Когда США ввязываются в противостояние с Китаем, важно понимать, что в некоторых вопросах американцам придется отчаянно догонять коммунистического гиганта.

Совсем недавно в США была утверждена новая программа государственной поддержки экономики. По задумке администрации Джо Байдена, механизм должен не только обеспечить обедневших из-за пандемии американцев «вертолетными» деньгами, но и способствовать способности Америки конкурировать с Китаем.

«Если мы не двинемся с места, они съедят наш обед, — сетовал глава Белого дома законодателям. — Мы просто должны сделать шаг вперед».

Особое внимание Вашингтон уделяет развитию инфраструктуры США. Заняться этим действительно проблемным вопросом власти обещали еще с первых дней правления Дональда Трампа, но о значительных результатах говорить пока не приходится, пишет Bloomberg. Особенно плачевно ситуация выглядит в сравнении с КНР, которую американские элиты провозгласили главным врагом Америки.

Так, в феврале правительство Си Цзиньпина разработало 15-летний план развития транспортной сети страны. Ожидается, что железнодорожная сеть республики расширится с 146,3 тысячи километров в 2020 году до 200 тысяч к 2035 году. Этого хватит, что больше 5 раз обогнуть экватор. План также предусматривает строительство 162 новых гражданских аэропортов.

В США все далеко не так радужно. Последний крупный аэропорт — международный аэропорт Денвера – был построен здесь в середине 90-х годов прошлого века. В вопросе железных дорог власти смогли провалить даже двухпартийную инициативу о строительстве тоннеля «Врата» на самой загруженной железнодорожной линии в США между Нью-Йорком и Нью-Джерси.

Как известно, инфраструктурные проекты Китая давно не сдерживают его границы. По оценкам Всемирного банка, с тех пор как в 2013 году была презентована концепция «Один пояс — один путь», Пекин построил или планирует построить электростанции, железные дороги, автодороги, порты и другие проекты на сумму 575 миллиардов долларов по всему миру от Шри-Ланки до Греции.

Хотя Байден и намеревается поравняться с КНР, сделать это будет трудно. Во всяком случае, очень долго Штаты будут вынуждены гнаться за конкурентом, расходуя колоссальные суммы, ведь большая часть американской инфраструктуры устарела и обветшала. Ссылаясь на отчет Американского общества инженеров-строителей, Bloomberg сообщает, что 43% дорог общего пользования в США находятся в плохом или посредственном состоянии. При этом возраст 42% мостов страны составляет минимум полвека, причем конструкция 7,5% из них вообще считается несовершенной.

«Соединенные Штаты вступают в состязание, которое может длиться десятилетия, в котором экономическая и технологическая мощь будет иметь такое же, если не большее значение, чем военная мощь» - цитирует издание старшего научного сотрудника Центра стратегических и международных исследований Джонатана Хиллмана.

В любом случае, несмотря на амбиции Байдена, опыт последних президентов говорит о том, что нынешний также потерпит поражение на этом поприще, пишет Bloomberg.

Трампа на заре его недолгой политической карьеры позиционировали как «президента-строителя». Он предлагал план инфраструктуры стоимостью 1 триллион долларов, финансируемый в основном за счет частных инвестиций, но так и не получил одобрения.

Барак Обама обещал сделать большую ставку на высокоскоростную железную дорогу как на инструмент для вывода США из финансового кризиса 2008 года. Спустя больше десятка лет линия в Калифорнии, куда направлялась большая часть денег, все еще находится на начальной стадии строительства.

Китай в инфраструктурной гонке определенно выигрывает. На то есть ряд причин, говорится в статье. У КНР есть доступ к дешевой рабочей силе, а также внушительному инженерному опыту. Большая часть инфраструктуры Китая была отстроена с нуля за последние несколько десятилетий.

Пекин долгое время полагался на крупные инфраструктурные расходы для стимулирования национальной экономики и, в последнее время, для получения международной поддержки путем инвестирования или оказания помощи за рубежом.

Эти расходы помогли защитить экономику Китая от последствий мирового финансового кризиса 2008 года и ограничили снижение темпов роста после пандемии коронавируса в прошлом году.