АОН. Или как закрыли народное небо.

Доброго дня.
Что мы всё про Путина да про Путина.
Давайте про АОН. (Авиация Общего Назначения)

В процессе написания материала, я понял, что одной статьи будет мало.
Да и не судите строго. Она у меня первая.

Вступление:

Стоит начать с того, что я живу в Москве и однажды, проезжая славный город Казань, в третий раз, меня посетила мысль о покупке собственного самолёта.
Беглого осмотра ТТХ самолётов малой авиации, стало ясно, что сугубо технических, нерешаемых проблем в данной области нет.
Стоимость самолётов варьируется от 2 млн. до бесконечности. В пределах 3-4 млн можно приобрести вполне летабельный аппарат.
Что касается расхода топлива, то в экономичном режиме работы 100-и сильного мотора, расход составит не более 10-15 литров на 100 км.... что я посчитал добрым знаком и продолжил изучение вопроса.
"Такие расходы вполне потянут регионы с неразвитой дорожной сетью" : - подумал я.
Но голову терзал вопрос: - "А почему-же самолёты АОН, являясь вполне приемлемыми по стоимости эксплуатации, не заполонили небо?"
Ответ открылся после прочтения инструкции по покупке самолёта от людей, которые это прошли.
Я не мог даже предположить, что административная нагрузка и вопросы поддержания лётной годности  - это львиная доля цены лётного часа.

Плач Ярославны:

Судя по описаниям процесса покупки летающего пепелаца из профильных форумов, я понял, что проблем у отрасли великое множество. Начиная с отсутствия моторов, самолётов, пилотов, ВПП, инфраструктуры поддержания летной годности, законодательной базы.
Что в переводе на Русский, означает, что отрасли у нас нет. Есть "игрушки для немного богатых", которые не могут позволить себе бизнес-джет.
И что-же это за расходы такие?

Наши законы:

Я наверно не ошибусь, если скажу, что первопричиной отсутствия отрасли - это наша законодательная база.
Комиссия при Президенте Российской Федерации по вопросам развития авиации общего назначения, в 2013-м году опубликовала доклад:
- Вопросы совершенствования государственного регулирования развития авиации общего назначения.
Пара выдержек из текста:

Тем не менее, несмотря на невероятные перспективы развития авиации общего назначения, на пути расширения данного сегмента гражданской авиации в России стоят серьезные правовые проблемы.

Действующие в Российской Федерации законодательные и нормативные правовые акты в области авиации (воздушное законодательство) не обеспечивают правового регулирования авиации общего назначения в той мере, в которой это необходимо для развития названной части гражданской авиации и формирования ее рынка.

В первую очередь, безусловно, речь идет о Воздушном Кодексе Российской Федерации, который вопреки Конституции Российской Федерации не соответствует положениям ратифицированных российской стороной международных актов (Конвенция о международной гражданской авиации), не дает представления о предмете регулирования авиации общего назначения, не закрепляет возможность осуществления в рамках АОН какой-либо коммерческой деятельности, в том числе авиационных работ, допускает двоякое толкование в части положений АОН тем самым существенно сужает спектр возможностей для участников авиации общего назначения, делая данный сектор авиации экономически не привлекательным.

Ну разве это не прекрасно?
Дай бог что-бы "невероятные перспективы " оказались опечаткой.

Вторая важная цитата
По данным Ассоциации производителей воздушных судов АОН (GAMA), по всему миру эксплуатируется более 320 000 воздушных судов АОН, в то время как на коммерческие воздушные перевозки работают около 60 000 воздушных судов.
В одних только Соединенных Штатах Америки сектор АОН приносит 150 миллиардов долларов в национальную экономику, создает рабочие места для 1 265 000 человек.

Данная информация легко подтверждается википедией:

в 2015 бюджет США был пополнен за счёт прямых и косвенных поступлений от АОН на 150 млрд долл., что втрое превышает доходы фирмы Boeing. В США АОН даёт работу 1,2 млн человек (напрямую и косвенно, через смежный бизнес). Воздушными судами АОН США ежегодно перевозятся 170 млн человек. В Великобритании АОН напрямую создаёт 38 000 рабочих мест, а общий вклад оценивается в 1,7 млрд фунтов.

По данным Федерального управления гражданской авиации США на 2018 г. в США зарегистрировано 211 749 воздушных судов АОН^[9], в России подобных воздушных судов насчитывается около 2000.

Если немножко вдуматься в цифру количества воздушных судов АОН на всю матушку Россию (2000), становится понятно, что мы что-то делаем не так.
К слову, данная цифра не полностью отражает число самолетов АОН. Здесь, скорее всего идет речь о воздушных судах, которые занимаются коммерческой деятельностью
Точных данных о количестве бортов АОН я не нашел, но предполагаю, что их летает не более 10 тыс. Данное расхождение обусловлено методами подсчета.
Коммерческой деятельностью, на самом деле занимается  больше бортов, просто их деятельность находится на грани "серой зоны". И не до конца ясно, какие борта как считаются.
Далее по ходу статьи я дам пояснения по данному вопросу.

А что сейчас?

И пусть вас не смущает дата выхода доклада Комиссии при Президенте Российской Федерации по вопросам развития АОН. С тех пор "воз и ныне там", за исключением недавних поправок.

Их суть в том, что малая авиация с 1 января 2021 года сможет возить грузы и персонал заказчиков, выполнять авиаработы.
Например, ИП на легких самолетах или вертолетах смогут доставлять больных и медицинский персонал, перевозить медицинские грузы. Малые самолеты смогут выполнять транспортно-связные работы, перевозить персонал и груз заказчика авиационных работ, например, перевозить строительные грузы на внешней подвеске или проводить погрузочно-разгрузочные работы. Также малой авиации разрешили вести отстрел волков, проводить ледовую разведку, поиск и спасение людей, а кроме того, обследовать пастбища, птиц, животных, вести разведку косяков рыбы, морского зверя и наводить на их скопления рыболовецкие суда.

Ну слава богу хоть это разрешили.
В принципе, определенные подвижки в отрасли есть.

Разбор полётов:
Но на носу 2021-й год.. и давайте попробуем понять, что на уме у наших законотворцев сегодня.
Давайте частично разберем что либо посвежее от 04.08.2020

Давайте начнем с описания состояния дел в отрасли.
Функции регулятора гражданской авиации государством возложены на Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиацию). Эксплуатантов воздушного пространства, сертифицированных Росавиацией, ситуация в целом устраивает. Требования Воздушного кодекса РФ и Федеральных авиационных правил, хоть и являются в чём-то завышенными, но все же выполнимы.

Сложно не согласится, если ты "Аэрофлот". А если ты оленевод.. или тебе нужно отвезти лекарства в село в Сибири? Вот где вопрос-то...

Может быть, любителям в авиации не дают жизни? Давайте разберемся. Можно ли купить небольшое воздушное судно? Можно. После регистрации права собственности регулятор должен убедиться, что над городами и селами нашей страны будет летать технически исправное воздушное судно. И должен потребовать подтверждение того, что на летательном аппарате выполнен весь комплекс регламентных работ по поддержанию летной годности. Любители возмущаются, что это дорого. Но во всем мире авиационная безопасность стоит дорого. Почему в России она должна быть дешевой?

Вся суть дела как раз в том, что нужно поддерживать лётную годность воздушного судна.
Это заявление, хоть и выглядит логичным, но на деле насквозь манипулятивно и оторвано от реальности.
Во первых, давайте разберемся, о каком воздушном судне идет речь.
У нас в России есть два класса воздушных судов: Экземпляр Воздушного Судна (ЭВС) и Еденичный Экземпляр Воздушного Судна (ЕЭВС)
ЕЭВС - простыми словами... это если ты из палочек, веточек и пропеллера, собрал некий летающий пепелац весом более 590 кг, ты можешь зарегистрировать его в РосАвиации и летать на нём в частном порядке. Естественно ни о каком заработке на на ЕЭВС речь не идёт. ( Это-же логично да?)
ЭВС - сертифицированный изготовителем экземпляр воздушного судна. Поддерживать его летную годность действительно дорого. Но ЭВС даёт возможность перевозить пассажиров.
И с обоими классами самолётов "Всё сложно".
Если проблемы ЭВС заслуживают отдельной статьи... и если вы хотите летать, то гуру легкой авиации советуют бежать от ЭВС как от лесного пожара, то с ЕЭВС ситуация проще... и тупее одновременно.

Начнем с того, что на каждый класс бортов нужно получить Сертификат Летной Годности (СЛГ). Так вот процедура получения СЛГ, подразумевает документальное подтверждение выполненных регламентных работ по бюллетеню технического обслуживания.
Теперь внимание: Кто составляет эти бюллетени, если речь идет о ЕЭВС? Ответ прост. Изготовитель... то есть частное лицо собравшее этот самолёт.
Будет ли этот бюллетень соответствовать нормам авиа-безопасности - Логично что нет.
Но у нас в России всё немного интересней.

Росавиация идёт навстречу авиаторам, разрабатывая новую редакцию Федеральных авиационных правил, регламентирующих допуск к полетам единичных экземпляров воздушных судов (ЕЭВС), составляющих основную массу летательных аппаратов, приобретаемых авиаторами-любителями.

Дело в том, что Рос-Авиация не может не идти навстречу любителям, так как она не может нормально сертифицировать ЭВС. (О причинах тоже можно долго рассуждать)
Например:
В реестре всего 3 - 4 сертификата типа на модификации самолёта cessna 172, при том, что модификаций этих самолетов насчитывается многим более 2-х десятков.
А следовательно, 90% самолётов cessna из за рубежа, либо станут ЕЭВС, либо счастливый обладатель будет сам сертифицировать самолёт как ТИП (ЭВС)... что почти не реально.
Следовательно, по матушке России летает огромное количество самолётов, зарегистрированных как ЕЭВС с надписью Cessna\Piper на борту и использовать их в прибыльных секторах рынка не представляется возможным.
Шах и мат.

И вот как можно поддерживать лётную годность, если на подавляющее количество импортных ресурсных бортов нет признанных сертификатов типа? а???
ЛОГИКА!!!!
И даже при сертификации типа воздушного судна, для официальной коммерческой деятельности, нужно становится "эксплуатантом".
Тут маленькая ремарка. "Эксплуатант воздушного судна" - это правовой статус, позволяющий осуществлять коммерческую деятельность. Забегая вперёд скажу, что на 2018-й год, в свидетельства "эксплуатантов" АОН включено всего 264 воздушных судна на всю Россию.
Если перевести это на русский язык, то для легальной перевозки трех селян в другую деревню в Сибири, нужно стать "Аэрофлотом" и купить "типовой" самолёт. То есть новый за 40 -100 тыс долларов.
Спасибо... Но желающих спонсировать селян из частного кармана среди нас нету (рыночек)....  пусть едут на конях.

Ну так вопрос: А почему бы эти импортные ресурсные борты АОН не сертифицировать?... или на худой конец признавать сертификаты других стран?
Ответ логичен как и сам подход... : - "Борты старые!!!".
При том, что в Сибири, до сих пор на коммерческой основе летают самолёты АН-2.
ЛОГИКА!!!

Занавес:
Для того, что-бы осознать суть проблемы с ЕЭВС, можно взглянуть на попытку посчитать их количество и осознать, что именно они и работают на направлениях АОН в полулегальном статусе.

Впрочем, ранее Росавиация и комиссии по расследованию авиационных происшествий с ЕЭВС неоднократно обращали внимание на то, что такие самолеты превратились в средство ухода от процедур поддержания летной годности и безопасной эксплуатации. Сегодня ЕЭВС выполняют 80–90% авиахимических работ и 52% работ по защите и охране лесов. Остальную часть проводят серийные самолеты. В ассоциации говорят, что в России отсутствуют серийные суда со сходными с ЕЭВС техническими и экономическими характеристиками.

ЕЭВС отличаются от серийных судов более простыми правилами сертификации, объясняет исполнительный директор Ассоциации авиаработ Вадим Цыганаш. «В России в подавляющем большинстве случаев их, как и во всем мире, производят профессиональные инженеры, основываясь на признанных международных стандартах создания авиационной техники, на предприятиях, которые не могут пройти процедуры полной сертификации производства из-за недостаточного объема продаж», — отметил он.

По оценке ассоциации, в России сегодня работают 4,5–5 тыс. ЕЭВС. Среди наиболее востребованных — СП-30 (легкий двухместный самолет производства «КБ Спектр-Аэро») и Х-32 «Бекас» (легкий многоцелевой самолет харьковской фирмы «Лилиенталь»). По словам главы ассоциации, в хороший год эксплуатанты покупают 30–40 ЕЭВС.

И пусть вас не смущают названия (Спекрт-Аэро) намекающие на отечественные корни самолёта. Сердце этого борта - мотор Rotax.
И в статье нет ни слова о самолётах, пригодных для перевозки пассажиров. А это именно то, что нужно для жителей Сибири.
К слову, из этой-же статьи становится понятно, что подобные работы для ИП стали доступны только с 1-го Января 2021-го года... и я сильно сомневаюсь, что все эти работы были выполнены "эксплуатантами" воздушных судов, так как на 2018-й год, в свидетельства эксплуатантов АОН включено 264 воздушных судна... из пяти тысяч.
В Якутии на вызов "скорой", в удалённые сёла, прилетает санитарный вертолёт Ми-8 года эдак 80-го, с средним расходом топлива, кг/ч. 640.
Зато сертифицирован!!!

О деньгах:
Из данной статьи следует, что
Владельцы легких самолётов просят гос-поддержку в размере  всего 10 миллионов рублей и обещают удвоить количество рабочих мест в отрасли. Но это крохи.
Без масштабного проекта реанимации отрасли не обойтись.

Справедливости ради, стоит сказать, что эти 10 миллионов - это крохи, по сравнению с ежегодным бюджетом 0.7 триллиона руб. на поддержание дорожной инфраструктуры.
У владельцев легких самолетов, у тех кому нужен лёгкий самолёт, встаёт закономерный вопрос:
- "Почему автомобилистов дикими объемами субсидируют, а нас нет?"
Ведь если вдуматься, то сравнивая стоимость владения автомобилем и самолётом, в цену километра пути пройденному на автомобиле, логично закладывать стоимость поддержки дорожной сети. Не так -ли?
А то развелось тут охотчих до халявы, эксплуатирующих поддерживаемую государством инфраструктуру. Стоимость машино\километра не 10-20 рублей как пишет PwC
По данным PwC, средняя стоимость одного километра пробега для владельцев автомобиля класса B составляет около 10,8 рубля, класса C — 11,4 рубля, класса D — 20,9 рубля. Этот же показатель для компактного кроссовера равен 22,1 рубля за км пути
Я сейчас не могу подсчитать, сколько рублей нужно добавить к стоимости автомобиле\километра, но то что данные опубликованные PwC не окончательные - это факт. Как и то, что в 2021-м году планируется кратное увеличение финансирования дорожной сети.

Для сравнения, если речь о ЕЭВС, то могу указать, что стоимость лётного часа для 4-х местной Cessna 172 и при налёте более 200 часов в год, составит в интервале от 3500 до 5000 тыс, что соответствует 18 - 25 -и рублям за 1 км пути.
Но нужно понимать, что cessna 172 - это старый самолёт. Есть и более эффективные самолёты с более чистой аэродинамикой, современным мотором, уменьшающие стоимость самолёто\километра. Например "АКМ-5".

Перспективы:
Просто оставлю это здесь.

В июне 2020 года профессиональное авиационное сообщество поразилось новостью из Госдумы РФ. Депутаты внесли на рассмотрение законопроекты, фактически исключающие государственный контроль при выполнении авиационных работ и в сфере коммерческих воздушных перевозок, выполняемых на сверхлегких и легких воздушных судах.

Из пояснительной записки к законопроекту No970922-7 следует, что депутаты предлагают «предоставить юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям право осуществлять коммерческие воздушные перевозки и авиационные работы на легких воздушных судах без получения сертификата эксплуатанта при условии их членства в профильной саморегулируемой организации». Основным критерием ответственности участников таких СРО в сфере авиации вводится «коллективная имущественная ответственность» из расчета не менее 50 тысяч рублей с каждого члена. Согласно ФЗ «О саморегулируемых организациях», членами СРО должны быть не менее 25 субъектов предпринимательской деятельности. Таким образом, размер компенсационного фонда созданного СРО составит «астрономическую» сумму в 1,25 млн рублей. Это максимальная сумма, которую СРО сможет выплатить третьим лицам на покрытие ущерба. Много это или мало – судите сами.

Я не спец, но по моему субъективному мнению, если этот закон к чему-то и приведёт, то только к формированию области дикого рынка образца 90-х. с блэкджеком и ЕЭВС-ами.
В качестве реальной работы в данном направлении, хотелось-бы видеть программный документ, предусматривающий пересмотр политики сертификации, пересмотр определения АОН, пересмотр подхода к обучению пилотов, развитие аэродномной сети, наработку компетенций в области двигателестроения, а не законодательную "заплатку", либерализующую беспредел. (Хотя мне-ли судить?) И определенные подвижки по некоторым направлениям есть.
Может быть законодатели наконец прислушались к просьбам народа и теперь его черёд не ударить в грязь лицом, проявить таланты к самоорганизации, не садиться за штурвал пьяными и не провоцировать катастрофы?
А может и то и другое...

С уважением
skytrain

Используемые материалы
https://spb.mk.ru/social/2020/08/04/gosduma-rf-predlozhila-reformu-maloy...
http://kavdjaradze.ru/Sravnitelniy-analiticheskiy-obozr-aon/
https://news.drom.ru/54622.html
https://rg.ru/2020/11/03/maloj-aviacii-razreshili-vozit-gruzy-i-vesti-ra...
https://www.aex.ru/docs/2/2010/6/14/1050/
https://www.aex.ru/docs/4/2018/11/1/2828/
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D1%8F...
https://iz.ru/833585/aleksandr-volobuev/uletnye-dengi-na-razvitie-maloi-...
https://www.aex.ru/news/2020/7/15/214662/