Может ли электромобиль быть эффективнее и экологичнее ДВС?

Насмотревшись на бесконечные холивары пропагандистов электромобилей и а/м с ДВС, решил запилить эту статью. Тема анализа - реальная экологичность и эффективность электромобилей по сравнению с бензиновыми и дизельными авто при тепличных условиях эксплуатации тех и других, существует ли преимущество э/м перед ДВС в настоящее время, и может ли оно существовать в перспективе, если сейчас не существует? Эффективность вычислялась как затраты энергии, выделяющейся при сгорании  ископаемого топлива на перемещение тех и других автомобилей по ровной горизонтальной поверхности с умеренными скоростями при температурах окр. воздуха, не требующих отопления салона, подогрева батарей, длительного прогрева двигателя.
В плане экологичности для простоты было принято, что соотношение водорода и углерода в природном газе, из которого предполагается получение электроэнергии, и в бензине и дизельном топливе одинаково (хотя, строго говоря, это не так, и сгорание метана и бензина не одинаково экологично). То есть эффективность и экологичность были приняты равными.
Все данные были взяты из открытых источников (Вопрос достоверности источников и чистоты экспериментов - открытый, уточнения приветствуются).
Здесь
1) https://zen.yandex.ru/media/id/5e45811f199f2d3291f0cdbe/nissan-leaf-test... 16,1
2) https://www.drive2.ru/l/543601848381080101/
результаты экспериментов с электромобилем ниссан лиф ZE1. Результаты практически идентичны и по ним можно вычислить, что пробег легового электромобиля массой 1580 кг (здесь данные по массе рttps://auto.ru/catalog/cars/nissan/leaf/21110080/21110110/specifications/) с неплохой аэродинамикой составляет ~16 кВт-ч/100 км при скоростях от 60 до 110 км/ч, причем согласно условиям этих экспериментов, это емкость, которая была закачана в аккумулятор из электросети. Теперь необходимо вычислить кол-во потребляемой механической энергии на 100 км пути с учетом кпд привода.
(Однажды я сам делал расчет потребления механической энергии для ав-ля лада Приора хэтчбек (1080 кг, Cx=0.35), и у меня получилось 45 МДж, или 12.5 кВт-ч. Этот расчет здесь приводить не буду, чтобы не загромождать. Также расход мех. энергии для перемещения а/м Волга ГАЗ-24 приводит в своей книге про супермаховики Н. Гулиа, но там указано 25 МДж/100 км, это очень мало для а/м 1700 кг весом и с аэродинамикой кирпича, поэтому это значение использовать не буду).
Кпд современных электромоторов не менее 0,89 для bldc малой мощности (https://hobbyking.com/ru_ru/turnigy-rotomax-100cc-size-brushless-outrunn...).
Также есть непроверенные данные, что мотор Tesla S имеет кпд 94-96% (https://zen.yandex.ru/media/licc/o-liderstve-tesla-da-oni-toje-ispolzuiu... и https://rem235.livejournal.com/3193.html).
В целом, если принять это значение (95%) за правду, и предположить, что кпд контроллера также составляет около 95%, получится, что общий кпд привода составляет около 0.9.
Далее по циклу заряд-разряд. Эксперимент (https://www.youtube.com/watch?v=Qt6EVabkHM8) с определением кпд заряда-разряда показал, что при заряде током ~0.06C кпд 1 цикла составил ~0.9. Из экспериментов с лифом (№2) можно вычислить, что заряд производился током током ~0.09С (АКБ заряжалась мощностью 3600 Вт, это 16 А при 220 В, батарея лифа имеет напряжение 400 В, значит ток на нее был примерно 9 А, 40 кВт-ч соответствует при 400 В емкости ~100 А-ч, соответственно, 9 А/100 А-ч=0.09C). Это близко к 0.06C из эксперимента, поэтому можно принять за кпд заряд-разряд также 0.9. В общем получаем кпд от сети до дороги 0.9х0.9=0.81.
Отсюда вычисляем механическую энергию, затрачиваемую лифом на передвижение: 16 кВт-ч х 0.81=12.96 кВт, или 46.7 МДж. Это очень близко к моему расчету для Приоры, за исключением разной массы, но аэродинамика лифа, возможно, лучше, поэтому компенсирует увеличение трения качения.
Таким образом, примем, что эта энергия (46.7 МДж) требуется для пробега 100 км любым легковым автомобилем похожей массы и аэродинамики.
Теперь посмотрим, каков кпд выработки электроэнергии и ее доставки к потребителю.

Нетто-кпд конденсационных электростанций (КЭС) составляет 35-37% (https://infopedia.su/9x8c40.html)
Нетто-кпд парогазовых установок типично составляет 58% (https://neftegaz.ru/tech-library/elektrostantsii/141631-parogazovaya-ele... и https://ccpowerplant.ru/kak-otlichayutsya-kpd-gtu-i-kpd-pgu-dlya-oteches...)

Здесь (http://window.edu.ru/catalog/pdf2txt/771/40771/18076?p_page=3) приведены методические указания для дипломного проектирования, из которых вроде бы следует (таблица 5.3 ), что, во-первых, максимально допустимые потери в сетях высокого напряжения составляют 10%, и больше при проектировании допускать нецелесообразно. Во-вторых, из таблицы можно определить потери в этих сетях на 1 км линии:
35 кв 0,4%/км
110 кв 0,08%/км
220 кв 0,025%/км
330 кв 0,014%/км
500 кв 0,00083%/км
750 кв 0,00045%/км
1150 кв 0,00033%/км
Здесь (http://usep.ru/?action=directory&count=001) приведены данные по допускаемым потерям в бытовых сетях от трансформаторной подстанции до потребителя: 6% в кабельных сетях, 8% в воздушных сетях.
Отсюда можно оценить, что потери, если брать городские поселения и пригороды, в которых живет подавляющее большинство людей, не превысят 12% (например, 10 км сети 35 кВ+8% потерь в воздушных сетях от ТП до потребителя),  то есть кпд потерь будет 0.88. Специалисты могут меня поправить, но думаю, что значения не будут отличаться в разы.
Таким образом, если взять средние значения кпд для КЭС и ПГУ ТЭС (36% и 58% ), получаем, что общий кпд электромобиля будет
соответственно для КЭС 0.36х0.88х0.81=0.256 и для ПГУ ТЭС 0.58х0.88х0.81=0.413.
Также необходимо заметить, что ПГУ ТЭС в РФ в настоящее время не рапространены (возможно, пока), поэтому питание электромобилей от них можно расматривать только как перспективное.
Теперь определим реальный кпд современного дизельного автомобиля как наиболее термически эффективного.
Возьмем автомобиль с идентичной массой, мощностью двигателя и похожими обводами кузова.
https://auto.ru/catalog/cars/volkswagen/passat/21674342/21677971/specifi...
Паспортный расход этого автомобиля 4.1 л/100 км. Примем, что это достоверно, несмотря на дизельгейты и прочие реальные отзывы. Это соответсвует 4.1*0.8=3.28 кг дизельного топлива.  Телпота сгорания дизельного топлива и бензина 43.6 МДж/кг (http://thermalinfo.ru/eto-interesno/udelnaya-teplota-sgoraniya-topliva-i...). Отсюда можно определить, что общий кпд этого автомобиля 46.7 МДж/(3.28 кг*43.6 МДж/кг)=0.326.
На АШ люди много раз упоминали, что их бензиновые автомобили потребляют ~6.5 л/100 км при движении по трассе. Такой же как и выше расчет показывает, что кпд таких автомобилей составляет 46.7 МДж/(6.5*0.8*43.6)=0.206.
Эти низкие значения, скорее всего, объясняются неполным сгоранием топлива в цилиндрах, так как чисто термический кпд ДВС довольно высок.
Вывод, который можно сделать по результатам этого расчета: экологичность и эффективность электромобилей в настоящее время (преобладание КЭС) в 0.326/0.256=1.26 раза хуже, чем у дизельных, и в 0.256/0.206=1,24 раза лучше, чем у бензиновых.
В перспективе (при использовании э/э от ПГУ ТЭС) экологичность и эффективность может быть 0.413/0.326=1.27 раза лучше, чем у дизельных, и 0.413/0.206=2 раза лучше, чем у бензиновых.
Для более точной оценки надо исследовать изменение затрат при:
а) быстрой зарядке АКБ
б) городских циклах движения
в) движении при сильно минусовых температурах
г) отоплении салона и подогреве АКБ зимой
д) прогреве ДВС зимой
е) транспорте топлива с НПЗ на АЗС

P. S.
1) Сравнительную экологичность и эффективность ПРОИЗВОДСТВА и УТИЛИЗАЦИИ тех и других ав-лей предоставлю исследовать более компетентным людям.
2) Питание эл. мобилей от СЭС и ВЭС не рассматривал, так как это на сегодняшний день не выглядит сколько-нибудь реальным в РФ, разве что электровелосипед или самокат, ну или, как максимум, скутер можно запитать с соответствующими такой технике дневными пробегами.
3) Когда и если ископаемое топливо кончится, питание от АЭС с ВВЭР будет обеспечивать кпд эл. мобилей ~0.21-0.22, что вернет их эффективность к бензиновым сегодняшним ДВС, но сильно повысит экологичность. БН-реакторы, наверное, смогут поднять их эффективность чуть выше.