Импортом замещение

В последнее время как-то постепенно практически пропал или другими словами вышел в тираж бывший на пике упоминания еще пару лет назад тезис о необходимости импортозамещения. И не просто вышел. Очень похоже, что под чутким руководством «эффективных менеджеров» из различных корпораций тема импортозамещения не только приглушается, но и идут активные попытки развернуть тренд в обратную сторону: замещать импортом отечественную продукцию. Об одном из примеров я решил рассказать.

До начала украинских  событий 2014 года бОльшая часть магистральных грузовых тепловозов на территорию РФ поставлялась с Украины. С луганского завода. У-шки (2ТЭ116У 3ТЭ116У) – рабочие лошадки,  самые массовые на тот момент, модернизированная версия одной из самых лучших моделей отечественного тепловозостроения - ТЭ116У. Большая часть комплектующих, в т.ч. и сердце – дизель, поставлялись из РФ. Что было логично, т.к. основным покупателем были РЖД, а сам завод принадлежал российскому  ТрансМашХолдингу (ТМХ). В РФ небольшие партии производил лишь Брянский машиностроительный (БМЗ), специализировавшийся в основном на производстве маневровых тепловозов. Да коломенский завод отметился небольшой партией 2ТЭ70,  так и не пошедшего в серию.
2ТЭ116У:

С началом боевых действий на Донбассе производство в Луганске было сперва приостановлено, а после того как сложились де-факто отдельные, пусть и не признанные, республики (ЛНР и ДНР), полностью остановилось.  И тогда наступил первый этап импортозамещения в магистральном тепловозостроении. В короткий срок на БМЗ было возведено новое производство под отечественный тепловоз 2ТЭ25КМ. По факту это был тот же самый 2ТЭ116У с небольшими и совершенно не существенными изменениями.  Наладка, запуск и вывод на проектную мощность заняли нереально короткое для российских реалий время. 
Дальше – больше.  Далеко не вся комплектовка тепловозов была отечественного производства. Некоторые, очень важные агрегаты были из Украины. В частности в Харькове производились генераторы и тяговые электродвигатели (ТЭДы).
2ТЭ25КМ:

Короткое техническое отступление.  Аббревиатура ТЭ в наименовании тепловозов расшифровывается как тепловоз с электроприводом (электрической передачей).  Что это значит? Входящий  в состав энергетической установки дизель приводит во вращение генератор (т.е. имеем дизель-генератор), который, само собой, вырабатывает электроэнергию. Электроэнергия в свою очередь приводит во вращение ТЭДы, которые непосредственно подключены к колесным парам. Таких ТЭДов на указанных моделях тепловозов по шесть штук.
Т.е. в самом начале производства и генераторы и ТЭДы поставлялись из воюющей, по заявлениям украинской стороны, с нами страны.  И эта проблема была решена. В Новочеркасске были разработаны (возможно просто повторены, со свечкой не стоял) свои версии требуемых агрегатов.  Разработаны и успешно внедрены в производство.

«Тишь да гладь, да Божья благодать». Можно сказать, один из ярчайших положительных примеров имортозамещения.  Но, как известно, все хорошо бывает только в сказках.
Еще до указанных событий менеджмент ТМХ предпринимал неоднократные попытки производства тепловозов с использованием зарубежных дизельных агрегатов.  Так была произведена значительная серия 2ТЭ116УД с дизелем GEVo американской GE. Был изготовлен экземпляр 2ТЭ116УР с немецким MTU. Особых вопросов такие разработки не вызывали. Возможно компания пыталась расширить рынки сбыта, выйдя на них с машинами на дизелях дальнего зарубежья. Правда был удивителен тот факт, что бОльшая часть 2ТЭ116УД была приобретена РЖД. Судя по всему и в этой компании достаточно «эффективных менеджеров»  по каким-то причинам видящих необходимым иметь в ее парке импортной продукции. Тут опять небольшое отступление.  Покупка 2ТЭ116УД – не единственная попытка протолкнуть в  РЖД дизели от GE. В свое время стоял вопрос с ремотороизацией тепловозов серии ТЭ10М. Замены двухтактника Д100 (ведущего свою историю от американца из 30-х годов) на более современную модель дизеля. Вот тогда проводились сравнительные испытания ремоторизованных образцов отечественного двигателя семейства Д49 производства коломенского завода и упомянутого ранее GEVo.  
2ТЭ10М:

И проведенные испытания и опыт эксплуатации УД-шек показали, что никаких преимуществ GEVo перед отечественной разработкой не имеет. Даже больше, в эксплуатации он обходится дороже. И чем дольше эксплуатация, тем больше разница. Опыт Казахстана показывает, что GE действует по формуле «сунь палец – руку откусит». Сперва заходит на рынок с конкурентными ценами, вытесняет конкурентов, а потом дерет три шкуры на запчастях, расходниках и сервисе. Впрочем это обычная практика для забугорных компаний.

Что-то я затянул свой рассказ. Перехожу к сути. Как история импортозамещения переросла в историю с замещением импортом.  Всякая продукция требует усовершенствования.  Под новые требования, для исправления ошибок, для внедрения новых технологий. Такие усовершенствования, естественно, внедряются и в ТМХ. Но порой они выглядят странно. Так в последнее время в Брянске были разработаны, произведены и прошли сертификацию РЖД модели 2ТЭ25К2М, 3ТЭ25К2М, 2ТЭ25К3М, 3ТЭ25К3М. Все бы ничего, но вот первые два сделаны опять на пресловутом GEVo.  Зачем спрашивается? Потому что у ТМХ есть СП в Казахстане, где «производится» (специально закавычил, т.к. это производство даже отверточной сборкой сложно назвать) этот GEVo? Но позвольте, коломенский завод, выпускающий те самые Д49, полностью принадлежит ТМХ. Какими корпоративными интересами можно объяснить  подобное самоедство?

Кроме того, на новых моделях активно внедряются и другие импортные комплектующие. Например «электрика» от Сименс.  На все, повторяю, на все(!) магистральные тепловозы производства ТМХ давно уже устанавливается электронные (на МК)  регуляторы частоты вращения (РЧВ – по факту устройство управления дизелем) немецкой Heizmann взамен отечественного РЧВ. Замещаются многие «умные» (основанные на микроконтроллерах) системы. При том, что формально, к продукции, поставляемой РЖД, выставляются требования, обуславливающие переход на отечественную элементную базу и  на отечественное (входящее в специальный реестр) ПО.

Помните в прошлом году резко взлетела в новостных пабликах история, произошедшая в 2012 году в Газпроме? Когда по удаленной команде посредством австрийских контроллеров  были остановлены газоперекачивающие установки. А историю про иранский Бушер и Сименс помните? Подобная история произошла в свое время во время выше описанных испытаний ремоторизованного американским GEVo ТЭ10М.  Однажды он просто встал во время поездки. Поставщик объяснил это сбоем онлайн обновления ПО системы управления дизель-генератором.

Представляете какое поле деятельности у «наших партнеров» может открыться с таким массовым внедрением электронных систем в отечественный локомотивный парк? Железные дороги, локомотивы – критически важные элементы инфраструктуры нашего государства.  Урон, который способно навести в нужный момент  удаленное вмешательство в работу систем управления локомотивов, кмк, сложно переоценить. Он может быть фатальным. И если к деятельности «эффективных менеджеров» из частной компании (ТМХ) вопросов у меня не так и много. Они даже формально не обязаны защищать интересы государства. То деятельность «эффективных менеджеров» из РЖД приводит в уныние.  Глупость? Коррупция?

В отечественном автопроме, в отечественном сельхозмашиностроении внедрены и действуют программы поддержки производителей.  Заключаются соглашения, согласно которым производитель обеспечивает уровень локализации не менее заданного. Отечественное двигателестроение, в частности дизелестроение, по моему мнению находятся в кризисном состоянии. У нас большие проблемы с производством высокооборотистых корабельных машин. Средние и большие машины, пусть и с хорошими характеристикеами, относятся к поколениям, разработанным уже десятки лет назад. Тяжело с внедрением новых моделей. Тот же ТМХ никак не доведет до промышленных партий Д300, способный заменить Д49. А как обстоит ситуация с Д500 - вообще не понятно.  По слухам Д300 вполне неплохо ведет себя на испытаниях, т.е. процесс вяло, но движется, а про испытания более мощного Д500 и слухов нет.
Не пора ли внедрить подобную государственную программу развития и поддержки дизелестроения? Может хоть она позволит ограничить устремления «эффективных менеджеров» в сторону зарубежной продукции и вернуться к импортозамещению?