Погрузка на сети ОАО «РЖД» в 2020 году

По оперативным данным погрузка на сети ОАО «Российские железные дороги» в 2020 году составила 1 млрд 243,6 млн тонн, что на 2,7% меньше, чем за предыдущий год.

Итоговый годовой результат вполне укладывается в ноябрьский прогноз, так как уже тогда было очевидно, что погрузка за 2020 год останется в отрицательной зоне на уровне, чуть меньшем чем -3%.

Сейчас погрузка в большей степени отражает общемировые тренды, а не реальное состояние государственного потребления и производства. Мировая экономика в посткризисном состоянии, потому как основное последствие пандемии заключается не столько в масштабном падении промышленного производства,  сколько в глобальном, повсеместном падении покупательной способности населения. А этот фактор тянет за собой и производственные, и транспортные показатели.

Погрузка на сети ОАО «РЖД» в декабре 2020 года составила 107 млн тонн, что на 0,3% выше показателя аналогичного периода предыдущего года.

Грузооборот за декабрь 2020 года вырос к аналогичному периоду предыдущего года на 3,3% и составил 226,3 млрд тарифных тонно-км. Грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии за этот же период увеличился на 3,1% и составил 284,9 млрд тонно-км.

Оправдались надежды на то, что ушедший декабрь немного улучшит сводку за 11 месяцев 2020 года. По данным ИСП «Железнодорожные перевозки», прибавка в декабрьских перевозках (по накладным) оценивается в пределах +0,7% по сравнению с аналогичным месяцем 2019-го. Оперативная сводка от ИПЕМ свидетельствует о расчетном приросте погрузки лишь на 0,3% соответственно.

Декабрь традиционно является месяцем, когда отправители стремятся отправить грузов по максимуму, чтобы успеть до очередной индексации тарифов ОАО «РЖД» на следующий год. Однако в прошедшем декабре особого прорыва не произошло. Привычный стимул – отправить до индексации как можно больше грузов – на этот раз сработал гораздо в меньшей степени. Ведь риски, связанные со сбытом в январе на фоне принятых мер борьбы с последствиями коронавируса, оказались больше, чем потенциальные выгоды от ускорения отправки продукции.

Грузооборот в 2020 году составил 2 544,4 млрд тарифных тонно-км (-2,2%), грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии — 3220,6 млрд тонно-км (-2,6%).

Погрузка на сети ОАО «Российские железные дороги» в 2020 году составила 1 млрд 243,6 млн тонн, что на 2,7% меньше, чем за предыдущий год.

Динамика грузооборота в 2020 году оказалась на 0,5 п. п. лучше динамики объемов погрузки. Как предположили эксперты, здесь сыграли свою роль два фактора.

Первый – увеличение среднего расстояния перевозки в полувагоне. Это подтверждают данные о контрактах на предоставление полувагона на ЭТП «Грузовые перевозки», согласно которым, можно сделать вывод о том, что среднее расстояние перевозки в обычном полувагоне составило 1622 км, что на 18,2% больше, чем в 2019-м.

Однако в среднем по парку в данном сегменте результат будет не столь выраженным, поскольку в конце прошлого года на ЭТП «Грузовые перевозки» в отдельную позицию стали выделять статистику по предоставлению полувагонов повышенной вместимости. А там расстояние перевозки почти не меняется, так как этот парк используется преимущественно на маршрутах.

К тому же, как отметил председатель подкомитета по железнодорожному транспорту комитета по транспорту и экспедированию ТПП РФ Евгений Реутов, в 2020 году выросли экспортные отправки, а внутренние оказались оптимизированными. Это и сказалось на увеличении расстояния перевозок.

Второй фактор менее значителен. Но, тем не менее, и он оказал влияние на грузооборот. Обычные полувагоны собственники стали чаще выводить из рабочего парка и размещать в отстой. Полувагоны повышенной вместимости операторы стремились по максимуму ввести в работу, а такой парк добавляет сети грузооборот, поскольку является грузом на колесах.

Отдельного комментария заслуживает тот факт, что грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии оказался на 0,4 п. п. хуже грузооборота в груженом состоянии. Эксперты объясняют это тем, что профицит полувагонов в 2020 году способствовал ухудшению их оборота и производительности.

Другая причина – по данным Центральной дирекции управления движением, состоит в том, что в отдельные месяцы прошлого года при наличии согласованных заявок формы ГУ-12 фактическая ежесуточная погрузка в среднем оказывалась существенно меньше запланированной. Это приводило к заадресовке вагонов сверх потребности. Их подавали на станции отправки и они забивали пути, что приводило к увеличению ограничений движения(инфраструктурные ограничения) и снижению маневренности. Создавая тем самым увеличение количества потенциальных рисков предъявления претензий за просрочку доставки порожних отправок.

Если на сети удастся решить задачу по исключению из производственного цикла (или перевозочного процесса) части избыточного количества порожних вагонов (с передислокацией их на станции отстоя), то динамика грузооборота с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии улучшиться. Правда, аналогичным образом на ситуацию может повлиять и прибавка в динамике объемов погрузки.

Плюс.

Кокс (+4%)

Минеральные удобрения (+3,7%)

Зерно (+28,7%) 

Строительные материалы (+6,1%) 

Цветная руда и серное сырье (+2%)

А также грузы в контейнерах и относящиеся к категории прочих (+4,1%).

В целом не так уж и плохо, но прибавка могла быть несколько больше, если бы не некоторые обстоятельства. Например, по углю свою поправку внес Восточный полигон: как было отмечено в рамках съезда Союза транспортников России, потери в погрузке на сети от принятых мер борьбы с последствиями коронавируса вполне возможно было сбалансировать за счет роста погрузки на дальневосточном направлении.

Еще одна позиция, по которой могло сформироваться улучшение, – щебенка. Например, в декабре прошлого года вывоз балласта для нужд РЖД, по данным ИСП «Железнодорожные перевозки», сократился на 55,6%. И только поставки щебня для строительства и ремонта автодорог на Юге РФ, которые нагоняли допущенное ранее отставание, свели суммарный минус по погрузке инертных материалов в декабре на сети, по данным ИПЕМ, на уровень 3,3%.

Декабрь подпортил отчетность по динамике погрузки и цветной руды. В последнем месяце истекшего года она снизилась едва ли не на 12%.

Минус.

Снижение погрузки по итогам 2020 года было связано с целым рядом якорных для РЖД номенклатур таких как: 

Каменный уголь (-5%)

Нефть и нефтепродукты (-10%)

Черные металлы (-10%)

Лом (-2,7%)

Цемент (-4,5%)

Лес (-3,1%)

Химикаты и сода (-6,1%)

Промсырье (-3,6%).

Нефтегрузы снизились в связи с тем, что у России имелись обязательства по сделке ОПЕК+ на международном рынке. Соответственно сократились и объемы переработки нефти. Заметные потери на РЖД связаны также со снижением экспорта бензина и с переключением на автотранспорт части его перевозок. Однако, как отметили участники рынка, есть также снижение и по объемам перевозок темных нефтепродуктов, несмотря на некоторый рост отправок по импорту.

На отрицательную динамику по черным металлам повлияла прежде всего неблагоприятная конъюнктура на внешних рынках, а на цемент – общая ситуация в строительстве внутри РФ.

Перспективы.

Прогнозы на 2021 год звучат достаточно осторожные. В Минэкономразвития России ожидают, что экономика приблизится к докризисному уровню в III квартале текущего года. Это значит, что в I полугодии может сохраниться отрицательная динамика погрузки РЖД. Как предупреждают в Минэкономразвития, прогнозная траектория в 2021-м характеризуется существенной неопределенностью.

Как полагает президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин, в итоге погрузка по итогам 2021 года может сохраниться в объеме, близком к прошлому году.

«Несмотря на пандемию, несмотря на всё, что происходит, видно, что качественные и количественные показатели имеют отрицательную динамику. Но надо отдать должное, что грузовые перевозки всё-таки падают не так сильно, по сравнению с теми прогнозами, которые делали весной. Падение у РЖД было и в предыдущие годы, во время других кризисных ситуаций. Всё держится на том уровне, никаких критических точек никто не пересёк. 

Что касается финансовых показателей, видно, что РЖД в соответствии с внешней ситуацией держатся очень уверенно и довольно-таки стабильно. Конечно, есть угроза кассовых разрывов при полном исполнении всех обязательств. Но у холдинга есть определённая подушка, связанная с привлечением внешнего финансирования. И это им сегодня помогает быть неким островком, который обеспечивает платежи, заказы для промышленности. Это помогает находиться на плаву и смежникам, которые работают с монополией. 

Да, ситуация сложная, нестандартная, в любом случае РЖД год закончили в пессимистическом варианте, но не в критическом.

Компания сумела пройти этот промежуток, не прибегая к таким серьёзным инструментам, как переход на неполный рабочий день, сокращения и так далее.

В России очень хорошо в этом году шли контейнерные перевозки. Понятно, что их доля в общем объёме не такая большая, но она позволяла, в том числе, поддерживать на необходимом уровне локомотивную тягу и, самое главное, поддерживать необходимую численность сотрудников инфраструктуры на участках.

Основными драйверами были экспорт и транзиты. Это и позволило РЖД в официальной отчётности показать неплохие результаты. Плюс не надо забывать про государственную поддержку. Она всегда помогала монополии.

Ускоренное внедрение цифровых сервисов, переход на возможность работы онлайн с операторами и грузовладельцами, плюс решение многих вопросов онлайн, задействование видеоконференций — эти моменты можно считать плюсом. Это серьёзный прорыв. Пандемия подтолкнула монополию к этому. 

Наверное, серьёзных изменений в 2021 году не будет. В целом, если говорить о том, чего ждать в среднесрочной перспективе, то это повышение тарифной нагрузки на грузовладельцев. Сначала эта нагрузка будет повышаться в рамках прейскуранта. Потом в рамках гибкого тарифного регулирования будут раздаваться определённые преференции»

Сейчас российская экономика поддерживается государством. Однако в дальнейшем эта поддержка может застопорится, так как возникнет проблема отложенных платежей, и тогда риск стагнации возрастет.

Ряд экспертов обращают внимание на то, что прогнозы роста ВВП РФ в 2021 году в значительной мере основываются на расширении внутреннего спроса. А этого может и не случиться. В таком случае есть риск снижения грузовой базы РЖД, поскольку у спроса на экспорт есть определенный предел. Например, рост потребления угля ожидается всего на 0,5% к уровню 2020-го, а нефтегрузов – не более чем на 1,7%.

В ОАО «РЖД» официальных прогнозов на 2021 год не дают. Ранее предполагалось, что погрузка может увеличиться на 0,2% по сравнению с 2019-м за счет прибавки в объемах внешнеторговых отправок. Это означает, что к 2020 году рост может составить 2,9%, что ниже прошлогоднего прогноза Минэкономразвития по росту российской экономики (+3,3%).

Ожидается, что в эти прогнозы будут внесены поправки. И в ОАО «РЖД», очевидно, ждут результатов погрузки в январе. Однако, по предварительным данным, ее объем будет близким к прошлогоднему уровню. И это указывает на риск того, что 2021 год в лучшем случае принесет стабилизацию перевозок, а не приведет к их восстановлению на уровень, превышающий 2019 год.

По материалам СМИ