Гы. Трансконтинентальную авиацию в прежних объемах мы всегда называли одной из первой жертв суперкризиса, ибо это дитя эпохи финансовой глобализации и дешевой энергии, и сдохнет вместе с этой эпохой. У людей просто не будет ни средств, ни легкодоступной энергии (в расчете на душу населения, естественно), чтобы рассекать по всему миру столь же массово.
Ну, ладно, допустим мы ошибаемся и излишне пессимистично смотрим на вопрос. Передаю слово компаниям индустрии, а какие прогнозы строят они сами?
А прогнозы они строят унылые, кивая, естественно, лишь на ковидлу, как будто других обстоятельств нет.
Прогнозы изрядно варьируются - смотри картинку. Торгуемые на бирже компании, естественно, пытаются излучать оптимизм, чтобы поддержать котировки акций - альтернативой маячит банкротство.
А не имеющие такого конфликта интересов аналитики из Leeham самым оптимистичным вариантом называют 4 года, это если все будет идеально, но, если "что-то пойдет не так", плохая вилка прогноза тянется почти до конца десятилетия.
Прогнозы по производству самолетов у Airbus и Boeing сократились просто катастрофически - к примеру, 787 будет производиться в следующем году лишь по 6 самолетов в месяц, A350 по 5 самолетов, 777 и А330 по жалкие две штучки в месяц.
Вариант, что прежние объемы не восстановятся никогда - т.е., как минимум, до перезапуска глобальной финансовой системы и внедрения нового полноценного энергоуклада (не путать с паразитарным наростом зеленой "энергетики"), что потребует несколько поколений - пока не озвучивается никем, ибо в таком сценарии на несчастную ковидлу вину спихнуть не получится, потребуется новая страшилка или войнушка.
Комментарии
Пиарщики Укравиапрома на низком старте.
Не будет задач отбивающих потраченные на перелеты бабки.
Осталось убедить в этом наших домохозяек.
Агитировать никто не будет, рынок труда просто тоже меняется.
Рынок труда может изменится, бабы никогда.
Кого это волнует при крахе цивилизационных проектов и систем?
В Римской империи, небось, тоже много разбалованных персонажей было считающих, что "мы этого достойны". Жизнь внесла коррективы и в паттерны потребления, и в плотность населения.
"увидеть париж и умереть" станет реальностью - кредит за билеты не вернула- почки отрезали:)))
Как минимум грузовые авиаперевозки могут перевести на СПГ, он дешевле и больше энергии в одной и той же массе.
Человечество откровенно гасят.
Испанка, когда от туберкулёза с прочими в год больше видимо мёрло, теперь коронобесие и всё ТЕ ЖЕ неэффективные маски как КУЛЬТ КАРГО, ещё в Средневековье были костюмы у врачей с химическими средствами дезинфекции, кстати класс механической фильтрации в некоторых мог доходить до N90-95. В Средние века была химическая стерилизация воздуха и достаточно плотные костюмы (в частности немецкий так 13 века), даже клапана кое-где применялись. Так что это АКТ ПРИРУЧЕНИЯ ЛЮДЕЙ КАК ЖИВОТНЫХ третьей силой. НЕ людьми но человекоподобными.
Скорее всего планету под продажу или иное готовят. Собственно бандиты. НЕ своё да и как можно продавать то что чувствует и может реагировать? Они не учитывают удивления будущих вселенцев от ряда "подарков".
Не так много критичных грузов, где скорость важна. Ну а где не важна, есть гораздо более энергоэкономоные виды транспорта.
Когда считал дроон на 5 низких авиапаллет, 15,5 тонн для аэродромов с ВПП 600м получалось достаточно два 117 двигателя примерно таких как на Ил-114, но он везёт 5 тонн а дрон 15, и не на 2тыс км а на 7,5, это с промзоны КНР в ЕС без посадки 4-5 авиапаллетт. Скорость те же 500-550км/ч.
Если он же но с СПГ то минус одна паллетта. Считать нужно но кажется всё же на 30% дешевле выйдет, нет авиаторов и прочих. Дрон иначе чем самолёт - если диагностируется неисправность то же крыло просто меняется или двигательный блок а не ремонт ведётся. Ремонт лишь неспешно. Крыло так на автомате, если реактивное крыло-движитель детонационный, как у Бартини но на новом технологическом уровне то это расходный материал подлежащий многократной утилизации. Экономия денег ввиду газа и высокого КПД, малой массы на кг тяги и иного режима обтекания крыла может составлять до 20-30% по топливу даже относительно такого же СПГ. Надеюсь проведу как дострою стенд испытания уже вживую, несколько вариантов есть. Ряд техвопросов. Думаю это будет соответствовать вашему текущему уровню этического развития людей. Применяются неавиационные сплавы, достаточно недешёвые -оттого многократная утилизация Керамика будет работать дольше но её не особо утилизируешь как и пока есть ряд ограничений неудобных для больших машин. Роботам сгодится. Машина же грузоперевозная реактивная, для аналога нетяжёлой фуры, имеет большую весовую отдачу. Выше скорость. 750-900км/ч. Возможен взлёт с плавучих и высокогорных аэродромов.
Ну и возможно главное - для производства не нужны люди. Безлюдная технология от фюзеляжа, принципов построения борта до движителей-крыльев и теплоизоляции интегрированной.
при стоимости газа 50 гр золотом за 10 кубометров, возить на паллетах буде выгодно только девственниц в эмираты, а не дешевую жратву для плебса типа "йогурт слоновая отрыжка с крахмалом".
Вы не правы, в 1 кг керосина энергии больше чем в 1кг СПГ.
http://ecoles-nn.ru/tablitsa-teplotvornosti/
Метан, Methane
смеси обычно дороже, 27000-32000р/т если СУГ Газпрома
55 550 кДж/кг
теплотворность смеси ниже, около 50000 кДж/кг, но лучше смешиваемость с воздухом пропана в частности, есть + и -
35,000 кДж/кг
смешиваемость с воздухом хреновая
Посмотрел несколько справочников, такой низкой теплотворности керосина не встретил. В среднем это.
Показатели СПГ и керосина почти одинаковы, учитывая что СПГ хранить непоросто, нужен бак-термос, керосин может даже выигрывать у СПГ.
Вот Вы ж .... (даже слов цензурных на нахожу от возмущения!!...)
Забыли в какие времена живёте?! Людям, а тем более - учОным надо верить на слово!
ЧеловекУчОный, понимаешь:А он справочники видишь ли посмотрел... :))
у килограмма метана всегда выше массовая теплота сгорания просто изза изза отношения С/Н четыре. у остальных углевородов меньше. у этана уже 3. поэтому космостроители мучаются но пилят водородные и метановые двигатели. А вот объемные теплоты могут быть близки. чем тяжелее топливо тем хуже отношение С/Н, но больше плотность.
Будут. Отдых. Работа в местах неудобных для жизни.
У хохлопрома давно 40 дней отметили.
В этой итерации человечества авиаотрасль уже не восстановится. Так вижу
Резервы по удешевлению пассажиро-километра в современной авиации ещё есть если а380 набить самым дешёвым классом с полным отсутствием комфорта то цена может остаться премлимой.
Да, тоже возможный вариант "последних дней". То есть на смену 787 следует ждать аналоги скотовозок.
Кресла можно из салона убрать - это снизит массу - заменить ковриком и делов.
Жирно будет на коврике сидеть, подмышечной петли с подвесом для тушки хватит.
Вся концепция А-380 порочна изначально потому, что концепция хабов в период таких машин как 787 и Long Range итерации 737, 320 и пр. просто несостоятельна. 777 может сесть в любом нормальном аэропорте, А-380--только в избранных. Суперджеты вон прекрасно летают на дистанции, на которые раньше летали Ту-154 а уж их то региональщиками никак не назовёшь. Я в 1990х на 154 летал в Энкоридж из Магадана и один раз из Хабаровска. Сегодня изменилось всё, и технологии, и рынок. Эти хабы на хрен никому не нужны если я могу сесть в Лос Анжелесе на 777 и через 12 часов приземлиться в Москве, или во Владивостоке (если бы такой рейс сущестовал) или в Сингапуре, или где-угодно, кроме малюсеньких аэропортов, в такой парадигме А-380 бесполезная трата денег и ресурсов.
Но по такому маршруту летал только Аэрофлот, и никто больше. Причем, пока мог, летал на ИЛ-96-х.
Аэрофот сделал замечательную вещь. Пользуясь тем, что у него много рейсов по России и СНГ, состыковал местные московские рейсы по времени с прилетом рейса из Лос-Анджелеса. Чуть не половину пассажиров рейсов составляли армяне - для них была удобная пересадка в том же аэропорту до Еревана. Много было украинцев - и под них были рейсы на Украину с малым временем ожидания.
Внутри штатов, пользуясь своим положением участника альянса авиапереводчиков, Аэрофлот замкнул на себя удобные перелеты в часе-двух от ЛА из других городов на американских авиакомпаниях. Можно было, например в Лас-Вегасе (Невада) , или в Сиэтле , взять единый билет Лас-Вегас- Ереван. Долететь час до ЛА, там без ожидания пересесть на Аэрофлот до Москвы, а из Москвы также быстро улететь в Ереван.
Рейсы на Москву были полностью загружены круглый год. Причем летали 2 раза в неделю, хотя загрузить полностью могли и все пять дней,сделав ежедневным рейсом. Но не смогли. американская сторона усиленно сопротивлялась. Так как поддерживала своих авиаперевозчиков, тоже летавших в Москву.
Но те летали в Москву кривым путем, через Европу. Что занимало до 30 часов. и пересадка в европейских городах была для наших пассажиров неудобной.
Поэтому предпочитали Аэрофлот, цены билетов у которого оычно были вдвое (а иногда и вчетверо!) дороже.
К тому же,Аэрофлот сумел таки на этих рейсах отладить по-настоящему хорошее питание.
Сейчас рейсы прекращены из-за ковида, и возобновятся ли, неизвестно.
Люфтганза, через Франкфурт, из Сиэттла, замыкала на себя огромный поток тоже со всего Запада США. И из СФ и из ЛА, и из Портленда. Сперва на Б-747 до Франкфурта (в гробу я его видел в жару--кондиционеры запрещены, Д.Б.) а потом, как правило, забивали из Франкфурта А-320 до Москвы на Домодедово. Увы, немцы Б-747 на пенсию отправили. На JFK летали на Jet Blue--изумительная компания, новейшие Арбузы 320 и прекрасное расстояние между креслами. А история борьбы Аэрофлота с американцами--нет повести печальнее на свете(с). Сперва отменили отличные рейсы и на Хабаровск и Магадан, причём и Аэрофлот летал и Аляска, потом закрыли прекрасный прямой (через полюс) Сиэттл-Москва. Что будет потом--не знаю, нам все планы эта ковидла сломала на 2020. Посмотрим, я думаю из Л.А. летать будут. Но сейчас на Февраль 2021 из Сиэттла за нормальную цену--Девственная Атлантика до Хитроу а там уж любимый Аэрофлот. Ну или KLM. Посмотрим, время ещё есть (я надеюсь).
Насчет отмены многих постоянных рейсов из штатов - это работа Бориса Абрамовича Березовского. Чтобы ему сто лет икалось на сковородке.
Когда он без мыла влез в управление Аэрофлота, и начал активно набивать карманы, обратил внимание и на трасокеанские рейсы. За два миллиона долларов была нанята американская консалтинговая компания. Сколько от тех миллионов осело у БАБа, история умалчивает. Американские консультанты вполне предсказуемо выдали рекомендацию, что все полеты в штаты Аэрофлоту следует прекратить, поручив это сложное и денежное дело американским перевозчикам. Чтобы мне так платили, я бы "наконсультировал"!
В виде исключения, американцы оговорились, что можно оставить рейсы только из Нью-Йрка и Лос-Анджелеса, но с подключением альянса американских авиакомпаний к "партнерским" перевозкам пассажиров к этим городам. Их и оставили, из 11 точек Аэрофлота в штатах.
Такую вот "реформу" провели с подачи не к ночи упомянутого БАБа.
Намного эпичнее, чем с западными авиакомпаниями, было бодалово Аэрофлота с конкурентами из Трансаэро, тоже летавшим в штаты.
Сейчас Аэрофлот, как монополист на беспосадочные перелеты в Москву, дерет за билет в сезон до двух штук баксов с носа. Трансаэро, при несравнимо лучшем сервисе (он реально был прекрасным), возил пассажиров много дешевле. Сам летал раун-трип в Москву за 390 баксов. А обычная цена держалась где-то на уровне 450 баксов. Аэрофлот элеиентарно удавил Трансаэро своей мощью.
Пользуясь тем, что создавал сбытовую сеть по продаже авиабилетов именно он. Так как цены билетов Аэрофлота были несопоставимо выше трансаэровских, комисионные агентов-продавцов билетов от Аэрофлота были вдвое выше. Трансаэро просто не мог их перебить. А агенты, пользуясь обычной неосведомленностью массы пассажиров, впаривали им более дорогире билеты Аэровлота. как единственно имеющиеся в тот моментв продаже.
Потом Аэрофлот додавил главного конкурента, и поднял цену своих билетов с 700-800 баксов, почти втрое.
Это к вопросу о выгодности конкуренции для простого человека, и о стремлении капиталиста к его убийству.
Вы насколько помню имеете отношение к авиации . Такой вопрос , во времена былые ) создали избыточные нормы безопасности , в частности многодвигательные самолёты . Что влекло создание соответствующих планеров( увеличение кол-ва движков +топливо=масса , в следствии другой корпус) .
В случае минимализма , т.е. если 1 движок может переместить заданный груз на нужное растояние , им и ограничится . Шансы у авиаперевозок есть ?
Пока ещё имею, но у меня совершенно не конструктороское и не экономическое направление (хотя и с тем, и с тем сталкиваться приходилось)--я ОТК или Quality Assurance по AS-9100. А это прежде всего безопасност, в моём конкретном случае, конструкций и материалов.
Внутренние перевозки, НЕ трансконтинентальные, выживут, но--в России они будут расти, а в США, например, падать. Региональщики в США пострадают--ну какой смысл переться в СиТак (главный аэропорт Сиэттла) из Такомы, чтобы пролететь 160 миль оттуда до Портленда, что займёт три часа времени (при 35-45 минутах полёта), когда на машине тоже самое и никакого геморроя. Ну если только в пробку не воткнуться. Но так--чисто пример. А трансконтинентальные--тут тяжело сказать. Очевидно что бизнес-траффик уже никогда не вернётся в том виде, в каком он был. А это была огромная часть рынка. Какие-то грузы тоже будут возить, но как это всё будет выглядеть--не знаю.
Из Хабаровска в Анкоридж летал Ил-62, точнее рейс был до Сан-Франциско, напрямую не хватало дальности.
Да. Но вот один раз летел на 154. Хотя, давно было--не удивлюсь если и ошибаюсь, летал много и могло перепутаться. А вот из Магадана всегда летали или Аэрофлотовские 154 или Аляска Эйрлайнз Б-727.
Полное отсутствие комфорта - это что? Стоячие места и не кормить?
Так и сейчас не кормят. А места для высоких пассажиров считай стоячие. У них ноги не помещаются. Потерпеть взлет и посадку скрючившись, а потом весь полет стоять в проходе.
Речь идет о дальнемагистральных самолетах. Там за 12 часов лета кормят 2 раза. Кресла набиты плотно, как для лилипутов.
В России если более двух часов - горячее питание. Вопрос что под этим подразумевают.
Это вообще трэш)
Сингапурская авиакомпания Singapore Airlines планирует предложить пассажирам новую услугу, сообщает Straits Times. С конца октября рассматривается возможность запуска так называемых «рейсов в никуда». Подобные маршруты предполагают возвращение самолета в аэропорт вылета.
ГОНКОНГ /СЯНГАН/, 21 августа. /ТАСС/. Тайваньская бюджетная авиакомпания Tigerair сообщила об отмене своих очередных «рейсов в никуда», приуроченных на этот раз к отмечаемому 25 августа романтическому празднику Цисицзе — китайскому Дню влюбленных. Это связано со слабыми продажами туров, которые изначально пользовались большой популярностью. Об этом сообщает "Рамблер".
Тут вот какое дело. Не знаю как там в других отраслях типа паровозостроительной, но авиастроение подобно велосипеду: пока педали крутишь - едешь. Перестал крутить - упал. Наверное, это не только авиации касается, но и того же атомного машиностроения, например. Но я всё же про авиацию.
В настоящее время на "этой планете" имеется три страны, физически способные (собственная промышленность и собственные компетенции, конструкторская школа и т.д.) с абсолютного нуля спроектировать и построить, хороший ли, плохой ли, но, ещё раз: собственными (!) силами спроектировать и построить сверхзвуковой боевой самолёт современного поколения.
Эти страны: США, Россия и Франция.
Ни одна другая страна в мире не способна сделать эту работу самостоятельно.
Не может. Ну Фэлкон какой-никакой ещё--да, а аналог А-320 и выше только в кооперации. Не забываем, что Арбуз это конгломерат и там Англичане колоссальную роль играют а интеграция (сборка) многих моделей в Германии происходит. Там по сути весь ЕС подключён. Чем дальше в лес, тем меньше Франция (и остальные) экономически по одиночке будут иметь значение в относительном выражении. Да и в абсолютном тоже. Понятно, что там фантомные боли и прочее, но реальность очень жестока к Европе, да и к США тоже. Но у США хоть какие-то ресурсы есть, включая рычаги давления на Европейские "элитки", которые процентов на 90% давно уже скомпрометированы.
Тем более что Эрбус в этом году собирается сократить 300 тыщ рабочих мест(не считая смежников), только во Франции.
Что? Они народ наберут чтоб сократить?
Наверное Арно Монбур, Министр Экономи и Фианасов Франции, был пьян(или перепуган), когда произнил сию речь ;) Цифира была им озвучена.
А что про Россию скажете?
1. Суперджет отличный самолёт, который "закрыть" может массу направлений, и уже закрывает. Вот вам для примера, SSJ-100 из Ноябрьска (Ямало-Ненецкий Округ) до Пулково. Легко--а это, между прочим, 2500+ километров.
2. МС-21 даже под Американским саботажем идёт отлично и серийное планируется на следующий год.
3. Выдавливание Западного секонд-хэнда и прямая конкуренция с новьём неизбежна и уже начинается.
Т.е. Россия для внутреннего рынка начинает развёртывание. Про дальне-магистральники--это отдельная тема. Б-777 и А-350 самолёты отличные--тут будет нелегко.
Как-то так, но я не кассандра и многого не знаю.
Мммм, Швеция?
Грифон отличная машина в своём классе, но летает на лицензионных американских двигателях от Ф18. А без двигателей что же это за самолет? Значит в круг не могут
Франция вроде Мираж последнее что сама запилила. Но брали плохо. Даже индуи нюхом крутят.
Вы имеете ввиду Рафаль? Самолёт неплохой но индийцы там не нюхом крутят а всё решают кто сколько откату получит за контракт, в котором каждый Рафаль выходит по 210 лямонов Евриков. Политический скандал в Индии по этому поводу бушует со страшной силой. Рафаль самолёт неплохой но со всеми накрутками ни 100, ни тем более 210 миллионов Евро не стоит. Особенно на фоне роскошных СУ-35 и СУ-30 СМ. Просто--это Индия.
Гражданская авиация - не такой уж пожиратель энергии. Помню, читал достаточно образное сравнение, что по затратам на человеко-километр современный гражданский самолет примерно равен автомобилю. Тогда, если вымирают самолеты, автомобили тоже должны бы.
отнюдь , у автопроизводителей та же беда...
Автомобилям, конечно, тоже поплохеет, но они ниже по приоритету - в конце концов, массово доступные авто раньше появились, чем массово доступные авиаперевозки. Логично предположить, что и издыхать они будут в обратном порядке и с разной скоростью.
Страницы