Зачем идти дольше, если можно ехать быстрее? О том, как сухопутные транспортные пути стали предпочтительнее. Внезапно

Еще совсем недавно Китай практически не использовал сухопутные коридоры, располагающиеся на территории ЕАЭС для транспортировки своих грузов в Европу. Однако с объявлением в 2015 году китайским правительством стратегии «Один пояс – один путь» ситуация с каждым годом все больше стала меняться. В КНР выделили два основных пути транзита своих товаров: через Казахстан и Россию в Европу и через Афганистан, Иран и Пакистан  к Персидскому заливу. В рамках этих основных направлений появилось множество различных маршрутов, на которых Китай отрабатывал наиболее быстрые и дешевые для себя пути транзита.
Именно Казахстан, Белоруссия и Россия стали одними из главных партнёров Пекина в данном вопросе, а события последнего года только усилили их значение в китайском проекте. Особую роль в данном случае играют перевозки железнодорожным транспортом, которые в условиях пандемии оказались наиболее стабильным способом транспортировки грузов.
Дело в том, что пандемия коронавирусной инфекции и последовавший за ней кризис серьезным образом изменили всю мировую торговлю. Из Европы в страны Азии перестали поступать сырье и комплектующие, а потоки товаров в обратном направлении сократились в разы. В этих условиях евразийские транспортные коридоры, которые еще десятилетие назад казались перспективными проектами, превратились в настоящее спасение для мировой логистики. Сегодня контейнерные поезда формируются в Центральном Китае, после чего за 15 суток пересекают Казахстан, Россию, и Белоруссию и заканчивают свой маршрут в Польше, Германии или Австрии. При том, что иорской маршрут занимает в среднем 35–45 дней без учета задержек из-за природно-климатических и других факторов. Разница очевидна.
Страны ЕАЭС сумели встроиться в новую китайскую транспортную схему, получив при этом значительную выгоду от перераспределения транзитных потоков. В частности, в кризисный 2020 год объем контейнерных перевозок по маршруту Китай – Европа через содружество вырос почти на 65%. В Казахстане по итогам 2020 года объём перевозок грузов железнодорожным транспортом из Китая здесь вырос на 13% (7,6 млн тонн), а в обратном направлении увеличился на 30% (14 млн тонн).
Начавшееся в третьем квартале 2020 года восстановление азиатской экономической активности вместе с нехваткой контейнеров, увеличением срока и стоимости поставок грузов по морю сделали железнодорожную транспортировку для КНР через территорию ЕАЭС крайне привлекательной. Также вырос спрос не только со стороны Китая, но и со стороны Европы. Так, от 20 до 30% европейских компаний, закупающих товары из Поднебесной, отказались от морских перевозок в пользу железнодорожных транспортировок через территорию ЕАЭС.
Более того, именно сухопутный путь по территории ЕАЭС стал первым в истории, по которому из Китая в Европу направились товары из Японии. 12 декабря в порту Уцзяшань Уханьской железной дороги отправился состав в сторону Германии, тем самым ознаменовав открытие нового международного транзитного канала комбинированных перевозок «ж/д + море» Япония–Ухань–Европа. По подсчётам специалистов, теперь время перевозки грузов из Страны восходящего солнца в Европу будет сокращено с первоначальных 45 дней примерно до 22 дней.
Происходящие изменения оказали самое благоприятное влияние на страны ЕАЭС и Казахстан, в частности. Всего же, как рассчитывают специалисты, в нынешнем году по территории РФ, а также Казахстана и Белоруссии будет перевезено более 1 миллиона условных контейнеров из Китая в Европу и обратно. Это означает, что страны-основатели ЕАЭС смогут удержать 12-13% рынка грузоперевозок между КНР и европейскими странами.