Доброго дня.
Это первая часть, второй редакция статьи про АОН. (Авиация Общего Назначения)
После фидбека от подписчиков aftershock.news, я понял, что первоначальный материал был через-чур загружен ссылками, терминами и логическим кружевом. В результате, его корректно восприняли только профи и к ним близкие… и это моя вина.
Теперь я попробую внести ясность и съесть слона кусочками.
Вступление:
В общем, мне пришла в голову мысль о покупке самолёта.
После беглого анализа ТТХ и подсчета расходов на топливо и обслуживание, я пришел к выводу, что стоимость владения частным самолётом, на определенных направлениях, не превышает стоимость хорошего автомобиля…. но я был не прав. Выяснилось, что в данной теме, подводных камней в десятки раз больше, чем я мог предположить.
Дело в том, что за авиацию борятся несколько «сил», и для «приблизительно корректного» понимания сути, нужно провести с читателем небольшой «ликбез».
Говорю ТОЛЬКО о той авиации, которую можно использовать для массовых гражданских пассажирских перевозок!!
Моя классификация упрощена для понятности читателю.
Я выделяю пять основных «сил», формирующих баланс численности типов самолётов в стране.
1) Физика и топливная эффективность.
2) Технологии производства
3) Либеральный рынок
4) Авиационная безопасность
5) Правовое администрирование.
И каждая «сила» пытается перетянуть «одеяло на себя».
Физике нужен индивидуальный подход к каждому классу самолётов, рынку нужна свобода, администрированию — нужна положительная статистика (я не ошибся), технологиям нужны деньги, а авиационная безопасность пытается всех пред собой уравнять.
Теперь о классах моторов для воздушных судов.
Для магистральных самолётов лучше всего подходят турбовентиляторные моторы. (ПД-14)
Для малой авиации лучше всего подходит турбовинтовой мотор (ВК-800).
И наконец для частной авиации (от 1 до 3-х мест )нужен поршневой мотор (Rotax 912).
Итого (по простому) в гражданском секторе работают двигатели:
1) Турбовентиляторные (ТВД)
2) Турбовинтовые (ГТД)
3) Поршневые (АПД\РПД)
Теперь о классах воздушных судов.
Сама физика нашего мира и уровень двигателестроения, сейчас разделяет пассажирскую авиацию на несколько классов.
1) Гражданская дальне и средне-магистральная авиация. (от 100 мест )
2) Малая авиация (от 10 мест)
3) Частная\гражданская авиация
сейчас, понятие "Гражданская авиация" в устах «рынка», «физики» и «технологий» сильно эволюционировало и я употребляю термин в новом смысле.
Ранее "Гражданской" называли авиацию, на которой летают граждане. Была еще военная авиация.... Сейчас «рынок», «физика» и «технологии» считают, что "гражданская авиация" - это частные борты вместимостью от 1 до 3-х пассажирских мест. Это поняли еще не все, но процесс идет.
Разделение классов обусловлено экономической эффективностью применяемых типов моторов и технических решений. Тип мотора для класса можно установить при банальном сопоставлении по номерам пунктов.
Есть еще «бизнес-джеты», но они используют разные типы силовых установок, и логично выделять их в отдельный классификатор, так как они живут в весовой категории легкой авиации, но используют реактивные двигатели, как магистральники и перевозят одну -две вип персоны, как частники.
И если в России не будет производится бизнес-джетов, народ по сему плакать не станет, и оленевод на Чукотке с этого не обеднеет.
Как вы понимаете… для каждого типа авиации, нужен свой мотор и нужна своя технология производства.
В стране нужен рынок сбыта, дилерские центры, сервис, заводы, конструкторы и так далее.
Так-же нужно как-то обеспечивать авиационную безопасность и государственное администрирование отрасли(ей).
То есть, когда мы говорим «Гражданская Авиация», с точки зрения «рынка», «физики» и «технологий» мы подразумеваем как минимум ТРИ разных авиации, по числу типов двигателей.
А с точки зрения администрирования и авиационной безопасности, мы говорим об одной авиации на всех.
В этом кроется первое и возможно главное противоречие.
Рыночные спецы, пилоты, конструкторы, в один голос кричат о том, что для каждого класса нужны свои «правила игры» и для развития малой авиации (не говоря о частной )нужно сделать «мини-аэрофлот» с упрощенной системой сертификации.
Государственники с пеной у рта доказывают, что жёсткая политика сертификации — это благо, как и единый подход к «небо-пользованию».
К слову…. судя по содержимому инфо-поля, компромисса между вышеописанными группами специалистов, нет и не предвидится. И пока в «комитетах» решались судьбы мира и определялись стратегии разработки планов развития АОН, мы остались без АПД, сети маленьких ВПП, пилотов и всей прочей атрибутики «крылатой страны».
Приехали.
Давайте уж сравним РФ и СССР:
В 2013-м году, была создана Комиссия при Президенте Российской Федерации по вопросам развития авиации общего назначения.
Наши, связанные с небом "учёные мужи", приободрились и начали выдавать в массы доклады с оценкой состояния АОН в России.
http://www.aviationunion.ru/Files/Barsuk_prez_19042013.pdf
На первый взгляд, тут всё ладно. И источник авторитетный (Аж целый Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С. А. Чаплыгина) и циферки красивые...
НО Я ЛИЧНО заявляю, что в докладе кое-чего не хватает.
Во первых, в начальных классах, меня учили, что нельзя складывать грибы с помидорами, огурцы с морковками и cessna\piper c Ан-2.
Во вторых, в докладе еще не фигурирует понятие «частной\гражданской» и лёгкой авиации в новом смысле.
А что же в докладе?:
Самолёты посчитали "по головам" и на этом основании выкатили стратегию развития малой авиации в России, оперируя парадигмами существовавшими в СССР и не делая акцента на том, что количество пассажирских мест на условное "воздушное судно" у США, СССР, и России отличается.
В то-же время, другие «учёные мужи» в другом докладе, считают пассажиропоток, и рапортуют о превышении показателей пассажирских перевозок современной России над СССР, лишь вскользь упоминая о том, что структура парка воздушных судов не похожа на советскую, чем старательно маскируют перекос пассажиропотока в сторону магистральной авиации.
Я наверно не ошибусь, если скажу, что количество перевезенных авиацией пассажиров, больше зависит от «энергетической пайки» и уровня дохода по ППС на жителя той или иной страны. Так как одни и те-же 2000 магистральных бортов могут перевозить и 50 и 100 млн пассажиров в год. Так что лично я считаю численное сравнение пассажиропотока, для этой статьи не столь важным.
График зависимости пассажиропотока от энергетической пайки пусть считают другие и в другой статье.
Я считаю, что для понимания вектора развития, нужен другой… относительный показатель «условного борта», который даст реальную возможность сравнивать разные подходы к развитию авиации.
Я возьму на себя смелость такой показатель придумать.
Как куда-же мы движемся:
Показатель «Количество Пассажиров Воздушного Судна» (КПВС) — это простенький, но пригодный индикатор, для понимания тенденций развития гражданской пассажирской авиации и показывает число пассажиров, на которых можно возложить затраты на поддержание лётной годности, и административные процедуры в год
Перевезенных пассажиров в год \ количество бортов ГА = КПВС. (Очень просто)
Я не учитывал среднюю продолжительность полёта «условного пассажира», но давайте простим мне этот просчёт.
Например… Россия.
Я не нашёл точных данных о количестве воздушных бортов в России на сегодня, но если судить по численности бортов Аэрофлота... то по состоянию на 01.12.2020 в Аэрофлоте эксплуатируется 244 самолёта.
В 2019 -м году аэрофлот занимал примерно 8.9 % пассажирских перевозок (11.5 млн чел)
Итого получаем примерные 2800 бортов ГА, которые перевезли 128 млн пассажиров в 2019-м году.
Показатель КПВС = 45714
То есть… один условный борт, за 1 день перевозит 125 пассажиров… насколько это корректно — судить вам, но мне данная цифра кажется реальной.
В России, в условиях высоких стандартов, предъявляемых к эксплуатантам воздушных судов, в межвидовой борьбе безоговорочно победили магистральные лайнеры, так как капитальные затраты на поддержание лётной годности можно размазать аж на 45 тыс пассажиров, а административно сопровождать нужно всего лишь 2800 бортов.
(оптимизация затрат во всей красе!!!)
Но магистральные лайнеры можно применять далеко не везде, а Россия огромна…
Данный КПВС говорит, что количество пассажиров на условный борт в России растёт даже по сравнению с СССР, так как пассажирский трафик ГА СССР был сильно «разбавлен» малой авиацией, которая (к слову) находилась на казенном счету и была планово-убыточной.
Факт плановой убыточности малой авиации СССР бросает тень на перспективы малой авиации сегодня (от 10 пассажирских мест). Но не о том сейчас…
Считаем показатели АОН:
Если подсчитать КПВС для АОН США на 2011-й год, то он равен 728.
КПВС для лёгкой авиации СССР 1991 года = 2089 Что не удивительно, так в СССР администрирование полётов было централизованным, что и приводило к укрупнению «условного борта» по сравнению с западом.
КПВС для АОН современной России… практически равен нулю… в любом промежутке времени.
И не надо думать что я либераст… или преувеличиваю. Просто согласно законодательству РФ, АОН не может осуществлять гражданских пассажирских перевозок.
История Российской АОН и частной авиации, началась только в начале 90-х. Тогда и из ГА СССР вывели часть воздушных бортов с формулировкой "гражданская авиация выполняющая оборонно-мобилизационные задачи и полёты не за плату". (Класно да? Мне тоже понравилось)
Конечно потом одумались и сказали что АОН - это «гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок и авиационных работ»
Фишка в том, что в России я гипотетически… могу купить МИГ-29
Далее зарегистрировать его как ЕЭВС, назвать его СС-29 «Самолёт самодельный — №29» и летать на правах АОН.
Можно даже купить боинг 747 и в ЕЭВС даже не переводить.
С одной стороны… это либерализм чистой воды, но с другой, есть фактическая невозможность легального заработка.
Так АОН превратилась в «Игрушки для обанкротившихся условных Дерипасков»
Наши законы:
Я наверно не ошибусь, если скажу, что первопричиной отсутствия частной и фактической гибели малой авиации - это наша законодательная база.
Комиссия при Президенте Российской Федерации по вопросам развития авиации общего назначения, в 2013-м году опубликовала доклад:
- Вопросы совершенствования государственного регулирования развития авиации общего назначения.
Пара выдержек из текста:
Действующие в Российской Федерации законодательные и нормативные правовые акты в области авиации (воздушное законодательство) не обеспечивают правового регулирования авиации общего назначения в той мере, в которой это необходимо для развития названной части гражданской авиации и формирования ее рынка.
В первую очередь, безусловно, речь идет о Воздушном Кодексе Российской Федерации, который вопреки Конституции Российской Федерации не соответствует положениям ратифицированных российской стороной международных актов (Конвенция о международной гражданской авиации), не дает представления о предмете регулирования авиации общего назначения, не закрепляет возможность осуществления в рамках АОН какой-либо коммерческой деятельности, в том числе авиационных работ, допускает двоякое толкование в части положений АОН тем самым существенно сужает спектр возможностей для участников авиации общего назначения, делая данный сектор авиации экономически не привлекательным.
Это отличный доклад, хотя-бы потому, что люди в высоких кабинетах начали осознавать, что «Частная\Гражданская» авиация и легкая авиация — это не одно и то-же.
Но еще есть факт, что если магистральная, малая и частная авиация будут функционировать по единым административным правилам, под крылом единой для всех «авиационной безопасности» маленький КПВС обязательно приведёт к удорожанию билета на самолёт малой авиации и конскому ценнику за полёт в четырёхместной cessna….
Это и вопрос и ответ одновременно.
С одной стороны, невидимая «рука рынка» подталкивает к мыслям о низкой рентабельности малых самолётов, с другой есть понимание, что эта рука не самостоятельна и нет четкого понимания мотивации тех, кто этой рукой управляет.
Результаты:
В начале статьи, я указал, что на облик авиации в стране действуют различные силы и можно констатировать победу «Администрирования» и «Авиационной безопасности», которые укрупнили «условный борт» до облика магистрального лайнера и отформатировали по своему разумению «Рынок» и «Технологии».
Совсем не удивительно, что в первую очередь, начали создавать турбовентиляторные моторы именно для магистральных бортов.
На 2021-год Россия создала ПД-14, войдя в элитный клуб производителей современных турбовентиляторных моторов… Победа!!
Из всех утюгов и форточек мы только и слышим про МС-21.
А что с турбовинтовыми?
«Не было-бы счастья, да несчастье помогло».
Дело в том, что трудяга АН-2, на котором летала вся малая авиация СССР, более не может летать и ему срочно нужно искать замену. Это была очень интересная и поучительная история с ТВС-2ДТС "Байкал» и финансированием по остаточному принципу с попыткой впихнуть в АН-2 американский турбовинтовой мотор и дорогие композитные крылья, с конструкторским бюро, зарегистрированным на территории фанерного завода… и много весёлого и интересного…
На данном этапе, апофеозом этой истории стал увесистый пинок от ВВП, который вылился в проект ЛМС-901 с Климовским газотурбинным мотором ВК-800
Но это уже другая история. И мотор пока не готов… и самолёт обещают «прям завтра» после обеда, но работники ПАО МИЭА относятся к данным заявлениям с изрядной долей скепсиса.
А что с поршневыми моторами?
А у нас, на данный момент их нет. Переориентация на газотурбинные двигатели принесла свои плоды. Ныне в России почти не осталось компетенций для производства поршневых авиадвигателей (АПД).
Попытки разработок, по моему субъективному мнению, сильно похожи на скачки по граблям с попыткой загрузить отечественную «науку» и наработать утерянные компетенции.
На ЦИАМ возложена сложнейшая задача, по восстановлению целой отрасли малой и частной авиации.
Но сейчас ЦИАМ пытается понять, что нужно сделать с самым дорогим из всех найденных в России, 500-от сильным бензиновым мотором AURUS от проекта «кортеж», для того, что-бы он мог летать. Предположительно… его стоимость составит 7 миллионов рублей.
https://rg.ru/2020/11/23/dvigatel-limuzina-aurus-adaptiruiut-dlia-aviacii.html
Из 500-т сильного мотора можно сделать двухмоторный самолёт на 10 -12 мест.
Или 6-и местный одномоторный самолёт.
Но есть и три печальных факта.
1) В классе 500 л\с авиационные инженеры начинают тяготеть к ТВД
2) печальный опыт планово-убыточных авиа-отрядов Ан-2 в СССР бросает тень на коммерческую обоснованность создания воздушных судов на 12 мест, что косвенно намекает на гос-субсидии. (это же справедливо для ЛМС-901)
3) В России не производят авиационный бензин 100LL, а 98-й не так хорош для авиации в принципе, при работе на высотах выше ЕМНИП 5000. (Ну может быть они эту проблему решат).
Для частной авиации у ЦИАМ тоже кое-что есть на замену Rotax 912.
Это мотор РПД-150Т и РПД-100
https://avia.rusarmyexpo.ru/keythemes/vehicles/rpd-150t
Больше всего мне нравится строчка из ТТХ
Топливо : АИ-95, Б-91/115, пропан-бутан. (В части пропан-бутан)
Информации в интернете по РПД мало… нашёл я её практически случайно и судя по скудности пресс-релизов, и склонности нашей власти «выкатывать» «авангарды с кинжалами» как чертей из табакерки, можно сказать, что у частной авиации в России надежда таки есть.
Но пока это только надежда….
А давайте пофантазируем:
(представим что ИП-шникам разрешили возить пассажиров, сертифицировали наконец частные борты, соблюли меры безопасности и упростили админ-процедуры… и вдруг маленькие самолёты заполонили небо):
Предположим, что самолёт будет полностью загружен заказами.
Цена нового самолёта cessna 172 — 15 млн руб.
Ресурс планера неограничен.. но давайте возьмём где-то 10 тыс часов.
Для cessna 172, при налёте в день по 8 часов в течении 200 ясных и облачных дней (исключаем пасмурные) в центральной России получаем 1600 часов в год при среднем времени полёта 1 час.
За это время Cessna пролетит 361600 км с тремя пассажирами на борту.
Имеем расходов (берём по максимуму!!!):
— «оверхол» (капиталка мотора по регламенту через 2000 часов) 1.5 млн руб но мы будем «капиталить» мотор на 1600 часах, раз в год.
— расход топлива 4.8 млн руб
— работы по регулярному обслуживанию и поддержанию летной годности. (возьмём примерно и с запасом, так как я тут могу ошибаться) 300 тыс в год.
— Стоянка 120 тыс в год
— Зарплата пилоту 1500000 в год.
— «Выпускные» диспетчерам от 800 тыс до 1 млн (возьмем 1 млн)
— Добавим миллион на взятки например ( чего мелочиться то?)
— И миллион на «вдруг мы что-то забыли посчитать»
— И еще амортизацию стоимости самолёта делённую на шесть (по числу оверхолов до достижения 10 тыс часов). 2500000
Итого 12720000руб за всё (Зарплату директору и бухгалтеру не считал)
Итого получается примерно 11 руб. 72коп. за 1 км пути для одного пассажира.
Чистая стоимость лётного часа cessna 172 составила 7950 рублей, с учётом зарплаты пилоту.
А это значит, что стоимость билета из Смоленска в Брянск (250 км) может составлять от 2930 руб что на 1000 руб дороже билета на поезд в купе, но данная цифра лично мне внушает оптимизм ,так как сейчас, за 1 летный час просят 17 тыс рублей.
Так-же учтём еще и то, что в расчёте я взял цену за американский самолёт, импортный «оверхолл» раньше срока, условные «взятки», неучтённые расходы.
Реальная стоимость летного часа отечественного самолёта из сегмента частной авиации, может составлять от 10 руб на 1 км пути.. а то и меньше.
(К слову так) 50 км за 500 рублей я еду на «ниве шевроле», если еду один.
А как правило я еду один и без багажа.
Я лично не спец, но мне кажется что такая цена вполне устроит не только жителей удалённых сёл всего Зауралья, но и центральной России.
Данный расчёт базируется на том, что средняя продолжительность полёта будет в районе 1 часа.
При полной загрузке воздушного борта, КПВС составит 1600… но это не реально.
В реальных условия, загрузка составит 50-80% и длительность полёта может быть больше часа, а лётных дней меньше.. и при этом КПВС составит 700 — 1000, что примерно соответствует показателю АОН в США за 2011-й год.
Ресурс самолёта в таком случае составит 10 -15 лет, что тоже выглядит реально.
Этическая сторона вопроса (О безопасности):
Так вот о катастрофах и авиационной безопасности.
Если уж мы посчитали, что стоимость билета на частный рейс может быть сопоставима с билетом на поезд или такси, то почему-бы не сравнить частную авиацию с наземным транспортом.
Наше авиационное начальство, считает, что несёт ответственность за ситуацию в воздухе и если какая-то фигня с неба прилетит и убьёт твоего сына, то это «харам» и за это сядет условный чиновник из РосАвиации, а офисные клерки, кривясь от ужаса, будут заносить этот случай в статистику позора нашего великого отечества. И по этому будут выставлять к авиаторам требования, которые выпустят в небо только самых лучших (или самых богатых, так как PPL стоит 10 тыс долларов).
При этом… пару дней назад, на Новорижском шоссе, водитель самосвала врезался в колонну военнослужащих, убив 4-х человек.
И никакой «условный чиновник» за это в тюрьму не сядет и имя его на стене позора не появится. И именно водитель будет признан виновным и получит реальный срок.
Кому как, но я считаю это политикой двойных стандартов…
Наше общество, в случае с наземным транспортом, эволюционировало и взяло на себя ответственность за катастрофы и аварии и сравнивая авиа и наземный транспорт, не стоит забывать о существовании мотоциклов…
Частный самолёт от 1 до 3-х пассажирских мест, корректней сравнивать не с автомобилем а именно с мотоциклом.
Да и есть еще такой момент… Россия огромна и разгильдяю на не обслуженной cessna есть где упасть, никому не навредив.
Резюме:
Возможно кто-то поймёт, что из Усть Чугуевска в Лесинку (Названия вымышлены) проще привезти продукты на самолёте грузоподъёмностью до 250 кг. и не гонять туда бандуру типа АН-2, грузоподъёмностью полторы тонны.
Да и из Смоленска в Брянскую область, для проведения инвентаризации сети магазинов «Дикси» можно летать на частном борту.
Я работал этим ревизором... и расцеловал бы того, кто после двух недель напряженной работы, после последней 16-и часовой ночной смены, вернул меня домой из Злынки или Почепа в Смоленск за вменяемые деньги.
А я (не из за экономии) ехал автостопом из Злынки (город 5000 чел) до Брянска и только потом, если сильно везло, то на автобусе до Смоленска и прекрасно помню, насколько «безопасны» были мои поездки (особенно зимой). А уж здоровья сколько я там оставил.. так то не счесть.
Развитие авиатранспорта как представляет товарищ с АШ
Комментарии
Так Вы будите покупать самолет и строить аэродром или нет?
Не будет он покупать самолет, он будет ныть, что ему законы мешают тонну бабла поднять. Были бы законы были другие, ныл бы что весь рынок занят и поделен между теми, кто работать умеет.
И что бы окончательно не превращать АШ в Яндекс-Дзен, небольшая информация.
Малая авиация запрещена во всех развитых странах. Слишком высока востребованность малой авиации в криминале при наличии комфортной альтернативы для законопослушных граждан. О заслуженности запрета можно спорить, но запрет является фактом.
Например, в США, где частных самолетов было больше, чем во всем остальном мире вместе взятом, тупо приняли закон, что 90% ущерба от катастроф легкомоторных самолетов должна оплачивать их фирма-производитель. Данный закон являлся нонсенсом, ни автопроизводители, ни производители крупных самолетов такой ответственности не несут. Тем не менее, такой драконовский закон был принят, и все производители легкомоторных самолетов разорились. Включая знаменитую Цессну. (Так же заглохли проекты отечественных самолетостроителей, типа Ил-103, ориентированного на американский рынок)
Старые Цессны продолжают летать, но новые купить уже невозможно.
РФ не является исключением. Единственное послабление, для сверхлегкой авиации, с массой ЛА менее 115 кг и полеты не выше 400метров не требуют никаких разрешений.
Глупость Вы пишите... вчера видел новую Цессну с завода пришла в Россию.
так же как и Цирусы продаются пачками (их объемы продаж в разы больше чем у Цессны).
и про пространство G тоже рекомендую повнимательнее вникнуть.
единственное, за что нужно пинать нашу Росавиацию - это за убийство АУЦев и за то, что без танцев с бубном, реально, получить нормально СЛГ невозможно.
из плюсов последнего времени - отмена НДС и снижение ввозных пошлин. опять же для АОНа необходимо занулять эти цифры вообще. на Украине ввозится самолетов в 5!!! раз больше чем у нас.
и с бензином - да, у нас вообще швах, но опять же, начал появляться отечественный - хорошее начало.
Уточню - в США невозможно купить новую Цессну. В 2007-2011 году Цессна столкнулась с кратным падением спроса в США, в связи с резким подорожанием новых самолетов, кратно сократила выпуск и прошла процедуру банкротства.
Сейчас Цессны выпускаются в Китае и Мексике для стран третьего мира, типа Африки и Украины. (еще осталась кажется Австралия, но не уверен)
как бы легкомоторники всегда летали на авиакеросине, какой бензин?
Керосин - однозначно реактивный двигатель.Легкие самолеты и вертолеты .как правило поршневые двигатели и бензин.Который бывает разным.Для различных поршневых двигателей различный бензин.
нет. там целое семейство еще других двигателей живет на керосине. в том числе и поршневые, но у них другие приколы :(
АШ явно мигрирует к Яндекс-Дзен.
Любой школьник, который даже не знает о самом распространенном типе авиационного дизеля на авиакеросине, постит профильные статьи, трещит профессиональным сленгом и шифруется под профи.
еще раз - сам сидел в новой Цессне, поставленной и произведенной в США. Цессны столкнулись с конкуренцией с Цирусом - это да. и продажи Цируса полностью перекрыли продажи Цессен - тоже так. но производство никто не сворачивал.
как бы легкомоторники всегда летали на авиакеросине, какой бензин?
мда... рекомендую изучить вопрос. откройте для себя AVGAS/MOGAS 100LL.
уточните на чем летает АН2 :)
На АН-2 стоит двигатель с боевого самолета времен ВОВ. Делали его тогда, когда авиационные дизели еще никто делать не умел, а керосин не был самым распространенным и дешевым видом авиационного топлива.
Когда я работал ( давно ) был Б-70 .
какой керосин. Вы спутали с трактором. Был А-91 бензин, кстати лучше чем 92. Моя двойка 73 года выпуска сразу прибавляла в скорости на 15-20 км час. А когда мой авиатехник менял на ней кольца на поршнях удивился полнейшему отсутствию нагара на гильзах и поршнях.
Какая двойка, АН-2?
ВАЗ 2102
Понятно.
Керосин в тракторный дизель лить нельзя. Так же, как и бензин.
А вот авиадизеля только на керосине и работают.
При эксплуатации всегда остается лишний бензин на авиахимработах. За день 5-10 заправок. Каждая заправка по технологии 4-7 литров бензина слитые в качестве отстоя. Получается до 40 литров в день - бочка 200 литров за неделю. Теоретически отстой должны собирать в отдельную емкость и потом сдавать в авиаотряд. Но авиаотряд, по крайней мере Ленинградский, этим не заморачивался. Гонять машины по области и собирать отстой. У кого не было своих автомашин, тот сливал прямо в землю.
По поводу топлива.
В конце статьи я указал, но может не явно, что в ЦИАМ ведут разработки мультитопливных Роторно-поршневых двигателей РПД-150Т
Самый распространённый Rotax 912 на авто-бензине... но только потому, что ему не нужно высоко летать.
У ВАЗ были ГОТОВЫЕ решения по РПД специально под малую авиацию и вертолёты, конкретно на Ми-34 стоял.
Касаемо стоимости - можно снижать двумя основными методами:
- убирать статью аэродромные расходы т.е. никаких спецангаров, машина STOL - можно и быстрой делать, включая прыжковый старт.
- убрать пилотов. Сейчас качественный автопилот лучше может пилотирватьчем опытный пилот не говоря о рядовых. Без спутниковй навигации в т.ч. Пролёт средь вант моста что для пилота крайне сложно для автопилотов с нейросетями - простой манёвр.
По мелким считал лишь переделку дрона многоцелового под доставку с дебаркадера в Москве до дебаркадера в Питере тушки за 1 час. Без пилота 2 втиснуться но жёсткие ограничения на габариты пассажира. Расположение полулёжа как на спортивных машинах. Крейсерская 650-700км/ч при двух ДВС суммарно более 1МВт/т. Аэроупругие крылья (в 2014 первая печать нервюр экспериментальных была ещё, прошлым годом один из вариантов довёл под испытания на моделях). Особенность, тк. автор и обшивки с изменяемой жёсткостью можно иметь диапазон скоростей до 20 в пределе в реалии конкретно для данного самолёта из дрона - не более 10-14.
Также даже не думал, как ОПЦИОНАЛЬНО пилотируемую версию - дрон на 650кг нагрузки. Можно в пилотируемом варианте 2 человек + 300кг груза. В тч.. с возможностью сброса над точкой с парашютной посадкой. Фактически старая идея Гроховского и немцев про отделяемую сменяемую кабину, полагаю до 200-300км дальности оправдана в тайге на 600 и более т.к. есть места где никакой вертолёт или парашютист не сядет - нужна капсула с опусканием с деревьев.
Дополнительные, это когда далеко лететь т машины на приличные тонны нагрузки - СПГ применять на крайнем Севере вполне выгодно, возможно получение прямо на месторождениях из попутного газа обычной мембранной технологией с меньшей на ступень сжижающей установкой. Придётся вводить внутрироссийские нормы т.к. палки в колёса МАК будет всячески вставлять. Нужно где целесообразно логистику на них иметь. В целом перевозка пассажиров менее с инженерной точки зрения оптимальны чем перевозка грузов например на нихких паллетах. Считан на 4 под газ или 5 под керосин. 7500-8000км дальность обычная, возить из КНР в ЕС (Чехия) товары. Машина на три двигла 117, довольно занятной аэродинамической схемы, довольно высотная - не обычные доя ТВД высоты.
Зато в России есть прекрасная линейка самолетов Сигма. В частности, Сигма-4 очень популярна не только у нас, но и в Малайзии. А уже есть Сигма-5 и Сигма-6 (со складными крыльями - чтобы в автомобильный гараж можно было загнать).
Огромное количество легких частных самолетов в странах бывшей Чехословакии.За чес езды по любой дороге обязательно встретишь два три прицепа с самолетами. За обычными легковушками таскают их самые обычные граждане.
Больше нигде в ЕС такого не видели.Снимают крылья .кладут их в тот же прицеп и ездят.
115 кг до 400 метров это круто! А за запуск незарегистрированного игрушечного квадрокоптера массой больше 250 грамм сейчас по закону могут и штрафануть вплоть до 200 тыс.
Уронить на чужую голову сверхлегкий ЛА можно только со своей тушкой. 100 раз подумаешь, прежде чем. А уронить беспилотник на чужую голову это интересное приключение, на которое можно и денег не пожалеть.
Логично!
Логично, но правовой базы, касательно БПЛА пока нет.
Концептуальные проблемы в её разработки имеют тот-же комплекс противоречий, которые мешают разработке правовой базы для частной авиации.
Согласен. Кокаин можно на Цессне возить, а можно беспилотником.
Мой интерес к теме возник от желания купить самолёт.
Бюджет в 3-4 млн потяну.
Но вы поймите, что покупка самолёта и получение лицензии - это проект как минимум лет на 5.
С бухты-барахты такие вопросы не решаются и я начал выяснять перспективы.
Планер уже освоил? Что бы летать, особенно на легкомоторнике, нужно иметь чувство воздуха. Оно либо есть, либо нет. Как музыкальный слух.
Псле того, как культура планеризма в России йок, летные училища начали отсеивать до 40% курсантов в первый год по профнепригодности.
К сожалению нет.
Семья... дети... зима на дворе.
Но на лето планы есть.
Не совсем так. И непонятно откуда цифра 40%. Ранее в летные училища принимали по состоянию здоровья и грамотности. Поступал один из пятидесяти. Летная программа, без всяких планеров, 10 часов полетов с инструктором, а потом самостоятельно. И практически все за это время справлялись, за редким исключением. В нашей эскадрилии никого не отчислили "за чувство воздуха"
Такие перспективы легко выясняются на небольших частных аэродромах .Которых под Москвой десяток.Есть и обучение и профессионалы .Все есть.Я бы начал с обучения на пилота .
Откуда возникло желание? С какой целью Вам нужен самолёт?
Если «плясать от печки», то многое может стать явным и ясным.
Я там ниже написал, про родителей и. т. п.
Уже давненько АШ дал крен в сторону охранительства, где курс задают типы вроде Мамомота, Бороды или Счетовода. Критика и выявление каких-либо проблем встречаются несколько прохладно, что ли. Так что готовьтесь принять душ ээээ... ну, чего-то вроде первого комментария. По существу сказать ничего не могу, в авиации только пассажир.
Давай теперь будем славить любой бред и понос, лишь бы он с мнением Маммомота не совпадал? Про Счетовода ты вообще мимо, там давно секта "одобрямсов" - ты либо с ним не споришь, либо он тебя банит, но при чем тут АШ?
Бог, которого мы познали, уже не Бог.
Познанный Бог становится таким же конечным, как мы сами.
Бога нельзя знать.
Он всегда непознаваемый.
Бан, консерва.
Что и требовалось доказать...
Как только Вы перестанете путать (сознательно или по незнанию?) термины и определения, принятые к употреблению в профессиональной авиационной среде на законодательном уровне, только тогда с Вами можно начинать разговор о перспективах и путях развития гражданской авиации.
Транспортная система с громадными трудностями пытается избавиться от «диких» извозчиков на земле, а тут я вижу горячее желание расплодить (на законодательном уровне!!!) таких «диких» извозчиков в небе.
Первое
Именно так в статье я и сказал.
Что именно терминология, постепенно и изменяется. Я это чётко увидел, прочитывая статьи на разных ресурсах.
Я вижу, что именно за терминологию и идет часть схватки между обозначенными мной "силами", так как одно из основных заключений доклада комисии - это необходимость пересмотра определения АОН и много еще чего.
Второе.
Прошу прощения, но я сознательно многое упростил для понятности, так как уход в терминологию, повлёк бы кучу разъяснений, что сделало-бы статью не читаемой.
Да и сам я не скажу что являюсь супер-профессионалом в данной области, что-бы ориентироваться в терминах как рыба в воде.
Я захотел купить самолёт.. и у меня появились вопросы. Я начал их задавать, читать форумы, статьи.
И как результат я и выдал данную статью.
Я мог бы привести вот это
https://guu.ru/files/dissertations/2019/10/skryleva_e_v/dissertation.pdf
Там про магистральную авиацию написано то-же самое, только более профессиональным языком и как следствие более скучно и непонятно.
Она не изменяется, она - подменяется. Из-за этого искажается суть явления(-ний) (касается не только авиации, но в авиации, например для меня - это видно очень явственно). И для понимания процессов, явлений, желательно читать не «статьи на разных ресурсах», а документы ИКАО и законодательство РФ, но начинать нужно, всё-таки, с образовательной литературы для специализированных учебных заведений.
Я лично полностью например ФАП не читал.
Но у меня есть жена, которая работает на заводе авиационной автоматики и сестра её на руководящей должности.
Я могу вам кратко передать их позицию....
>>> ************
Как-то так :)
Можно было и не писать - я это и так достоверно знаю! Вы даже ВК РФ «полностью» не читали...
Так вот на чьи мнения и взгляды Вы опираетесь... :))
За взгляд спасибо, но он спорен.
С физической точки зрения очевидна очень высокая стоимость пассажирокилометра / тоннокилометра в терминах энергозатрат. Не забудьте про капитальные затраты на саму технику и всяческие взлетные полосы.
То есть это игрушка для богатых. Не правда ли, те страны, которые впереди в развитии малой авиации, скорее всего имели возможность получать энергию и энергоемкие ресурсы из других стран в обмен "на резаную бумагу", т.е. дотировать эту отрасль за чужой счет?
Нужно ли это нам и по карману ли нам? Под "нами" я тут понимаю общество в целом, а не отдельных индивидуумов.
Там где без авиации никак (логистика дальнего Севера, например) тема и без того развита. А там где есть более экономичные альтернативы о них и нужно думать в первую очередь, ИМХО.
> Частный самолёт от 1 до 3-х пассажирских мест, корректней сравнивать не с автомобилем а именно с мотоциклом.
И где это сравнение? В терминах энергозатрат на пассажирокилометр и тоннокилометр?
арифметика по самолетам АОН следующая: средняя стоимость часа полета 10 тыс.руб. (со всеми накладными затратами).
При расчете брал Цессну 172/182. можно очень удешевить, а можно и поднять стоимость, но по факту сегодня это именно эти деньги в безопасном разумном варианте.
средняя путевая скорость (относительно земли) - 200 км./ч. нужно учитывать, что путь по воздуху, минимум, экономит 30% от пути по дороге. при пути по сильно пересеченной местности в труднодоступных местах, экономия гораздо выше. Давайте возьмем 30%, итого получается, на одного из 4-х путешественников стоимость 1 км. выходит: 10000/4/(200*1,3)=9,6 руб./км. сравниваем автомобиль:
быстро посмотрел различные сайты Минтранса и т.п., но там, в основном методики.. самый простой расчет увидел у частника: https://www.drive2.ru/l/508853707530569096/
он вывел, что у него на Весте стоимость 1 км. = 8,6 руб./км. в 2018 г. сегодня, предполагаю, стоимость немного выше. если считать так же загрузку 4-х пассажиров - 2,15 руб./пассажир/км. в итоге, если говорить об эффективности: в обычной жизни - они не сопоставимы.
если бы авиации оказывали поддержку, стоимость существенно бы снизилась и авиация была бы гораздо эффективнее. (думаю, раза в 1,5 минимум) на различных северных и горных направлениях - авиация безальтернативна.
есть еще один момент, о котором дружно забывают - подготовка кадров. сейчас ДОСААФ умер. пилотов там уже не готовят. те, кто выходят из училищ - летать не умеют (у них нет нормального налета и опыта. а после училища их сразу садят вторым пилотом на управление компьютером в кабине и пилотировать "на руках" они просто не умеют. вот и получается, что страна огромная, а летать невозможно. и в пилоты идут, в основном, за деньгами.
а если к этому еще присовокупить ерунду с регистрацией самолетов (все самолеты S7, Аэрофлота и т.п. имеют зарубежную регистрацию), то вообще нужно Росавиацию разгонять. Малая авиация нужна - как для подготовки профессиональных пилотов, так и для оттачивания компетенций. а у нас ее нет :(
Взлетные полосы возникают бесплатно в ваших расчетах?
> если бы авиации оказывали поддержку, стоимость существенно бы снизилась
Физическая себестоимость (энергозатраты) никуда не исчезнет, просто в дотационной схеме, те кто летают распылят свои затраты на всех прочих лохов. То есть вместо решения других задач, система будет тратить ресурсы на обеспечение комфорта летающих.
Зачем? Разве нет более важных задач?
есть и бесплатные взлетные полосы. и для АОН таких большинство. https://maps.aopa.ru/#lon/35.079855/lat/54.886962/z/7/ll/a/bl/gm
я ставлюсь за 5 тыс.руб./мес. (и полоса и ангар).
есть и тарифы за использование международных аэропортов дешевле чем стоимость часа парковки в центре города.
расчет, который я привел - исходя из средних темпов полета - 200 часов в год. если считать вообще только по бензину - вообще все проще: 40 л./час.
по поводу системности - не вижу смысла спорить - все очевидно. но, пока у нас не изменена парадигма, мы живем с индивидуальными жоповозками и с тем, что Росавиация - убивает авиацию, насыщая армию вурдалаков - взяточников. так уровень коррупции такой, что Гаишникам не снился. просто из-за узости отрасли вопрос наружу редко выходит.
Прям-таки бесплатные? Или кто-то заплатил, а вы пользуетесь? Это и есть дотационная схема, расходы меньшинства размазываются на всех остальных.
давайте внесем ясность: большинству самолетов АОН достаточно просто куска поля. полоса - это 4 деревянных щита и колдун. из затрат - 2 раза в год - пройтись и убрать налетевшие камни от финтов и засыпать норы сусликов.
по этому да - прям-таки бесплатные.
взлет-посадка в том же а/п Калуга - 500 руб., в Липецке - 700. в Сочи - порядка 2,5 тыс. с хранением самолета на сутки. (но это уже коммерция).
Московская область: от 30 000 р/месяц место для 2-4 местного самолета на стоянке без ангара, снег тоже будете убирать сами лопатой.
А где конкретно?
Сегодня только узнавал: Торбеево (S7), тёплый ангар, ночной старт - всегда чистая полоса 25/мес. Трасса М4 рядом.
Страницы