расширения, с разной химией процессов, так и с разной периодичностью в вибрации. Заклепка позволяет соединить разнородные материалы.
До той поры, пока прочнисты или химики не изучили во время эксплуатации изделия все механические или химические нагрузки, которые могут повлиять на функционал этого изделия, заклепка является универсальным и легко воспроизводимым соединением для опытной партии изделий.
По моему мнению списывать данный тип соединения со счетов еще очень рано.
Комментарии
А что, собираются принять закон и отменить заклёпки? В чём проблема то?
Есть технологи, есть экономисты, есть конструкторы. Посчитают на бумажке что выгоднее в конкретном случае, то и будут использовать.
В теме про новый проект Российского военного самолета многие "наехали" на заклепки, которыми собран планер изделия, я решил выразить свое личное мнение относительно заклепок.
Одновременно намекаю на целесообразность эксплуатации жестких рам грузовиков в свете разрушения ими дорожного полотна, спасибо.
Ну вот. Где считают нужным - используют. Проблемы нет.
Что касается дороги, то жёсткость рамы никак вообще не действует на степень разрушения. Это фантазия, ничем не обоснованная кроме впечатления от езды не по дороге, а по очень кривой поверхности. Подчёркиваю - впечатление и фантазия, а не факт.
На заклёпках и сегодня собирают рамы автомашин хотя сваркой технологичней, но есть нюанс, сварочный шов на раме авто заваренный поперёк рамы лопнет, поэтому при ремонте рамы варят или накладку швами вдоль рамы или ромбиком. Проблема любого сварочного шва в температуре, если сварена сталь с содержанием углерода более 0,3%, то шов надо термообрабатывать для снятия внутренних напряжений, а это уже проблематично, особенно если сваренные детали проходили свою термообработку перед сборкой. Это касается и алюминия, именно из за напряжений сварного шва не варят самолёты, заклёпка не меняет структуру металла который держит.
Ну и в догон, рама на заклёпках не только у ЗИЛ -164, у всех грузовиков рама на заклёпках, а у 164-го развесовка удачная, передние рессоры на резиновых подушках, двигатель не сильно тяжелый и тихоходный, идёт мягко. но если бы Вы проехали на ГАЗ-63 у которого рама так же на заклёпках, то всё Ваше возвышенное отношение к заклёпкам выбило бы на кочках при постукивании головы по крыше кабины.
ГаЗ 63 имеет полный привод, и для его массы довольно тяжелый передний мост - он-то и портит впечатление от вождения, например ГаЗ 51 имеет схожую конструкцию но не имеет переднего моста, а только лишь балку, а потому движется намного комфортней. Иными словами, отношу излишнее "козление" большей неподрессоренной массой на ГаЗ 63
Ну значит заклёпки ни какого отношения к плавности хода не имеют?))) Это радует.
Если применительно к ЗИЛ-164, то можно хорошо увидеть то, о чём Вы сказали на примере ЗИЛ-157, рама точно такая же как на 164-м, кабина и капот и двигатель рупь в рупь, крыльями над передними колёсами отличается, но вес крыльев одинаков. То есть морда весит одинаково, но вот подвешенные железяки сильно тяжелее и не смотря на то, что задняя тележка подвешена на балансире идёт это утюг довольно грубо, но на нём хорошо работает принцип - больше газу меньше ям. Подвеска выдерживает такой принцип управления авто.
ГАЗ-51 да, идёт мягче, гружёный, а порожняком то же не подарок, всё ж таки передняя балка насквозь железная, да и поворотные цапфы, а ступицы колёс чугунёвые и двигатель и кабина сильно легче чем у ЗИЛа. У него соотношение подрессоренных и не подрессоренных масс хуже чем у ЗИЛ-164.
Точно ! Нафига мы тратим деньги на ракеты ? надо что бы дума приняла закон ,об устранении гравитации на плесецке . Строим рогатку и пускаем спутники из нее !
Поржать это хорошо. Но, знаешь, мне тут вчера по большой синьке откуда-то зашла мысля: если б человечество на протяжении последних двух сотен лет пускало все свои избыточные ресурсы на решение проблемы гравитации, то оно (человечество) к настоящему моменту уже рулило бы системой минимум до Юпитера и ресурсы возместило сполна. Понимаю, что это идеализм и почти коммунизьм. Но как было бы красиво, дядя Вова!))
Целые отделы заняты тем, чтобы разработь такой автомобиль, который бы вы купили, но который бы быстро сломался, чтобы вы купили новый. А вы "низкая стоимость эксплуатации и ремонта"! Забыли в каком мире живете?
Вы как-то не правильно это себе представляете.
Отделы заняты тем, чтобы за минимальные деньги собрать максимальное количество фич, и чтобы это еще и проездило максимально долго.
Создавать специально быстро ломающиеся вещи не имеет смысла, потому что потребитель может уйти к конкуренту.
Это сказки для верующих в капиталистическую конкуренцию. Все конкуренты делают то же самое.
Экий вы фантазер. Какая ещё конкуренция?
У всех автопроизводителей одни и те же акционеры
Сейчас почти все делает в том числе Китай, там свои акционеры?
Конкурентов так мало, что они легко могут договориться между собой. К тому же и принадлежат эти концерны по сути одним и тем же людям.
Напомните каким одним и тем же людям принадлежит китайские гос компании делающие машины к примеру?
А вы всерьез считаете, что технологии, по которым китайцы клепают свои поделки, придуманы самими китайскими проектировщиками??
Вот тем людям, что предоставили китайцам технологии, и принадлежат. Опосредованно, понятно. Но эта опосредованность диктует всю идеологию производства.
Никаких магических технологий которые заставляют делать одноразовые товары нет. Сколько заложит производитель столько и будет. Китайцы вон на некоторые авто в Австралии аж 7 лет гарантии дают без ограничений пробега.
Так что живучесть двигателей там нормальная и вообще всего что дорогое в ремонте.
Ну я частично согласен что самим покупателям не нужен нынче авто, который будет ездить до тех пор, пока аж сын не вырастит и он потом еще будет докатывать... Нынче подавай напичканное свистелками и перделками модное блестящее корытце.
Но и байка про Генри Форда совсем не байка. Это когда он отправлял своих подчиненных на свалки посмотреть какие детали на его выкинутых фордах все еще пригодны для эксплуатации и обязывал перепроектировать узлы удешеляя их так, что бы они выходили из строя к моменту, когда весь автомобиль будет выкинут на свалку.
Срок службы у автомобиля 20-30 лет. Именно столько обязаны производить запчасти. Так что всё правильно, если машина 30 лет проездила с родными деталями то это можно и удешевить.
Кстати на счет современных покупателей. Я ради интереса смотрел чо там в США и в Австралии. Ну развитой капитализм все дела. Так вот там многие авто производители дают аж 7 лет гарантии. И это идёт в плюс продажам. Так что разговоры о том, что людям не нужны долговечные вещи это разговоры.
Нужны и рынок это подтверждает. Тот же Форд Ф 150, который самый продаваемый авто в США если смотреть платформу, это очень долговечный пепелац. Рамная конструкция- большой литраж.
Блин, ну ты сравниваешь почти грузовые утилитарные машины, которые в ходу только в США да может в Автралии какой. Никто больше не покупает пикапы с движками V8 по 5 литров и более. Не ездит на них в супермаркеты.
Берем любой мерс выпуска до 1998-9 годов. У него коробка-автомат ходила полмиллиона без каких-либо замен и ремонтов (может разок или два масло поменять). Движек ходил чуть не миллион, уж полмиллиона точно. И движки были не супер большие, от 2 до 3 литров тоже так ходили. Даже реношный движек разработки конца 90-х K4M 1.6 атмосферник и тот ходит 500 тыс до капиталки, его младший брат восьмиклапанник еще больше может ходить.
1. У малолитражных пикапов надежность тоже высокая, что Хайлюкс, что Тритон что прочие. 250-300 тысяч км по РФ без проблем. Причем расход там смешной. По трассе сейчас 8 литров дизеля. В городе 10ка. У Дмакса с его 1.9, вообще по 6 можно выжать.
2 Мерс это премиальный автомобиль, там своё понимание качества и стоимости запчастей. Я же называл дешевые машины. Тот же Хайлюкс это машина фермеров, как и Ф 150, или мелких бизнесменов.
Машина для бедных буквально.
1) Ну я же говорю, это утилитарные машины. Бизнесу, тем более мелкому, нужно ехать а не шашечки.
2) такими же были и аудюхи или VW. Джета 1985 года выпуска, 1.6 турбодизель! Двигатель ходит до полумиллиона. Я читал про нынешние движки аналогичного класса. Там боль после 150-200 тыс 100%. Ну а современный мерс премиум класса ничерта не отличается хождением движков. Та же боль после 150-200 тыс.
1. Ну я сторонник именно такого подхода. Потому что на пикапах в принципе можно нормально ездить, а возить груз на легковушках нельзя никак.
2. Современный мерс глюканутое говно. Об этом расскажут в подробностях на форуме мерседесоводов. Когда на машине опасно ехать за город, ибо может сломаться что угодно и машина встанет.
Удивительное дело: когда неожиданно появляется интересная, свежая, здравая тема для разговора, то все неадекваты куда-то пропадают. И оказывается, что кругом много хороших и умных людей с юмором.
Но почему так печально от этой мысли?
Потому что неадекваты это тролли на зарплате.
ups
Перспективный чат детектед! Сим повелеваю - внести запись в реестр самых обсуждаемых за последние 4 часа.
А масса?
при желании можно выполнить соединение в потай, таким образом Вы удалили мехобработкой металл, сделав отверстие, затем заместили его заклепкой, масса осталась неизменной.
Помимо этого напомню, что не появилось деформаций, напряжений или иных изменений материала в результате соединения, что позволяет не увеличивать сечение
Увы нет. Масса всё равно будет больше.
Но я соглашусь - у заклёпок есть свои преимущества
И все же, вче же, все же... - заклепка, это концентратор напряжений.
Прочнее всех клеевое соединение на нитках... :)
Из опыта авиамоделиста... :)
Корабелам расскажите.
Да, клееные деревянные шхуны на северах были супер...
А уж как драккары сшивались...
Шутить изволите?..
Ну-ка, распишите мне клеевую технологию замены выбитой доски на драккаре, учитывая что клеи не ложатся на влажную поверхность. Адгезия не той системы.©
Не, говорю жеж - драккары сшивались и конопатились. Иногда и гвоздями, всяко было.
смотря какие) Есть и вообще в воде клеят
ну тогда уж Композиты с армированием - они да почти предельны.... пока не надо внутрь засунуть трубу с 2000 градусов внутри....
Да ладно... :)
Вспомните керамику, что на Буран клеили, вот вам и труба с двумя тыщами градусов, вот вам и носки крыльев для трёх Махов... :)
А УУКМ это не композиты что-ли?
Заклепка имеет только три отличия перед болтовым соединением - неразъемность, дешевизна и скорость монтажа.
а, ну еще и невозможность менять усилие соединения.
В остальном болт и заклепка работают одинаково.
Также ослабляется при переменных нагрузках, также работает в соединениях - точечные концентраторы нагрузок.
Самое прочное соединение - диффузионная сварка.
Куплю специальнообученные электроды для сварки углепластика с титаном.
Электрочайником, электроутюгом пользуетесь? Так вот, там с помощью диффузионной сварки выполнены биметаллические "отключалки" по температуре. Продолжать или сами догадаетесь?
Прошу прощения, на основе восхваления ЗИЛа в голове был только металл :)
ну нравятся мне старые машины, оттого и переборщил с акцентами)
Я никогда не видел расслоение биметалла. А контакты там обычно наклепаны.
Я тоже не видел, но при изменении температуры возникает сильная деформация, что и подразумевалось.
На кухне еще с совецких времен сковорода из нержавейки, плакированная алюминием.
Не расслаивается и не деформируется при повышенной температуре. Ведет себя, как и положено нормальной сковородке.
Совок умел не только в галоши, но и в высокотехнологичные сковородки (с) (из моего) )))
Какая разница в толщине основы и покрытия? А ещё есть такой страшный зверь, сопромат называется, там у него про упругость материалов можно расспросить...
Толщину слоев не знаю, еще не распилил.
Тыщу лет назад... :) на моём ЗиСу, отвалились заклепки на раме - заменил башмачными болтами, проходили шесть лет, пока не списали аппарат...:)
Страницы