Начальник Лискинского отделения движения Юго-Восточной железной дороги
Владимир Николаевич Жёлудев
родился 10 ноября 1903 года в селе Белый Колодезь Валуйского уезда Воронежской губернии, ныне Богучарского района Воронежской области в семье сапожника-кустаря. Русский. С 12 лет батрачил за кусок хлеба.
После смерти в 1917 году отца, получившего на фронте тяжелые ранения, Володя остался старшим из пяти детей-сирот, а семья осталась без средств и имущества. Несколько лет подросток работал в имении графини Паниной.
С 1921 года Владимир Николаевич Жёлудев трудился на железнодорожном транспорте. Сперва учеником на телеграфе на станции Валуйки. Потом телеграфистом на той же станции, пока не призвали в Красную Армию. Служил Владимир Николаевич Жёлудев в 1-м железнодорожном полку под Ленинградом.
После увольнения в запас Владимир Николаевич Жёлудев работал старшим телеграфистом станции Бирюч на участке Валуйки — Лиски.
Затем Владимир Николаевич Жёлудев трудился в различных должностях на станциях Северо-Донецкой и Юго-Восточной железных дорог: дежурным по станции, заместителем начальника станции, диспетчером, старшим диспетчером Лискинского отделения движения.
Окончил курсы диспетчеров в Киеве, обучался в Центральной Эксплуатационной школе Наркомата Путей Сообщения в Москве.
В 1936 году его назначили заместителем начальника отделения в Россошь, а к концу года — старшим помощником начальника распорядительного отдела Управления Юго-Восточной дороги.
Весной 1937 года Владимир Николаевич Жёлудев тяжело болел, перенёс операцию в брюшной полости, а после выздоровления направлен участковым ревизором по безопасности движения поездов Грязненского отделения. С 1938 года — заместитель начальника, а потом и начальник Лискинского отделения движения.
В 1940 году Владимир Николаевич Жёлудев был удостоен высшей отраслевой награды — знака «Почётный железнодорожник».
С начала Великой Отечественной войны Владимир Николаевич Жёлудев в должности начальника военно-эксплуатационного отделения обеспечивает в прифронтовой полосе Западного, Брянского и Юго-Западного фронтов движение поездов в целях обеспечения всем необходимым воинских частей фронтов. В марте 1942 года Владимир Николаевич Жёлудев был ранен в ногу, и после выздоровления продолжал работать.
Летом 1942 года Нарком Путей Сообщения генерал-лейтенант Андрей Васильевич Хрулёв представил Владимира Николаевича Жёлудева к награждению орденом Трудового Красного Знамени.
В сентябре 1942 года Владимир Николаевич Жёлудев был назначен начальником 122-го военно-эксплуатационного отделения (ВЭО-122), обеспечивавшего обслуживание единственной рокады на левом берегу Волги, по которой через Верхний Баскунчак доставлялись грузы в осаждённый Сталинград.
В начале декабря 1942 года Владимир Николаевич Жёлудев получил второе ранение.
31 декабря 1942 года Владимир Николаевич Жёлудев был назначен начальником ВЭО-16.
После окончательного разгрома немецкой группировки под Сталинградом в феврале 1943 года, в целях улучшения работы Лискинского отделения Юго-Восточной дороги, ВЭО-16 было направлено для приёмки в эксплуатацию участка Лиски — Россошь — Лихая, по которому доставлялись грузы для Юго-Западного и Южного фронтов, освобождавших Донбасс.
Владимир Николаевич Жёлудев снова был назначен начальником Лискинского отделения движения.
После восстановления обоих мостов через Дон линия Лиски — Валуйки стала кратчайшим путём, по которому продвигались с Южного Урала и из Сибири эшелоны с войсками для разгоревшейся в июле Орловско-Курской битвы, а затем и битвы за Днепр.
О вкладе Владимира Николаевича Жёлудева и его трудового коллектива в материально-техническое обеспечение войск Воронежского и Степного фронтов свидетельствует тот факт, что в мае 1943 года Лискинское отделение было отмечено переходящим Красным Знаменем Государственного Комитета Обороны и денежной премией.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 ноября 1943 года «за особые заслуги в деле обеспечении перевозок для фронта и народного хозяйства и выдающиеся достижения в восстановлении железнодорожного хозяйства в трудных условиях военного времени»
Владимиру Николаевичу Жёлудеву
присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и Золотой медали «Серп и Молот» (№ 144).
24 декабря 1943 года в Кремле герою-железнодорожнику торжественно вручили высокие награды социалистической Родины, а в Наркомате Путей Сообщения — второй знак «Почётному железнодорожнику».
В январе 1944 года Владимир Николаевич Жёлудев был назначен первым заместителем начальника Юго-Восточной железной дороги. Но ему не хватало теоретических знаний, и с января 1945 года он был освобожден от обязанностей заместителя в связи с зачислением в Московский Институт Инженеров Транспорта (МИИТ) на факультет «Движение и грузовая работа».
Учась по ускоренной программе фактически без летних и зимних каникул, Владимир Николаевич Жёлудев с отличием окончил институт в октябре 1947 года, и получил назначение на родную Юго-Восточную железную дорогу.
С марта 1948 года Владимир Николаевич Жёлудев работал начальником отделения в Уфе на Куйбышевской магистрали.
В связи с ухудшением состояния здоровья: сказывались последствия фронтовой контузии и двух ранений, а болезненное состояние вызывало повышенную нервозность, что отражалось на работе, в июле 1949 года Владимир Николаевич Жёлудев был переведён в город Владимир Горьковской железной дороги на менее напряжённую работу, а в октябре 1950 года — на Сталинградскую железную дорогу.
Жил Владимир Николаевич Жёлудев в городе Сталинграде, ныне Волгограде.
В феврале 1953 года Владимир Николаевич Жёлудев был избран депутатом Сталинградского городского Совета депутатов трудящихся. До ухода в марте 1961 года пенсию по инвалидности он работал заместителем начальника — главным инженером Сталинградского отделения дороги.
16 октября 1972 года Владимир Николаевич Жёлудев скончался, когда находился на лечении в городе Хмельник Винницкой области Украинской ССР.
Похоронен Владимир Николаевич Жёлудев в Волгограде.
Был награждён Владимир Николаевич Жёлудев двумя орденами Ленина (05.11.1943 г., 09.06.1952 г.), орденом Трудового Красного Знамени, медалями, в том числе медалями «За оборону Москвы» и «За оборону Сталинграда»; двумя знаками «Почетному железнодорожнику».
⭐ ⭐ ⭐
Железные дороги в годы войны (1941 – 1945)
С первых дней военных действий от железнодорожников потребовалось обеспечить быструю и бесперебойную доставку к фронту огромного количества войск, боевой техники, вооружения.
Для успешного решения поставленных задач пришлось перестроить на военный лад весь сложнейший железнодорожный комплекс. Началом этой перестройки стал перевод движения поездов на особый военный график, который был введён Приказом Народного Комиссариата Путей Сообщения (НКПС) 22 июня 1941 года. Он предусматривал продвижение в первую очередь воинских эшелонов и грузов, связанных с мобилизационными перевозками.
Перестройка работы железной дороги серьезно осложнялась эвакуацией. Вместе с промышленным и сельскохозяйственным оборудованием из прифронтовой зоны вывозилось транспортное хозяйство магистралей, заводов и предприятий НКПС. На долю железнодорожных магистралей в первый период войны выпала поистине беспрецедентная нагрузка по перебазированию производительных сил страны из районов, которым угрожала оккупация, на Восток.
Для быстрейшего продвижения эвакоэшелонов железнодорожники широко использовали технические новшества, применяли передовые методы труда: скоростное формирование поездов, безотцепочный ремонт вагонов, вождение тяжеловесных составов, отправление сдвоенных поездов.
С целью повышения пропускной способности некоторых участков железных дорог осенью 1941 года была введена "живая блокировка" – через каждые 800-900 метров на перегонах стояли сигналисты и по их сигналам шли поезда.
Изменились графики работы паровозных бригад. Если до войны паровозная бригада обычно водила эшелоны на определённом участке (плече), то в военное время к составу прикреплялся турный вагон для локомотивной бригады, и она вела поезд до места назначения. Машинисты водили эшелоны за тысячи километров, месяцами не возвращаясь домой.
Обеспечивая доставку стратегических резервов к фронту, эвакуацию материальных ценностей и людей из временно оккупированных гитлеровскими войсками областей и Республик страны, железные дороги стали связующим звеном между фронтом и тылом.
Железнодорожники обеспечили подготовку и проведение более 50 стратегических и наступательных операций, осуществлённых советскими Вооружёнными Силами в ходе Великой Отечественной войны. Успеху этих операций способствовала своевременная доставка из глубины страны боеприпасов, горючего, продовольствия и других средств. Общий объём перевозок в период подготовки решающих сражений достиг один миллион тонн.
Помимо решения военных задач, железным дорогам необходимо было продолжать непрерывное снабжение промышленности сырьём, топливом, металлом и другими важными грузами, а также осуществлять пассажирские перевозки. Благодаря самоотверженной работе железнодорожников в годы Великой Отечественной войны удалось связать важнейшие экономические районы тыла в гигантский по территории народнохозяйственный комплекс.
До начала великого перелома в 1943 году, после которого стал ясен исход войны, железнодорожники принимали участие в боевых действиях, поэтому произошло кадровое оголение железной дороги. На места машинистов, кочегаров и других специалистов пришла молодёжь, подростки.
В 1943 году вышел Приказ Иосифа Виссарионовича Сталина о возвращении всех работников железных дорог на прежние места работы. Это способствовало укреплению кадрового состава на железных дорогах, что, в свою очередь, повысило качество перевозок грузов.
Цифры и факты военного времени
— Доля железнодорожного транспорта в грузообороте в военные годы:
в 1941 году – 93%;
в 1942 году – 52%;
в 1943 году – 58%;
в 1944 году – 68%;
в 1945 году – 76%.
— Перевезено 20 млн вагонов с солдатами, снарядами, боевой техникой, продовольствием. Если выстроить эти эшелоны по цепочке, то ими можно всю Землю 4 раза обернуть по экватору. Поезда шли сплошным потоком, иногда интервал между ними составлял 600-700 метров.
— Во время оборонительных боёв под Москвой под воинские перевозки было подано 333,5 тыс. вагонов.
— В ходе подготовки Курской битвы 14 410 эшелонов перевезли целые армии в полном составе.
— 2,5 тыс. заводов и фабрик были вывезены за Урал. Это позволило в кратчайшие сроки восстановить военный и промышленный потенциал Советского Союза.
— В эвакуацию были вывезены 18 млн человек. Для этого потребовалось более 1,5 млн вагонов.
— С июня по декабрь 1941 года на объекты прифронтовых железных дорог вражеская авиация совершила около 6 тыс. воздушных налётов. В годы Великой Отечественной войны было уничтожено 16 тыс. паровозов.
— В военное время железнодорожники восстановили 120 тыс. км железнодорожных путей, 13 тыс. малых и около 3 тыс. больших мостов.
— В годы Великой Отечественной войны доля молодёжи (до 25 лет) на железнодорожном транспорте составляла 32% (в том числе, в паровозной службе – 34,3%, в вагонной – 39,3%).
Литература:
Золотые Звёзды земли Воронежской: Сб. документов и матер. / Составитель Э. С. Лыкова. — Воронеж: Центрально-Чернозёмное книжное издательство, 1989.
Литвинова Т. Н., Юрасов А. Н. Дмитриев В. Я. // Воронежская энциклопедия / Гл. ред. М. Д. Карпачёв. — Воронеж: Центр духовного возрождения Чернозёмного края, 2008. — Т. 1. — 524 с.
«Так хочется работать…»
…1942 год. В связи с тяжёлой военной обстановкой менялись формы управления железнодорожными перевозками: создавались военно-эксплуатационные отделения (ВОЭ) железной дороги, которые быстро принимали решения по организации движения поездов.
Появилось такое отделение по линии Арчеда-Поворино. Оно подчинялось Сталинградскому фронту и действовало до Качалино и на Петровальском направлении. ВОЭ-16 в Арчеде возглавил Владимир Жёлудев, прибывший во Фролово из Лисок.
По имени-отчеству
Владимира Николаевича в любое время можно было застать там, где наиболее тяжёлая обстановка. Знал каждого машиниста и кочегара, каждого поездного мастера, большинство рабочих при обращении называл по фамилии или имени-отчеству.
— Он никогда не терялся. Не раз при массированных налётах показывал пример мужества, спасая от огня военные грузы, — вспоминал Павел Евстигнеев, бывший машинист, дважды Почётный железнодорожник.
Только за десять дней июля на участке Качалино-Филоново было восемьдесят налётов вражеской авиации с участием пятьсот семидесяти самолётов, было сброшено две тысячи восемьсот авиабомб. Движение было односторонним: друг за другом шли к Сталинграду военные эшелоны, обратно — порожняком. Жёлудев вместе с другими руководителями организовал кольцевое движение: Поворино –Арчеда – Иловля — Петров Вал – Камышин – Балашов — Поворино. Это позволило увеличить пропускную способность до сорока поездов в сутки. Отпала необходимость в резервных паровозах.
— После бомбёжки мы выходили из укрытия и убирали, что осталось. Тяжелейшую работу выполняли в основном женщины. Если рядом был Жёлудев, он брался за инструмент и работал как и все, хоть и начальник, — вспоминала Акулина Куркина, ветеран труда, бывшая железнодорожница.
Выстояли!
Владимир Николаевич Жёлудев был ранен, контужен, но трудовой пост не оставил и продолжал организовывать движение поездов к фронту.
Много новшеств было введено в то опасное для страны время: одностороннее движение — чтобы увеличить пропускную способность; применение пакетного графика движения помогало подводить большое количество порожних вагонов к пунктам погрузки и быстро забирать подвижной состав с мест массовой выгрузки; организовали безотцепочный ремонт подвижного состава; на участках, где скапливалось особенно много поездов, составы сдваивали; применяли «живую» блокировку — вдоль линии в километре друг от друга расставлялась цепочка сигнальщиков, которые, как только освобождался участок, давали машинисту сигнал, что можно следовать дальше — это позволило отправлять поезда «караванами» с интервалами внесколько минут.
Благодаря нестандартным решениям, просчитанному техническому и экономическому риску, героическому труду железнодорожников, магистраль на Сталинград выстояла!
В хате с подпорками
Разве в начале века в селе Белый Колодезь Валуйского уезда бывшей Воронежской губернии кто-то мог подумать, какой жизненный путь пройдёт родившийся здесь мальчишка.
— Я родился в семье бедняка. Отец работал кустарем-сапожником, из имущества ничего не имел, кроме убогой хаты, которая стояла только потому, что со всех сторон были подпорки, — писал Владимир Николаевич в автобиографии. — В 1914 году отца мобилизовали на русско-германскую войну, был тяжело ранен и умер в больнице от ран. Нас у матери осталось шесть детей, я — старший. Не имея никаких средств к существованию вынужден был наняться пастушком к графине Паниной, пять лет батрачил у кулаков. Это было самое тяжелое время моего детства. Работал с апреля по октябрь, зимой ходил в школу. Работал на хозяйских харчах, а при расчёте получал 20 пудов хлеба, пиджак, сапоги и шапку.
В 1920 году надобность в батраках отпала, и Владимир перебрался в город Валуйки искать работу. Устроился учеником на телеграф на железной дороге.
С этого момента начинается его трудовая деятельность на железной дороге. Много должностей пройдёт мальчик из села Белый Колодезь: дежурный по станции, диспетчер, начальник станции, начальник отделения железной дороги, первый заместитель начальника Юго-Восточной железной дороги, главный инженер Сталинградского отделения железной дороги.
Был комсомольцем, в 1930 году вступил в партию, закончил Центральную эксплуатационную школу НКПС, служил в Красной Армии. Вернувшись на транспорт, он поддержал стахановское движение, новые методы и приёмы работы. Один из первых был удостоен знака «Почётный железнодорожник» в конце 30-х годов.
Когда началась война, Владимир Николаевич работал начальником Лискинского отделения движения Юго-Восточной дороги. Через Лискинский узел непрерывным потоком двинулись поезда с востока на запад, а вскоре пошли эшелоны и с запада на восток: началась эвакуация заводов, учреждений, населения. Потом был Сталинград.
После окончания войны Владимир Николаевич Жёлудева направили на учёбу в Московский Железнодорожный Институт, назначили начальником Уфимского отделения Куйбышевской железной дороги. В 1950-ом — главным инженером Сталинградского отделения дороги.
В 1960 году по состоянию здоровья Владимир Николаевич ушёл на пенсию. Сказалась контузия — наступила абсолютная слепота. Две операции не помогли. Умер Владимир Николаевич в 1972 году. Похоронен в Волгограде. В автобиографии, написанный его рукой, читаю: «Так хочется работать и быть в коллективе…».
⭐ ⭐ ⭐
По-прежнему был трудяга
Дежурный по станции Липки Сталинградской железной дороги
и родился на железной дороге – в будке путевого обходчика около станции Липки. Начал трудиться с пятнадцати лет ремонтным рабочим на родной станции, потом стрелочником, дежурным по станции.
В годы Великой Отечественной войны станция Липки принимала и пропускала эвакуационные эшелоны, составы с закавказской нефтью, поезда с военной техникой, идущие на Сталинград. Она не была узловой, но также работала с большой интенсивностью.
Летом 1942-го станция стала прифронтовой. С июля по январь вражеские самолёты совершили шестьдесят два налёта. Железнодорожники оставались на своих постах и в бомбёжки – Сталинград ждал эшелоны.
Воинские шли в основном ночью. Дежурный по станции Никита Олейников почти не уходил со станции, и в свободное от дежурства время помогал сменным бригадам принимать и отправлять поезда. Иногда обстановка требовала рассредоточить или задержать поезда перед станцией и там разгружать вагоны, Олейников умело это организовывал. Только в один из дней станция отгрузила четыреста пятнадцать вагонов зерна.
Июльским днём…
25 июля 1942 года Никита Иванович сдал ночное дежурство. Уже собирался идти домой, как со станции Иловля по телефону сообщили, что из-за Дона летит большая группа немецких самолётов. А на станционных путях находилась сплотка из шести паровозов, эшелон с автомашинами и пушками, состав с зерном и тринадцать цистерн с горючим.
Неподалёку от станции в выемке было укрыто тринадцать пять цистерн с бензином. Ещё до начала бомбёжки удалось отправить на север сплотку паровозов, маневровый паровоз стал вывозить платформы с боевой техникой.
Землю сотрясли взрывы… Олейников помогал распределять вагоны, работал за сцепщика, составителя, стрелочника. Надо было срочно отвести подальше цистерны с горючим. Он бросился ко второму посту и вдруг замер: на месте хорошо видимого отсюда укрытия, сделанного им для семьи, клубился дым. Но он заставил себя побежать к паровозу и отвёл цистерны.
Осиротели
Руками разгребал он землю, похоронившую детей и жену.
Прибрёл домой, на столе ещё не остыл приготовленный женой завтрак…
— Своими глазами видела, как они погибли, — вспоминала жительница Верхних Липок Елена Попова. — Часов в семь утра заслышали тяжёлый гул в небе. По звуку мы уж все научились определять, какой самолёт летит. Этот был с бомбами — тяжело гудел. Люди побежали в щели (у каждого подальше от дома было выкопано убежище, где скрывались от бомбёжек). Жена Никиты Ивановича утром затеяла готовить каныши и старшенького, Алексея, послала на другой конец хутора к дедам за каймаком. А в доме с ней были трое младших – Зина, Ваня и Петя. Услышав страшный вой, она схватила детей и кинулась бежать с ними в укрытие. А бежать-то по голой степи, где всё видно как на ладони. Немец усмотрел их, но расстрелять из пулемёта не успел, они юркнули в укрытие под землю. Так он облетел круг над станцией, вернулся и сбросил бомбу прямо на это место. Громадная воронка осталась там… Только дочкину косу, перевязанную ленточкой, и нашли.
Мальчонка, который за каймаком пошёл, был жив. Остались они с отцом две сиротинушки. Так и мыкали горе вдвоём.
Согреть Сталинград
После окончания Сталинградской битвы Никита Олейников продолжал работу на станции. Теперь железнодорожники выполняли ещё одну важную стратегическую задачу: обеспечивали доставку дров в замерзающий Сталинград. Зима 1942 года была суровая.
По воспоминаниям Екатерины Борщевой, уроженки Липок, были вырублены дубовая и часть березовой балки недалеко от станции. Этими работами занимались заключённые, жившие в землянках недалеко от балок. Дрова грузили в составы и отправляли в город.
Трудяга
— Человеком он был очень простым, работящим, — вспоминала его односельчанка Елена Попова. — Детей любил, мы были родственниками, и он нашим девчонкам всё какой-то гостинчик норовил дать. Если что помочь нужно — первый откликался. Высокое звание Героя Социалистического Труда его не изменило. Остался таким же добрым, открытым. Только на разные собрания его стали приглашать. Он по-прежнему был трудяга — день и ночь на станции. И за себя, и за товарищей погибших работал, и без продыха, пока немца не изничтожили в Сталинграде.
В мае 1944 года Олейникова назначили начальником станции.
После войны женился на вдове. У него был сын, у неё дочь, ещё родилась девочка. Вновь большая семья. В 1970-е годы им дали квартиру в Волгограде. Никита Иванович ехать особо не хотел — деревенский он, к земле привыкший, к просторам нашим. Семья настояла.
Умер Никита Иванович 1 февраля 1976 года. Похоронен в Кировском районе города Волгограда.
выпускница школы №3, студентка Волгоградского Государственного Социально-Педагогического Университета
Комментарии
Каждый советский человек ковал Победу на своём участке "линии фронта". Слава и почёт Владимиру Николаевичу и всем железнодорожникам за свою маленькую часть в Великой Победе над фашизмом. Автору спасибо за освещение событий нашей истории.
Священная война
...........
Как два различных полюса,
Во всем враждебны мы:
За свет и мир мы боремся,
Они - за царство тьмы.
Совершенно верно, так и было: каждый советский человек на своём месте ковал Победу, и каждый их них достоин благодарной памяти!
Спасибо!
Спасибо. В годы войны мой дед не попал в регулярные части, в детстве ноги попали в жернова, но был призван в инженерные войска на жд, работал в Восточной Пруссии, а в Кенинсберге познакомился с моей бабушкой, которая тоже работала там. К сожалению с дедом знаком не был.
Пожалуйста всегда!
У меня, практически вся семья, железнодорожники в годы Великой Отечественной были, в строевых частях не воевали, а многие были изранены до ужаса просто. Рассказывали, как некоторые из них держали рядом с собою боевое оружие, которое им не пологалось, как гражданским... но, кто хочет быть хоть без тени защиты на фронтовых дорогах?
К слову, с дедом тоже не был знаком, умен он рано, ещё отец мой был совсем ребёнком.
Ещё раз спасибо. Сегодня пришло обновление на телефон и он почему-то меня не оповестил о пришедшей почте, только сейчас зашёл и увидел Ваш ответ. А то я уже переживать начал - не может быть чтоб Вячеслав не ответил.)) Прочитал ответ и подумал что все мои фронтовики ушли до моего рождения, рассказы старших были только про оккупацию, освобождение и работу, работу и работу в разбитой, но несломленной стране.
И ещё раз, пожалуйста Вам, камрад!
Всякое бывает, и моя почта иногда подводит меня иногда, приходится тогда досодовать, если интересные беседы прошли мимо меня, и не удалось причаститься. )
А постоянно вспоминаю руки своей бабушки, ветерана тыла с её четырнадцати лет. Нину Дмитриевну я застал, и тоже, ни словечка, как им было тяжело, а смотрел на её руки, и всё понимал и так. Она была очень красивой женщиной даже в старости, а пальцы у неё были так изуродованы, что жалость брала: ревматизм хронический... всё умела она, от шитья обуви до вождения трактора, включительно. В октябре 1995 года ушла она в мир иной... вечная светлая память...
Спасибо, камрад!
Только всегда, пожалуйста, камрад!
Спасибо, камрад! Железнодорожников, Героев Социалистического труда всего-то было меньше пятисот человек!
Пожалуйста Вам всегда, камрад!
Великие были люди, и эпоха была великой!
Так точно! Впрочем и сейчас ничто не мешает трудиться на благо Родины!
Совершенно так! И высокие награды за труд, весомое тому доказательство, что Правительство понимает всю важность этого дела.
К счастью, всё больше делается. Те же конкурсы мастеров по профессиям. Да много чего. Нормально.
Просто некоторые хотят всё и сразу. А так не бывает.
Тоже отметил, что рабочие профессии начинают серьёзно пропагандировать в обществе, и это повод сказать, что не всё ещё потеряно, и офисный хомячок более не является идеалом для молодёжи.
Главное, они и денег приносят куда больше.
Человек, умеющий руками, сейчас нарасхват.
И это правильно.
И это тоже немаловажный фактор, чтобы перестать лоботрясничать в офисе и учиться настоящему делу.
Так точно!
Только офис затягивает, увы. Надо немало силы воли, чтобы перестроиться.
Затягивает, что истинно. ( Тепло, светло, и кулер с водой рядом. )
С другой стороны, если человек, грубо говоря, рождён для этого — имеет право. Я точно знаю, что есть практически гениальные продавцы. В общем, почему бы и нет?
А я и говорил, что все профессии важны, все профессии нужны. )
Мне очень нравится, к примеру, как работают девушки в МФЦ, быстро, вежливо и без проволочек бюрократических. Ныне идти получать какую-нибудь справку это уже праздник местного значения, приятно и полезно, и времясберегательно.
Не все.
Да, с госорганами сейчас стало крайне удобно, быстро и где-то даже приятно. И девушки миленькие.
Но, и они могут быть по душе кое-кому, хотя-бы из-за заработка.
)
Главное, это девушки, и не "зависают"...)
Угу, барыжить наркотой тоже кому-то по душе. хотя бы из-за заработка…
Кстати, во всяких МФЦ и молодые люди встречаются в значимых количествах. Тоже, кстати, компетентные весьма.
Криминальный "заработок" сразу к дьяволу, даже обсуждать не будем... а вот работа золоторя, хоть дурно пахло, был вполне респектабелен в смысле заработка.
)
Так я согласен, что все работы хороши. Кроме некоторых. Но эти некоторые надо просто изничтожить. Тогда все работы будут хороши. Это же так просто!
Изничтожить эти "работы" пытаются вечно, но пока "родимые пятна" капитализЬма не истребимы будут. )
Увы. Но и в рамках, так сказать, тоже можно много сделать.
Болезнетворные бактерии тоже пользу организму приносят, помогают иммунитет держать в тонусе. )
Ну это так, да. Согласен. Расслабляться нельзя. Если жить, завёрнутым в вату, любой чих приводит к фатальным последствиям.
Но всё же с работами это несколько другое, КМК.
Да, даже оскорбительно называть "работой" абсолютно безнравственный способ жить за счёт порока. (
Вот. И я про то.
И бороться с этим делом, необходимо. Искоренить получится эти явления, разве что, при коммунизме, не ранее.
Да. Тогда оно само искоренится. И вовсе не по решению свыше, а исходя из внутренней потребности человека.
Именно! Насилие требуется сейчас, ибо капитализм требует
жертвобогощайтесь, потребляйте барахла ещё и ещё в геометрической прогрессии. А где взять эти клятые фантики, чтобы "потреблять"? Вот и появляются сволочи, сволочными делами занимаются.... они то, самые главные "продвинутые" потребляди в этой жизни.Да это уже не капитализм.
Правильно Тояма Токанава развивает идею паразитаризма как современного «прогрессивного» общественного строя.
Ну, да, это уже не капитализм, одно название осталось, форма без содержания. (
Паразитарная экономика, вот.
Прашто Тояма и пишет.
Умный человек, однако.
Мне его работы очень нравятся. Очень последовательно.
Надеюсь, сумеет предсказать он всё-таки светлое будущее Человечества в своих работах.
Говорит, не будет такого. Будет только хуже. Ну, он известный оптимист.
Не страшно. Я сам огромный оптимист, в этом деле.
)
Жену и троих детей потерял в один миг...
Это жутко, когда теряешь одного родственника, - горе! А здесь потерять семью в один момент, это ужас и отчаяние. (
Война, это в т.ч. и состязание экономик, а транспорт ее неотьемлемая часть. Роль железнодорожных перевозок в Великую Отечественную трудно переоценить. А людей тем более. Они сами как будто из рельсовой стали.
Честь им и Слава!
Спасибо, камрад.
Полностью согласен с Вами, камрад.
Экономика Советского Союза оказалась наиболее успешной в этом противостоянии против экономики объединённой Европы, и советские железнодорожники победители так-же в этом противостоянии, заслуженно!
Вечная светлая память нашим героям-железнодорожникам! Всегда пожалуйста Вам, камрад!
Перспективный чат детектед! Сим повелеваю - внести запись в реестр самых обсуждаемых за последние 4 часа.