Святая Троица и Сатана-91. Чемпионы (8). Кто-то их теряет, а кто-то взращивает. Наша Сказка (4)...

(Как и предупреждал, этот пост для людей, которым читать многа букафф не в лом, и да, он – весомое расширение поста предыдущего – shed).

--- Во взглядах на будущее развитие работ Сталин сказал, что не стоит заниматься мелкими работами или искать дешевых путей, а необходимо вести их “широко, с русским размахом”, что в этом отношении будет оказана самая широкая всемерная помощь... Сталин сказал, что нужно вести работу быстро и в грубых основных формах... что надо идти решительно, с вложением решительно всех средств, но по основным направлениям...

Так вспоминал Курчатов об одной из бесед со Сталиным.

И в то время без подобного отношения к атомному проекту страна могла бы просто не выжить. Вот что Сталин говорил по этому поводу в 1945 году первому директору комбината № 6 Б. Н. Чиркову при его назначении на эту должность:

 --- Американцы рассчитывают, что мы будем иметь атомную бомбу лет через 10-15 и строят на этом свою стратегию. У них этих бомб сейчас единицы, но когда они вооружат ими свои ВВС, то захотят диктовать нам свои условия. На это у них уйдет лет пять. Вот к этому времени мы должны иметь свою атомную бомбу. Тов. Курчатов заверил Политбюро, что при наличии урана этот срок реален. Для ученых, инженеров и для Вас, тов. Чирков, эта задача по напряжению и ответственности равна усилиям военного времени. Вам будет оказано любое содействие, будут предоставлены большие полномочия. Ваше предприятие ни в чем не будет ощущать недостатка...

https://www.litmir.me/br/?b=543506&p=3

К счастью для СССР/ России, атомщики смогли сохранить до наших времен заложенные тогда принципы отношения людей к своей работе в одной из важнейших отраслей промышленности, обеспечивающей создание страной не только Щита с Мечом, но и Серпа с Молотом.

То есть, сохранили способность реализовать жизненно необходимые стране проекты не просто в срок, а даже с опережением графика, и, - с высочайшим качеством. Произошло это в том числе и потому, что ветераны атомной отрасли оказались людьми не только умнющими, но и жизнестойкими. Благодаря долголетию некоторых из этих людей (сохранявших ясность ума до последних дней жизни), в отрасли имела место преемственность поколений.

Такая преемственность, что в одно и то же время в этой отрасли работали, например, два человека, два Героя, разница в возрасте которых составляла 45  лет. Вот один из них (родился 26 июля 1962 года, Герой России):

А фотография другого, - со звездой Героя Социалистического Труда - дана в начале статьи.

Аркадий Адамович Бриш родился 14 мая 1917 года и мало известен широкой публике. Хотя иконостас государственных наград у него наизнатнейший: звезда Героя Социалистического Труда (представлялся к этому званию ... 6 раз – shed), четыре ордена Ленина, два – Трудового Красного Знамени, ордена Красной Звезды, Отечественной войны и множество других наград. Кроме того, у доктора технических наук Аркадия Бриша более тридцати патентов на собственные изобретения и свыше трехсот научных трудов...

... В атомный проект Аркадий Бриш попал в 30 лет в числе первых. В кармане был диплом физфака БГУ, за плечами — аспирантура МГУ, в послужном списке — орден Красной Звезды и медаль «Партизану Отечественной войны» I степени. Он вспоминал, что, приехав на объект, абсолютно ничего не понимал в устройстве ядерного оружия. Не было ни методик, ни аппаратуры, ни спецлитературы. Только одержимость и увлеченность процессом. Рядом такие выдающиеся физики, как Курчатов, Зельдович, Харитон, дружбой с которыми он всю жизнь гордился больше, чем своими наградами.

--- Нужно было научиться сжимать делящиеся материалы при помощи взрыва. Мы понимали, что как-то это было сделано у американцев в их бомбе, но как, не знали, поэтому экспериментировали. Среди нас не было ядерщиков, мы учились на ходу, друг у друга, — писал Бриш в своей книге. - До 2 — 3 часов ночи оставались на полигоне, но не замечали усталости, возвращались домой, чтобы немного поспать, и снова принимались за работу. Боялись опоздать: США могли применить ядерное оружие против СССР...

... Американцы считали, что Советскому Союзу понадобится на это как минимум лет 10. Однако советские физики-ядерщики сделали бомбу за… 2 года в разоренной войной стране.

— Это фантастические сроки! — всегда с гордостью отмечал главный конструктор системы детонации взрыва ядерных боеприпасов (а тогда еще младший научный сотрудник, ученик Юлия Харитона) Аркадий Бриш. При участии которого создана треть ядерных боеприпасов, разработанных в СССР. 

— Когда в 1955 году заканчивали работу над термоядерной бомбой, мне так хотелось, чтобы все получилось хорошо, что я ходил и гладил бомбу. Автоматику, используемую в ней, я испытывал на летных испытаниях на Керченском полигоне. Много сил я вложил в нее, — писал Бриш в своих воспоминаниях. 

Аркадий Бриш участвовал и в самом первом взрыве в Семипалатинске, и в сотнях других испытаний. И дожил до 98 лет, полагая, что либо радиация действует избирательно, либо не иначе как Бог его бережет. Он без ранений прошел войну, хотя, по собственным подсчетам, раз двадцать был на волосок от смерти. Приходилось рисковать и на испытательных полигонах. 

— Бриш рассказывал, как однажды на Новой Земле про­изошла осечка: заряд не взорвался. И он отправился к бомбе выяснять, что стало причиной, хотя в любой момент могло рвануть, — вспоминает Эдуард Шпилевский. — У него было обостренное чувство ответственности. Как главный разработчик он лучше других знал, где и какие контакты проверять, и старался все контролировать. 

Не секрет, что первая бомба была копией американской. Но Бриша всегда возмущала формулировка «украли». Говорил, что это только в детективах бывает: достаточно сфотографировать документы, и все становится ясно. Создание ядерной бомбы не сводится к какой-то схеме и идее.

Сами по себе документы ничего не значат без первоклассных специалистов, технологий, отдельной отрасли промышленности. Это колоссальный объем работ.

Какой вклад Бриша? Он разрабатывал блок автоматики подрыва (в разговорах просто «бочка»), ведь сам заряд взорваться не может. Его самым крупным успехом была реализация идеи о том, чтобы сделать нейтронный инициатор для атомной бомбы — образно говоря, ту «спичку», которая запускает цепную реакцию, приводящую к ядерному взрыву, — не внутри сферы из плутония, а снаружи. 

— Когда мы начинали, это был огромной блок автоматики, — вспоминает бывший старший инженер по испытанию атомной бомбы Николай Корбут. — Потом, когда поставили дополнительно ускорители нейтронов, мощность взрыва возросла в несколько раз, а масса существенно уменьшилась. Американцам такого же результата удалось добиться лишь через четыре года. 

Все, кто работал с Бришем, отмечают: он сам был нейтронным инициатором, увлекал и заряжал окружающих своими идеями. Говорят, Андрей Сахаров в шутку даже предложил ввести единицу деловой активности — «один Бриш». 

Это была недосягаемая величина. Обычно пользовались в тысячу и миллион раз меньшими единицами — «миллиБришем» или «микроБришем». А сам Бриш с удовольствием выкладывался на полную катушку. Всех постоянно опекал, воспитывал, учил. Прежде всего — включать мозги.

— Бриш занимался не только разработкой новых видов ядерных боеприпасов, — подчеркивает Михаил Малько, — но и безопасностью этого оружия, его сохранностью — а это ни много ни мало десятки тысяч зарядов атомных бомб! И гордиться можно уже одним тем фактом, что не было ни одного ЧП за весь период существования отечественного атомного оружия.

https://yandex.ru/turbo?text=https%3A%2F%2Fwww.sb.by%2Farticles%2Farkadiy-brish-legenda-yadernogo-shchita.html Аркадий Бриш: легенда ядерного щита  17 января 2020

Об уровне ответственности, который был на всех площадках работ при создании атомной бомбы, свидетельствует, по мнению Аркадия Адамовича, такой эпизод. На 70-летии Юлия Борисовича его сотрудники поставили шуточный спектакль под названием «Изготовление яичницы по-Харитону».

Разыгрывалась сценка, в которой зачитывалась инструкция: «Пункт первый: зажечь газ. Пункт второй: поставить сковородку». И так далее. Все было расписано до деталей, за каждую операцию исполнитель расписывался. Рядом сидел контролер, который проверял каждую операцию и тоже расписывался. Вот такой порядок неукоснительно соблюдался при изготовлении изделия. Со стороны могло показаться, что жесткая дисциплина лишь формальность, но она была совершенно необходима. Такая вроде бы перестраховка помогала избегать случайностей, по крайней мере их было намного меньше, чем могло быть.

... О людях, с которыми свела судьба, сказал так: «Величие их интеллекта притягивало». Назвал Келдыша, Королева, Челомея. Список этот, поверьте, длинный. Теплее всего Аркадий Адамович вспоминает о своем учителе – главном конструкторе атомного оружия академике Харитоне.

--- За свою жизнь я встречал много людей, но Юлий Борисович был выше всех. Человек высочайшей работоспособности, доброжелательный, случалось, в заштопанной рубашке, он был нетерпим к любой небрежности. Сам пытался разобраться в проблеме до конца, даже если на это уйдет неделя или месяц, и нас приучил.

Один из его принципов стал и моим: надо знать в десять раз больше, чем необходимо непосредственно для работы. Не любил поверхностного подхода, знал реальное положение дел. Иначе окажешься «на мели...

Как-то Юлий Борисович сказал нам такие слова:

--- Очень важно держать в памяти прошлые ошибки, их список не менее важен, чем летопись достижений. Право на ошибку есть у каждого – важно не повторять их.

https://www.vpk-news.ru/articles/2149 Без права на ошибку  Гондусов Владимир  06 мая 2009  

... Планы участников проекта МС-21 и их реализация

- ... Углеволокно: Кириенко/Лихачев и их команда

... Небольшая частная компания Виктора Авдеева о производстве углеволокна даже не думала: слишком высок порог в эту сферу деятельности, - от 60 до 100 миллионов долларов. Такие траты могла себе позволить только мощная и амбициозная организация. На деле, а не на словах заботящаяся о безопасности своей страны, - безопасности во всех ее смыслах. Сергей Кириенко, в 2005 году ставший главой Федерального агентства по атомной энергии, а затем - директором корпорации "Росатом", известен не только тем, что уходя на новую должность, оставил "Росатом" одним из крупнейших российских мегабрендов. Играющим огромную роль в обеспечении безопасности России в военном плане ("И сегодня, и на многие годы вперед, с учетом принятых руководством страны решений, безопасность страны будет обеспечена так, что никому в голову не придет попробовать на прочность").

Сергей Кириенко также стал одним из инициаторов строительства храмов в закрытых городах, так как, по его мнению, "это не только задача Церкви, потому что это тоже часть среды, без которой мы не в состоянии обеспечить духовную безопасность".

--- Наткнулся на высказывание Эйнштейна, который сказал, что весь смысл научной деятельности - это понять замысел Божий. И, по-видимому, не случайно Федеральный ядерный центр находится в Сарове и покровителем ядерной отрасли является Серафим Саровский..." - говорил он в одном из интервью...

https://yandex.ru/turbo?text=https%3A%2F%2Ftsargrad.tv%2Farticles%2Fneizvestnyj-sergej-kirienko_28858 Неизвестный Сергей Кириенко   05 Октября 2016

Возвращаясь к проекту МС-21.

... 15 мая 2015 года в Татарстане, на территории ОЭЗ «Алабуга» состоялось открытие завода по производству углеродного волокна.

Предприятие «Алабуга-Волокно» основано «Холдинговой компанией «Композит» по заказу ГК «Росатом». Общий объем инвестиций составил 3,3 миллиарда рублей. Открытие завода позволило создать 250 новых рабочих мест.

http://mtdata.ru/u24/photo1304/20953765965-0/original.jpg#20953765965

Стопроцентным собственником этого завода остается Росатом. Из инвестированных в проект 3,3 миллиардов рублей, 1,3 миллиарда рублей вложил Росатом, остальные деньги поступили по федеральной целевой программе. Мощность первой запущенной производственной линии, которая работает по российской технологии, составила 1,7 тыс. т в год. Стартовал проект в 2012 году, а технический запуск производственной линии состоялся осенью 2014-го.

Глава Минпромторга Денис Мантуров назвал завод «Алабуга-Волокно» ярким примером диверсификации российской экономики и стратегии импортозамещения. Мантуров также сообщил, что данное предприятие становится стартом новой эры конструкционных материалов и позволит России занять достойное место на мировом рынке композитов.

За последнее время правительством принят ряд стратегических решений, направленных на развитие этой отрасли, в частности, принята подпрограмма развития композиционных материалов и изделий из них в рамках государственной программы РФ «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности».

Первым заместитель гендиректора ГК «Росатом» Александр Локшин пояснил, что со вводом завода «Алабуга-Волокно» российские мощности по производству углеволокна увеличиваются почти в четыре раза, что резко снизит себестоимость композитного сырья.

В свою очередь, этот факт откроет дорогу композитам в новые отрасли:

--- Если сейчас композиты применяются в России в основном в космической, авиационной, атомной промышленности, то с такими масштабами можно выходить и на новое применение, в том числе в строительстве атомных станций. У нас сейчас проводятся очень серьезные научно-исследовательские работы...

Мощностной потенциал первой линии превышает 2 тыс. т продукции в год. В будущем же «Композит» планирует увеличить производительность предприятия до 10 тыс. т в год — в рамках строительства второй очереди завода с четырьмя новыми линиями. Если используемая сегодня площадь составляет около 8 тыс. кв. м, то общая территория, закрепленная за заводом, — это порядка 40 тыс. кв. метров.

«Чтобы начать строительство второй очереди, надо иметь длинные контракты ( к 2019 году стало ясно, что такие длинные контракты будут: один из них по проекту МС-21 - shed), — пояснил журналистам гендиректор ХК «Композит». — Надо вселить в инвесторов уверенность, что все это будет продаваться. Мы надеемся до конца года подписать хотя бы трехлетние контракты и обсуждать с инвесторами возможности дальнейших вложений. Поэтому в объективном режиме 2016 год станет, наверное, годом принятия решений и проектирования, а 2017-й — годом начала строительства».

В пределах страны сырьевой базы для загрузки мощностей нового завода в то время (в 2015 году) было недостаточно, поэтому все понимали, что либо  сырье придется докупать за границей, либо надо будет строить еще один завод — по производству полиакрилонитрильного волокна (ПАН-волокна).

https://www.business-gazeta.ru/article/132498 Росатом посулил Татарстану 7% мирового рынка углеволокна

Переносимся в 2019 год, на строящийся завод  по производству ПАН-волокна:

... 17 июля 2019 в ходе визита в ОЭЗ «Алабуга» делегация во главе с Президентом Республики Татарстан Рустамом Миннихановым и генеральным директором Росатома Алексеем Лихачевым побывала на предприятии «АЛАБУГА-ВОЛОКНО», которое входит в композитный дивизион Росатома UMATEX.

Генеральный директор UMATEX (Росатом) Александр Тюнин продемонстрировал гостям и участникам совещания процесс получения углеродного волокна, который базируется на нескольких стадиях.

Сначала полиакрилонитрильное волокно, сырье для получения углеродного волокна, протягивают через печи окисления и высокотемпературные печи карбонизации, после этого углеродное волокно проходит электрохимическую обработку поверхности в специальных ваннах, затем на него наносится аппрет для улучшения адгезии со связующим в будущем композитном материале...

Были презентованы программа развития российского рынка композитных материалов и повышения их экспортного потенциала, а также проект «технологической карты», разработанной Росатомом в рамках рабочей группы Госсовета «Промышленность» и соглашения между Правительством РФ и Росатомом о лидерстве госкорпорации в развитии технологий создания новых материалов и веществ, которое было подписано в Кремле в присутствии Президента РФ Владимира Путина 10 июля 2019 года.

Документ, в частности, включает в себя цели по развитию рынка композитов в стратегических отраслях промышленности: аэрокосмосе, авиастроении, судостроении, атомной энергетике, строительстве, пути достижения показателей роста в стоимостном и натуральном выражении, меры государственной поддержки.

https://umatex.com/news/v-oez-alabuga-obsudili-razvitie-rynka-kompozitov-v-rossii/  В ОЭЗ «Алабуга» обсудили развитие рынка композитов в России 17 Июля 2019

--- ПД-14. Сборная команда: ВИАМ- Каблов/ОДК- Авиадвигатель - Иноземцев/аддитивка – Туричин ...

Как все начиналось:

... - За вклад в разработку и сертификацию авиадвигателя ПД-14 многие сотрудники Объединенной двигателестроительной корпорации получили награды Минпромторга России. Как формировалась нынешняя кооперация и при каких обстоятельствах родилась сама ОДК ?

--- Евгений Каблов: Началось все нестандартно и во многом неожиданно. Здесь, где мы говорим с вами сейчас, 11 лет назад случился другой разговор. Тогда, в 2008-м, у нас в институте побывал президент России Владимир Путин, а с ним - глава Минпромторга Виктор Христенко.

- Вдвоем?

--- Евгений Каблов: Да. Владимир Владимирович поздоровался и говорит: "Вот, обещал приехать - приехал. Рассказывайте..." И я, как сумел, объяснил, что российскому авиапрому позарез нужен свой новый двигатель. И вкратце обрисовал, что это такое, какая сложная конструкция.

https://rg.ru/2019/04/21/dlia-rossijskih-samoletov-sozdan-dvigatel-novogo-pokoleniia.html  Чужих в секреты не посвящают  21.04.2019

 

http://mc-21.wikidot.com/news:478 ПД14 - факты, технологии, испытания  23 Apr 2017

... А наш президент, скажу я вам, умеет слушать и вникать. И когда я доложил, что у нас для литья лопаток турбины высокого давления разработаны технологии, в 30 раз эффективнее американских, а потом упомянул технологии получения литых охлаждаемых лопаток с высокой эффективностью охлаждения, про жаропрочные сплавы с рением, рутением, которые позволяют поднять температуру газа перед турбиной до 1900 К, он остановил меня вопросом: "А что же не внедряете?" "Денег нет", - говорю.

"А есть на что их тратить?" - "Есть. В Перми конструктор Александр Иноземцев создает новый газогенератор и базовый авиадвигатель на его основе ПД-14". "Ну что тогда? - обратился президент к министру Христенко. - Виктор Борисович, готовьте предложения". Позадавал еще вопросы и уехал...

Примерно через неделю мне позвонил Виктор Борисович Христенко и говорит: "Вчера в два часа ночи вышел от президента в Ново-Огарево. Владимир Владимирович подписал поручение о выделении 12,8 миллиарда рублей на создание нового газогенератора...

 

Иноземцев – второй слева. С другой стороны, - Кириенко и Трутнев

https://rg.ru/2019/04/21/dlia-rossijskih-samoletov-sozdan-dvigatel-novogo-pokoleniia.html  Чужих в секреты не посвящают  21.04.2019

--- Почему Иноземцев ? - Потому что Пермь

Та самая Пермь, где в начале 1930-х годов был построен  завод авиационных двигателей. От него и ведет историю нынешнее  АО «ОДК-Авиадвигатель», в котором сейчас Александр Иноземцев является Генеральным конструктором...

... В 1934 году технический директор и главный конструктор завода Аркадий Дмитриевич Швецов организовал в составе завода своё конструкторское бюро, которое 11 декабря 1939 года постановлением правительства было выделено в самостоятельное предприятие: «ОКБ-19», ставшее позднее «Моторостроительным конструкторским бюро» («МКБ»), а в настоящее время называющееся АО «ОДК - Авиадвигатель».

Аркадий Дмитриевич Швецов родился 12 января 1892 года в одном из рабочих посёлков Пермской губернии в семье школьного учителя. В 1909 году окончил Пермское Алексеевское реальное училище (в настоящее время — Пермский авиационный техникум им. А. Д. Швецова). В 1921 году закончил Московское высшее техническое училище (ныне МГТУ им. Н. Э. Баумана), получил диплом инженера‑механика по двигателям внутреннего сгорания.

 

Билет Аркадия Швецова, - студента Московского высшего технического училища

С 1922 года по 1934 год работал на авиамоторном заводе № 24 (г. Москва, ныне ФГУП НПЦГ «Салют»). Прошёл путь от заведующего техническим бюро до технического директора завода.

С 1 апреля 1934 года назначен главным конструктором завода № 19 (г. Пермь), с июня 1938 года одновременно стал техническим директором завода.

С 11 декабря 1939 года по 19 марта 1953 — главный конструктор ОКБ завода № 19 (ОКБ-19).

6 марта 1944 года Постановлением Государственного комитета обороны «О введении новых названий авиационных моторов» двигателям Аркадия Швецова был присвоен индекс «АШ» (аббревиатура «Аркадий Швецов»).

В 1944 году присвоено воинское звание генерал-майора авиационно‑технической службы.

В 1947 году присвоено звание Генеральный конструктор.

 

В 1948 году Советом Министров СССР присвоено воинское звание генерал-лейтенанта инженерно‑авиационной службы.

Герой Социалистического Труда, четырежды лауреат Сталинской премии, награждён пятью орденами Ленина, орденом Суворова II степени, орденом Кутузова I степени, орденом Трудового Красного Знамени, медалями Советского Союза.

Скончался Аркадий Швецов 19 марта 1953 года (в 61 год), похоронен на Новодевичьем кладбище (г. Москва).

http://www.avid.ru/about/history/founders/shvecov/

При Швецове, наряду с работой по созданию технической документации, обеспечивающей производство, сборку и испытания лицензионного мотора М-25, в ОКБ развернулись работы по созданию отечественных авиационных двигателей, главным образом, для истребительной авиации. Таким образом, к началу Великой Отечественной войны было создано целое семейство авиационных двигателей.

С 1943 года началось серийное производство форсированных моторов АШ-82Ф, а затем АШ-82ФН. Последний был в то время самым мощным мотором в мире в своём классе. Он устанавливался на истребителях Ла-5 и Ла-7, которые сыграли большую роль в разгроме немецких войск. За создание двигателей, обеспечивших военное превосходство истребительной авиации СССР над силами противника, ОКБ-19 21 июня 1943 года отмечено правительственной наградой - орденом Ленина.

https://zavodfoto.livejournal.com/6374609.html  Вся правда про наш новый авиадвигатель ПД-14  14 августа, 2019

В 1953 году (в возрасте 36 лет), - после смерти Аркадия Швецова - Главным конструктором предприятия  был назначен Павел Соловьев, который и руководил им на протяжении 35 лет, до 1988 года. На приведенной в начале статьи фотографии он, - крайний справа, рядом со Швецовым.

Под руководством Павла Александровича пермское ОКБ стало одним из ведущих разработчиков авиадвигателей в СССР. Так, при непосредственном участии Главного, а затем Генерального конструктора были созданы двигатели для более чем десятка отечественных самолетов: Ту-124, Ту-134, Ил-62М, Ил-76, Ил-96, Ту-154М, МиГ-31, Ту-204, а также вертолетов Ми-6 и Ми-10.

В советские годы под началом Павла Александровича трудились многие нынешние руководители «ОДК-Авиадвигатель» и «ОДК-Пермские моторы». В их числе – нынешний генеральный конструктор «ОДК - Авиадвигатель» Александр Иноземцев.

Павел Соловьев стал основоположником двухконтурного газотурбинного двигателестроения в нашей стране. Его разработки опередили время на десятки лет. При нем в авиационных двигателях стали широко применяться алюминий и устанавливаться титановые лопатки.

Вот неожиданный взгляд на этого человека одного из его соратников:

--- Я пришел работать на предприятие через шесть лет после того, как он стал его Главным конструктором и руководителем, – вспоминает бывший генеральный конструктор «Авиадвигателя» Юрий Решетников. – Для меня многое было удивительным. Например, я как-то увидел Соловьева – уважаемого и солидного мужчину, идущего по Комсомольскому проспекту с маленькой дочерью. Для меня было очень удивительно, что такой солидный мужик ведет маленького ребеночка...

И в то же время:

--- Очень хорошо помню стиль, в котором он проводил совещания, – он очень часто принимал решения прямо на них. Помню: он соберет специалистов, поставит какой-то вопрос, далее идет обсуждение. Вот выбрали направление, казалось бы, Павел Александрович должен сказать: «Ты завтра принесешь мне готовое предложение».

Но он берет логарифмическую линейку, быстренько прикидывает на ней, какой должен быть результат. Он уже качественно видел, какой вариант получается, и тут же принимал решение, как мы будем делать, – рассказывает Юрий Решетников...

В конце 1980-х годов при непосредственном руководстве Павла Соловьева в Перми спроектировали и создали абсолютно новый двигатель Д-90А, который стал основным мотором для многих отечественных самолетов, в том числе и для президентского борта Ил-96-300ПУ. В 1987 году министерство авиационной промышленности СССР присвоило двигателю индекс «ПС» от аббревиатуры «Павел Соловьев».

Скончался знаменитый конструктор 13 октября 1996 года.

https://59.ru/text/gorod/50544831/  «Это был гениальный конструктор»: в Перми отметили 100-летие Павла Соловьева 26 июня, 2017

О своем преемнике этот человек позаботился заранее. В мае 1983 года главным конструктором - первым заместителем руководителя МКБ был назначен Александр Иноземцев.

Это стало неожиданностью для коллег. Многих смущал возраст нового руководителя - 32 года. Но для Павла Соловьева, Генерального конструктора МКБ в те годы, возраст не был основным критерием. Он и сам в 36 лет встал во главе КБ. ...

К началу трудовой деятельности Александр Иноземцев с медалью окончил камышинскую среднюю школу, с красным дипломом - аэрокосмический факультет Пермского политехнического института. В 1973 году молодой инженер-механик Иноземцев поступил на работу в Пермское моторостроительное конструкторское бюро. Он не мог и предполагать, что уже через 10 лет станет заместителем самого Павла Соловьева...

... --- Главное, - считал Соловьев, - талант, желание делать дело, а не карьеру, самостоятельность, работоспособность, ответственность". Соловьев выбрал Иноземцева, хотя претендентов на должность главного конструктора было немало, и постарше, и помаститей.

Работая бок о бок с Павлом Александровичем Соловьевым, Александр Иноземцев учился находить простые и красивые конструкторские решения, досконально знать двигатель, доводить начатое до конца, верить в успех своего дела и не бояться ответственности за принятые решения.

Соловьев учил принимать тщательно обдуманные решения: "Руководитель такого уровня имеет право на ошибку, но безалаберность - непозволительна". Знать досконально каждую деталь двигателя генеральный конструктор, наверное, не может. Но уметь выявить проблему, понять ее суть - обязан.

Вновь назначенный главный конструктор с головой окунулся в напряженную работу.

Во-первых, началось серийное изготовление двигателей Д-30КП для воздушных "грузовиков" Ил-76, которые стали интенсивно эксплуатироваться. Постепенно проявлялись "детские болезни" двигателя.

Во-вторых, в Рыбинске с большим трудом шло освоение серийного изготовления соловьевского двигателя Д-30КУ-154 для Ту-154, переданного туда из Перми для освобождения производственных мощностей завода им. Свердлова. В эти же годы начались активные полеты истребителя МиГ-31 с двигателями Д-30Ф6. Все это обязывало оперативно принимать решения по доводке, изготовлению, эксплуатации гражданских и военных двигателей. Для этого нужны и опыт, и смелость, и поддержка старших коллег. Они всегда были рядом.

Начало работы А.А.Иноземцева на новом посту сопровождалось постоянными командировками в авиакомпании, самолетные КБ, научные и исследовательские центры. Нужно было налаживать совместную работу с десятками заводов, производящих комплектующие для авиадвигателей. Это дало закалку на всю жизнь.

Генеральный конструктор Иноземцев и сегодня отличается невероятной работоспособностью. Для него норма - работа по 12-14 часов, без выходных и отпусков много лет подряд.

В начале 80-х в КБ началась работа над двигателем ПС-90А, в котором воплощались идеи учителя - Павла Соловьева. Сборка первого двигателя стала для А.А. Иноземцева проверкой на прочность. По сложности конструкции и параметрам двигатель резко отличался от всего производимого ранее. Он собирался с нуля, делался почти "на коленке".

Иноземцев возобновил "проходы" по цехам. Это давало возможность следить за ходом производства, быстро, прямо в цехе принимать решения, "вытягивать узкие места", контролировать сроки. Огромная личная заслуга Александра Александровича в том, что двигатель был поставлен на первое испытание в срок. Спустя годы, в 2010-м первый газогенератор нового семейства двигателей также был поставлен на испытания в заданные сроки.

В память о знаменитом конструкторе, создателе первого отечественного двухконтурного газотурбинного двигателя Александр Иноземцев и его коллеги добились решения о присвоении новым пермским двигателям названия "ПС" в честь Павла Соловьева.

Газотурбинный двигатель - сложнейшее творение человеческого разума: тысячи деталей, самые современные технологии производства. Разработка двигателя - большой риск, ведь на это тратятся годы труда и огромные деньги. Цена ошибки велика. Одно неверное решение через годы может сделать неконкурентным созданный двигатель. А это приговор себе, единомышленникам, двигателю. Единственная гарантия победы - это успешный опыт проектирования, воплощенный в серийных двигателях, которые надежно и бесперебойно летают.

Практический опыт Иноземцева громаден и уникален. Никто из работающих сегодня генеральных конструкторов авиационных двигателей подобным не обладает. Александр Иноземцев непосредственно участвовал в разработке двигателей Д-30 третьей серии (Ту-134), Д-30КУ (Ил-62М), Д-30КП (Ил-76 и его модификации), Д-30КУ-154 (Ту-154М), Д-30Ф6 (МиГ-31, Су-47 "Беркут", М-55 "Геофизика"), ПС-90А.

Благодаря его личной настойчивости, двигатель ПС-90А стал пионером в использовании узлов из композиционных материалов. Их применение позволило снизить уровень шума: российские авиалайнеры "Ту" и "Ил" с двигателями семейства ПС-90А летают по всему миру без ограничений.

КБ Иноземцева разработало новые модификации ПС-90А: ПС-90А1/А2/А3/А-76. Они сертифицированы, запущены в серийное производство, востребованы отечественной авиацией. "Пермский моторный завод" произвел более 360 авиационных двигателей семейства ПС-90А.

Начав в 1992 году новое направление - создание газотурбинного оборудования промышленного назначения, за 18 лет КБ разработало и внедрило в серийное производство 12 типов газотурбинных установок и электростанций мощностью 2.5, 4, 6, 10,12,16, 25 МВт.

Продукцию КБ Иноземцева знают и покупают ведущие предприятия топливно-энергетического комплекса страны: "Газпром" и "ЛУКОЙЛ", КЭС-Холдинг и "Башкирэнерго", "Сургутнефтегаз" и другие. Александр Иноземцев сумел не просто продолжить тематику, освоенную в Перми по инициативе Ю.Решетникова, но и развить ее, довести "до блеска": "Пермский моторный завод" произвел около 600 ГТУ промышленного назначения.

Отличительная черта генерального конструктора Иноземцева - стратегическое мышление.

В начале 2000-х отечественным самолетам не оставляли шанса на выживание, шли крупномасштабные закупки устаревших "авиаиномарок".

Из авиапрома уходили специалисты, а молодые кадры не спешили заполнить эти провалы. Среди хаоса и угасания Иноземцев верил - все это временно: пройдут годы, и наши самолеты и двигатели станут нужны стране. КБ упорно работало в этом направлении, коллектив жил и развивался именно как конструкторское бюро авиационных двигателей. Сохранилась работоспособная школа с подрастающей молодежью.

Александр Иноземцев оказался прав. Сегодня государство повернулось к российским авиапроизводителям - утверждена программа развития авиапрома, создана Объединенная двигателестроительная корпорация, под руководством которой реализуется национальный прорывной проект - создание перспективного семейства авиационных двигателей нового поколения и промышленных ГТУ на базе унифицированного газогенератора.

Двигателестроительные фирмы страны объединили свои усилия для создания базового двигателя семейства - ПД-14 для МС-21. Головное предприятие в проекте - КБ "Авиадвигатель".

КБ Иноземцева проводит уникальную молодежную политику, признанную на федеральном уровне: в 2009 "Авиадвигатель" стал победителем всероссийского конкурса "Работодатель Года молодежи: инженерные кадры для инновационной России". Коллектив пермского КБ сегодня - молодой, высокообразованный, с мощным интеллектуальным потенциалом, разительно отличающийся от аналогичных предприятий ОПК.

https://www.aviaport.ru/digest/2011/04/13/213911.html  Генеральная линия жизни 14 августа 2019

Выступая на прошедшем 19–21 апреля 2016 г. в Москве Международном форуме двигателестроения МФД-2016, Александр Иноземцев отметил, что имевшийся задел, проведенная методическая и организационная работа позволили программе ПД‑14 удачно стартовать:

--- Это важно, поскольку в течение многих лет никто не верил, что мы способны даже организовать такой процесс. Но старт – это далеко не все. Сегодня мы совместно с нашими партнерами находимся на очень ответственной стадии, когда уже понимаем все «болячки» и проблемы этого двигателя не только теоретически, но и экспериментально. Сейчас наша задача – оперативно поправить то, что мы нашли при предварительных испытаниях, и провести зачетные сертификационные работы, чтобы получить право поставить двигатели на самолет МС‑21 и начать летать. Это крайне важная стадия работ».

При этом идея создавать не один двигатель на один тип самолета, а целое семейство, которое позволяет оперативно менять политику в зависимости от конъюнктуры рынка, по словам Александра Иноземцева, не нова:

--- Как только стоимость разработки авиационного двигателя перевалила за 1 млрд долл., стало ясно, что просто создавать двигатель для одного типа самолета – это гигантские финансовые риски, эту идеологию исповедуют все наши основные конкуренты.

Поэтому мы длительное время, совместно с ЦИАМ, выбирали размерность и параметры газогенератора, как основной ключевой технологии, позволяющей унифицировать семейство. В газогенераторе – 70% технических, технологических, надежностных проблем, и любые его изменения и переделки, как правило, влекут за собой гигантские риски, затраты и прочее. Поэтому выбрать удачно размерность газогенератора и выйти с ней на рынок – это огромное искусство и маркетологов, и аэродинамиков, и прочнистов, и технологов. Мы длительное время эту размерность выбирали, более того – мы даже начали испытывать газогенератор с другими параметрами.

Но начался мощнейший бум цен на нефть, когда она «улетела» за 100 долл., и экономичность даже ближне-среднемагистральных самолетов вышла на первое место. Поэтому нам пришлось радикально пересмотреть нашу идеологию, и вот в результате мы создали такой газогенератор и на его базе – двигатель. 

Не обошел Александр Иноземцев стороной и вопрос, почему на ПД‑14, в отличие от его американского конкурента PW1000G, нет редуктора:

--- У нас были длительные дебаты по поводу схемы двигателя. Pratt & Whitney «пошатала» рынок с выходом на него в таком классе тяги с редукторным двигателем. Между вентилятором и турбиной низкого давления стоит редуктор, который дает определенные преимущества – их называют все, кто поддерживает эту схему, – но имеет и большое количество недостатков и неудобств. Мы длительное время это с ЦИАМ взвешивали и пришли к выводу, что именно в этом классе, для этого типа двигателей редукторная схема не имеет очевидных преимуществ.

Совершенно независимо от нас такой подобный анализ сделали и в General Electric со Snecma (Safran), которые создали конкурента Pratt & Whitney – двигатель CFM International LEAP – он также делается по классической безредукторной схеме... 

По выражению Генерального конструктора, ПД‑14 буквально начинен новейшими технологиями. Но любые новшества тянут за собой риски – технические, финансовые и т.д. Тщательный анализ показал, что если просто перенести в этот класс силовых установок технологии и материалы, отработанные на других отечественных двигателях, конкурентоспособного продукта не получится:

--- Именно 1990‑е годы, когда мы «выживали», а мир семимильными шагами шел вперед, и заставили нас пойти на риски применения новых материалов и технологий, которые, несмотря на все трудности того времени в институтах и КБ, потихоньку, по крупицам создавались.

И как только политическое решение о финансировании ПД‑14 было принято, они позволили все это соединить в нашем двигателе. Новыми технологиями пронизаны все узлы двигателя. Это новейшие материалы, новейшие современнейшие технологии проектирования, аэродинамики и прочности узлов, которые мы делали вместе с ЦИАМ. Все это в итоге позволило реализовать двигатель, который сегодня проходит испытания», – заключает Александр Иноземцев...

Отдельно он выделяет организованное в Уфе производство пустотелых лопаток:

--- Это четвертый завод в мире, который овладел подобной технологией, но наша технология – собственная, запатентованная.

Мы с самого начала понимали, что если сами не создадим свою технологию, начиная от титановых заготовок «ВСМПО-Ависма» и до конечной конструкции, не запатентуем ее и «сунемся» на рынок, то нас оттуда просто выдавят всевозможными юридическими преследованиями...

В Перми создан центр технологии нанесения керамических покрытий на горячие части лопаток, позволяющих обеспечить их высокие ресурсы. Пригодился здесь и пермский опыт серийного производства высокотемпературной высокоресурсной «горячей» части двигателей семейства ПС‑90 – он в полной мере был использован при создании конструкции монокристаллических лопаток из новейших материалов, разработанных ВИАМ.

Александр Иноземцев отмечает, что в рамках программы ПД‑14 двигателисты впервые занялись и мотогондолой:

--- Во всем мире ситуация такова, что там длительное время работают специализированные фирмы (вроде Goodrich), которые разрабатывают мотогондолы для всех типов двигателей, производимых на Западе.

У нас никогда не было таких специализированных компаний, а «самолетчики» – туполевцы, ильюшинцы, яковлевцы – каждый сам делал себе мотогондолу, полностью автономно и независимо друг от друга. Мы поставляли двигатель, они его «одевали» в гондолу. Но в начале разработки ПД‑14 стало ясно, что наши «самолетчики» эту компетенцию утратили.

Идти по пути заказа на Западе мы не планировали и приняли решение создавать мотогондолу сами, совместно с институтами, в т.ч. с ВИАМ, который разработал все полимерные композиционные материалы – в нашей мотогондоле примерно 60% – это полимерные композиты.

Кооперация по производству мотогондолы ПД‑14 включает Воронежское акционерное самолетостроительное общество, которое делает по документации и технологиям «Авиадвигателя» воздухозаборники и капоты, ряд пермских агрегатных предприятий и входящий в Корпорацию «Тактическое ракетное вооружение» пермский завод «Машиностроитель», изготавливающий композитные реверсивные устройства (уникальная технология намотки решеток реверса освоена на «ракетном» заводе в подмосковном Хотьково)...

... К началу нынешней весны [2016 года] успешно завершен первый этап летных испытаний ПД‑14 №100‑07 на борту летающей лаборатории Ил‑76ЛЛ №0807 в ЛИИ им. М.М. Громова в Жуковском. Выполнено 16 полетов с суммарной наработкой двигателя 22,4 ч...

--- Мы отлетали первый этап, – рассказывает Александр Иноземцев. – У нас были определенные ограничения, связанные с дефектами, которые мы выявили по компрессору. Но, тем не менее, мы отлетали все высоты до самой предельной. Отработали высотные запуски, выявили вопросы, которые неизбежны. Поработали с реверсивным устройством, которое у нас тоже инновационное: на всех западных двигателях стоят пневматические и гидравлические приводы реверса, мы же впервые применили электропривод с червячной передачей (по такой же схеме пошли и в CFM на двигателе LEAP). Вот это все мы впервые отрабатывали. Появились вопросы. Сегодня двигатель в Перми, он используется для испытаний нового стенда, который появился на серийном заводе, после этого пройдет переборку, и в конце лета мы планируем его вернуть на летающую лабораторию для проведения второго этапа летных испытаний»... 

... Инженерные испытания, которые планируется провести в этом [2016] году, Генеральный конструктор называет тяжелейшими, поскольку они связаны «с демонстрацией, что при обрыве лопатки вентилятора из-за какого-то дефекта не будет нелокализованного разрушения двигателя, а при обрыве турбины низкого давления она не уйдет в «раскрутку», и элементы диска не повредят фюзеляж».

Мировой опыт показывает, что такие испытания редко когда удается успешно провести с первого раза: «На ПС‑90 они у нас получились со второго раза и с третьего – по турбине низкого давления. Надеемся, что опыт, который мы имеем, позволит нам достаточно быстро получить результат». 

Еще одним новшеством является создание банка данных по реальным конструктивным характеристикам заготовок деталей двигателя из новых материалов:

--- И рынок, и разработчики пришли к идеологии, что если иметь характеристики материалов с хорошей статистической достоверностью на тысячах образцов материальных заготовок, то можно доверяться расчетным данным, связанным с ресурсом. Это так называемая третья стратегия, которая не требует для сертификации полномасштабных испытаний, а только инженерных.

Но для этого необходимо иметь такую базу данных. Все западные фирмы в течение последней четверти века создавали подобную базу. Это стоит миллиарды долларов, очень тщательно охраняется.

Мы совместно с институтами под ПД‑14 такую базу создаем. Для этого нам пришлось построить лабораторный центр в Перми, более 50 испытательных машин, дооснастить испытательный стенд в ЦИАМ и испытательный центр в ВИАМ. Нам нужно изготовить порядка 30 тыс. образцов и провести их полномасштабные испытания. Для этого уже сооружена автоматизированная роботизированная линия в Перми, работающая круглосуточно... 

Касаясь вопросов сертификации, Александр Иноземцев замечает, что подача заявки на нее – это тоже определенное искусство:

--- Заявка действует только три года с возможностью продления еще на два, т.е. всего пять лет. После подачи заявки все новые требования, которые появляются, на нас не распространяются. Если срок срывается, то потом все, что за эти годы появилось, придется учитывать – все придется доделывать, переделывать и т.д. Поэтому мы все долго обдумывали, рассчитывали, проверяли, и в конце концов подали заявку, провели макетную комиссию, и сегодня работаем с Авиационным регистром, совместно с ним направили заявку в EASA на предмет валидации нашего будущего российского сертификата. Первый прием делегации из EASA у нас состоится в начале июня. Здесь мы рассчитываем на огромный опыт рыбинцев, которые уже работали с EASA. Специалисты «Сатурна» готовы нам передавать опыт по европейской сертификации... 

Согласно представленным на форуме материалам, российский сертификат типа на ПД‑14 планируется получить в апреле 2018 г., европейский – в 2019 г. Первый полет МС‑21 с ПД‑14 пока планируется на июнь 2018 г.

--- План такой, – рассказывает Александр Иноземцев, – сначала будут проведены сертификационные испытания МС‑21 с двигателем нашего конкурента – Pratt & Whitney, а потом самолет будет доработан под ПД‑14 и получит дополнение к сертификату типа.

Это самый разумный путь, который позволит не «перелетывать» уже проделанную работу по самолету, а выполнить только полеты, связанные с заменой двигателя. Подобный опыт у нас есть. Мы проводили ремоторизацию Ил‑76 и знаем, что нужно сделать на самолете, чтобы сертифицировать только замену двигателей. Так мы сертифицировали самолет Ил‑96М, который сейчас называется Ил‑96‑400, поставив на него вместо американских двигателей ПС‑90А1. Так мы ремоторизировали Ту‑204, поставив на него ПС‑90А2. Мы знаем, как это делать, и такое решение на сегодня уже принято»...

http://www.take-off.ru/item/2152-aleksandr-inozemtsev-nasha-zadacha-poluchit-pravo-postavit-dvigateli-na-ms-21-i-nachat-letat  Александр Иноземцев: «Наша задача – получить право поставить двигатели на МС-21 и начать летать» 22 апреля, 2016

3 ноября 2015 года состоялся первый полет двигателя ПД-14 на крыле летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. Полет продолжался 40 минут и прошел в точном соответствии с летной программой. Уникальная телеметрическая система позволила находящимся в Перми инженерам-испытателям в режиме реального времени следить за параметрами работы двигателя на крыле.

На заседании президиума Госсовета, состоявшемся в Нижнем Тагиле 25 ноября 2015 года, Президент России Владимир Путин поздравил двигателестроителей с «безусловной победой».

В 2016 году успешно завершен второй этап летных испытаний, в процессе которого двигатель подтвердил заявленные характеристики, работоспособность и надежность во всех ожидаемых условиях эксплуатации.

15 октября 2018 года Федеральное агентство воздушного транспорта выдало «ОДК-Авиадвигатель» Сертификат типа на двигатель ПД-14. А это в свою очередь свидетельствует о готовности к установке двигателя на самолет...

https://zavodfoto.livejournal.com/6374609.html  Вся правда про наш новый авиадвигатель ПД-14  14 августа 2019

--- Аддитивка/Туричин и его команда

Выдержки из статьи, опубликованной в журнале «Эксперт», № 12, 2017 года:

... Начав соответствующие работы четыре года назад [в 2013 году], Институт лазерных и сварочных технологий Санкт-Петербургского политехнического госуниверситета (СПбГТУ) создал самую производительную в мире установку по выращиванию изделий большого размера.

 

Заказанное заводом ОДК кольцо диаметром почти два метра, выращенное всего за 15 часов с машиностроительной точностью, вызвало настоящий переполох в западном научно-техническом сообществе, считающем эту прогрессивную сферу исключительно своей монополией. О том, как на самом деле обстоят дела в российской «аддитивке» и каковы ее перспективы на стремительно растущем мировом рынке, «Эксперт» побеседовал с возмутителем спокойствия, главой Института лазерных и сварочных технологий СПбГТУ, недавно возглавившем еще и основной кораблестроительный вуз страны – СПбГМТУ, профессором Глебом Туричиным.

--- ... Ну, я чувствую некоторые ограничения в импорте. Но все-таки политика политикой, а давние профессиональные связи остаются. Вот компания BeAM в лице своего руководства приезжала неделю назад. Говорит: все-таки давай подпишем. И это не немцы, с которыми мы как родные, а это французы, с которыми сложнее.

- А на эти технологии нет ограничений в связи с санкциями?

--- Во всяком случае, с их стороны ограничения на нас не распространяются. Ни на Институт лазерных технологий, ни на Морской технический университет, ни на Политехнический университет, ни на наши компании-партнеры. Попробовали бы распространить – они бы тогда потеряли больше, чем приобрели. Единственно, что с американцами больше не работаем.

- Я читал, что у них чуть ли не половина всех установок мира…

--- Они молодцы. Чудесная компания Lokheed Martin со своими бешеными научными бюджетами вваливает не менее в не менее хорошие компании Optomec и Efesta деньги. Эти люди работают хорошо. Но насчет половины числа установок… Я бы сказал, что половина у китайцев, и темпы роста у них огромные. И они недавно показывали двухметровые титановые выращенные железки. Такие могут вырастить в мире только китайцы и мы.

 

Установка – мировой рекордсмен

- Да ладно… Вы же сами сказали: полметра, не больше.

--- Я сказал: фокусировка при послойном выращивании. Китайцы не только «послойкой» занимаются. А рассказы о том, что весь Boeing летает на выращенных деталях, - не знаю, не видел...

- Давайте вернемся к аддитивным технологиям. Была история…

--- История. Четыре года назад из наличного был ангар на улице Хлопина, 8а, и то, что недорого можно было купить в ближайшем магазине «Максидом» в виде шлангочков и трубочек. Мы модернизировали немецкую установку, приделали на нее другое сопло, поставили другой вращатель, научились правильно все нагибать и сыпать. Вырастили круглую трубочку. Она сломалась в руках. Повозились месяц, научились вращать эту трубочку так, чтобы не ломалась и еще чтобы раскрывался конусок. Потом приехавшим товарищам мы сказали, что забесплатно дальше работать не готовы.

А это был Феликс Шамрай – руководитель проекта в Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК). Он притащил сюда Дмитрия Колодяжного, который был заместителем ОДК по развитию. Мы сказали: изыщите нам денег, а мы сделаем настоящую технологию по выращиванию чего-то. Говорят: вот у нас есть такие большие авиационные двигатели, надо сделать такие. Мы говорим: хорошо, утром деньги – вечером стулья. И в итоге они нам действительно очень здорово помогли.

Пока мы тут возились, я пытался понять, откуда вообще эти ограничения на производительность, откуда ограничения на толщину стенки, откуда влияние или невлияние толщины слоя на механические свойства, есть ли анизотропия… Потом два года, уже понимая эти вещи, мы этого никому не рассказывали. Рассказал я впервые на конференции в сентябре 2016-го. Тогда я опубликовал статью «К вопросу об устойчивости…», где было написано то условие математическое, которое нужно соблюсти, чтобы получить большую производительность. К этому моменту у нас уже были свои установки, не нужно было держать это знание в качестве конкурентного преимущества.

И тогда мы сразу получили большой государственный проект – деньги от Минобрнауки и Самарского завода им. Кузнецова, который принадлежит ОДК. По 112 миллионов рублей они сложились, чтобы мы построили установку. Вообще, ОДК из наших госкорпораций самая технически продвинутая.

Практически каждый из заводов ОДК чем-то особо гордится. Уфимский завод – это суперлитейные технологии, наверное, лучшие в стране. Рыбинский завод – суперопытный завод аддитивного производства. Московский «Салют» - очень мощное точное станкостроение. У каждого завода была какая-то фишка, а завода им. Кузнецова не было. Они решили: а у нас будет выращивание крупногабаритных изделий...

http://www.smtu.ru/ru/page/176/  март  2017    Русский аддитивный прорыв  Сергей Тихонов Эксперт», № 12, 2017, (стр. 118-124);   https://aftershock.news/?q=node/539870 Гегемон-2222. Назад в будущее-2

 

Материал от середины 2016 года:

8 июня 2016 года в Иркутске состоялась презентация нового российского пассажирского самолёта МС-21.

"Отцом" нового самолёта можно назвать президента корпорации "Иркут" и Генерального конструктора ОКБ им. Яковлева Олега Демченко. Он человек непубличный, последнее интервью, если верить интернету, дал в 2006 году. Не любит "светиться" в свите руководителей страны, на одном из редких фото - Олег Демченко и Владимир Путин на стенде МС-21 во время авиасалона МАКС-2015 .

О том, как создавался МС-21, Олег Демченко рассказал в интервью "Российской газете".

- Олег Фёдорович, когда и как начались полномасштабные работы по проекту МС-21?

--- Олег Демченко: Решение о разработке принципиально нового пассажирского самолёта мы приняли в самом конце 1990-х годов. К этому времени стало понятно, что учебно-боевой самолёт нового поколения Як-130 получился и можно приступать к следующему проекту.

У ОКБ Яковлева был опыт создания востребованных пассажирских самолётов. С лёгкой руки Александра Сергеевича Яковлева концепция регионального реактивного лайнера и бизнес-джета получила в мире повсеместное признание. Более 1000 Як-40 было поставлено в 18 стран мира, а Як-42 до сих пор находится в эксплуатации.

Мы знали, что России нужна современная машина для замены самого массового пассажирского самолёта Ту-154. Было также понятно, что будущему лайнеру предстоит конкурировать на рынке с "Боингом" и "Эрбасом". Потому самолёт должен быть самым комфортабельным в своем классе и одновременно иметь привлекательные для авиакомпаний экономические характеристики. Звучит просто и понятно, но как это решить технически?

И вот я стал приглашать к нам в ОКБ Яковлева корифеев нашей отрасли, в том числе выдающегося конструктора "Илов" Генриха Новожилова. Обсуждали, спорили, иногда ругались. В результате пришли к выводу: необходимо делать композитное крыло. Только оно способно существенно улучшить аэродинамику самолёта.

В 2002 году эскизный проект был завершён. В 2003-м он победил на конкурсе Росавиакосмоса. Но полномасштабные работы мы смогли развернуть лишь в 2008 году, когда началось полноценное государственное финансирование. Тогда же указом президента России корпорация "Иркут" была назначена головным исполнителем программы МС-21.

- То есть, с 2003 по 2008 год существенных средств на разработку нового самолёта вам не выделялось? Тогда откуда вы брали деньги?

--- Олег Демченко: У корпорации "Иркут", объединившей потенциал ОКБ Яковлева и Иркутского авиазавода, были экспортные контракты на поставку истребителей Су-30МКИ и учебно-боевых самолётов Як-130. Часть вырученных средств шла на разработку МС-21.

- Тонкости изготовления авиадеталей из композита остаются одной из самых охраняемых тайн любого производителя. В то же время многие специалисты на Западе поражены: технологии, которые Россия неожиданно применила при разработке МС-21, - суперсовременные. Откуда они взялись? Не разведка ли помогала?

--- Олег Демченко: Исследования в области производства карбоновых деталей для самолётов проводились ещё в СССР. Этот опыт был обобщён и взят за основу. Также были привлечены передовые разработки наших зарубежных партнёров.

- Вы стали первыми, кто отважился на крыло из карбона, а вот разработчики другого нового российского самолёта - Суперджета - решили остаться с металлическим. И их можно понять: риск есть. У вас сомнения были?

--- Олег Демченко: Естественно. Авиация вся рисковая, такой уж это, образно говоря, вид спорта. Другое дело, что в нашей традиции - тщательно просчитывать всё, что возможно, ещё на этапе проектирования. В своё время у программы Як-130 было достаточно критиков. Экономическая ситуация была очень тяжёлая. Многие говорили, что у нас ничего не получится и КБ надо закрыть. Но в это сложное время нам удалось сохранить прекрасных конструкторов. Мы работали, и в результате получился, я считаю, лучший самолёт в своем классе. У ВКС России скоро будет сотня Як-130, несколько десятков этих самолётов летает за рубежом. И я уверен, будут новые контракты.

Вот и про МС-21 некоторые говорили: "Олег, не рискуй, сделай железное крыло". Но в лучшем случае такой самолёт стал бы усовершенствованной версией Ту-154. На рынок с таким продуктом сегодня выходить бессмысленно.

- Чем композитное крыло лучше металлического?

--- Олег Демченко: Не буду нагружать вас специальными терминами. Если говорить кратко, композиты позволяют сделать крыло, которое по сравнению с металлическим меньше по площади и массе, но лучше по несущей способности.

- Почему крыло решили делать в Ульяновске, а не в Иркутске?

--- Олег Демченко: Во-первых, есть ограничения по площадям завода. Во-вторых, в Иркутске не так просто собрать большое количество квалифицированных специалистов по всем направлениям. Ульяновский "Авиастар-СП" - один из самых новых и больших заводов в России. Совместно с руководством ОАК были найдены свободные площади, проведена их подготовка, установлено новейшее оборудование. Так родилась производственная площадка "АэроКомпозит-Ульяновск". Новое композиционное производство будет не только выпускать крылья для МС-21, но и работать на другие перспективные проекты.

В Ульяновске, на "Авиастар-СП", изготавливаются также часть отсеков фюзеляжа, хвостовое оперение для МС-21. И я считаю - это правильно. Разделение работ, или, как говорят сейчас, компетенций под эгидой ОАК позволяет повысить производительность труда и снизить издержки.

- Вы сказали, что начинали работу над МС-21 без госфинансирования. А сейчас на нехватку денег не жалуетесь?

--- Олег Демченко: Бюджетное финансирование идёт по графику. К тому же "Иркут" - компания прибыльная, и это позволяет нам инвестировать средства в развитие инженерного центра и производства. Новые технологии работают как на МС-21, так и на истребители Су-30СМ, самолёты Як-130, перспективные "летающие парты" Як-152.

Третий источник финансирования программы МС-21 - целевой инвестиционный кредит Сбербанка. Принимая решение, банк оценивал не только бизнес-план МС-21, но и потенциал нашей корпорации в целом.

У нас гармонично сочетаются экспортные поставки боевых самолётов, работы по гособоронзаказу и по программе пассажирского самолёта. Сегодня в нашем портфеле заказов - 175 самолётов МС-21, по которым получены первые авансовые платежи.

- Вы сказали о развитии технологий. Что на этом направлении стало главным?

--- Олег Демченко: Техническое перевооружение мы начали в 2005 году за счёт собственных средств. Закуплено новое оборудование, люди научились на нём работать. Например, детали для самолётов проходят люминесцентный контроль, который способен обнаружить мельчайший дефект. Это особенно важно при постройке пассажирских самолётов.

Автоматизированная линия сборки МС-21 - одна из лучших в мире. К нам со всей страны едут учиться авиастроители. За 10 лет мы перешли на комплексное использование цифровых технологий на всех этапах программы.

- Это так называемое "безбумажное проектирование"?

--- Олег Демченко: Действительно, мы отказались от бумажных чертежей, но это - лишь небольшая часть работы.

В корпорации "Иркут" создана единая информационная среда, объединяющая все подразделения компании. Вся информация о самолёте - а это сотни тысяч документов - разрабатывается, хранится и корректируется в единых стандартах. Систему связывают высокоскоростные защищённые каналы связи. Все ключевые звенья дублированы.

Это - нервная система корпорации, которая охватывает Инженерный центр, ОКБ Яковлева, завод, филиалы в городах Ульяновске и Воронеже. Через филиалы к системе подключены важнейшие поставщики, такие как "Авиастар-СП" и "АэроКомпозит-Ульяновск". Система позволяет быстро объединять усилия специалистов для решения проблем, которые неизбежны при создании новой техники. Внедрение системы - предмет нашей особой гордости.

- Когда полетит МС-21?

--- Олег Демченко: Чтобы сказать совсем точно, необходимо ещё провести ряд испытаний. В частности, протестировать композитный кессон крыла. Стабилизатор и киль из композитов уже проверены - расчёты наших прочнистов оказались верными.

После испытаний в ЦАГИ начнём пробежки, отрывы от полосы. Думаю, что в первом квартале 2017 года самолёт должен взлететь.

- Какие самолёты сегодня вы считаете конкурентами?

--- Олег Демченко: Модернизированные Boeing B737MAX и Airbus A320NEO.

- А в чём отличия МС-21 от конкурентов?

--- Олег Демченко: За счёт более совершенного крыла у нас лучше аэродинамика, а значит, меньше расход топлива и выше скорость. Надо отметить, что и B737MAX, и A320NEO разрабатывались несколько десятилетий назад. Конечно, самолёты постоянно модернизируются, но всё заменить невозможно. А у нас и самолёт, и все его системы разработаны в XXI веке.

МС-21 предлагается заказчикам с двумя типами двигателей нового поколения на выбор - это американский Pratt & Whitney и российский ПД-14.

Наш самолёт самый комфортабельный в своём классе. У него более широкий фюзеляж. Отсюда больше ширина кресел, проходов между ними, увеличенные иллюминаторы, более вместительные багажные полки и отсеки.

- Суперджет как конкурента вы не рассматриваете?

--- Олег Демченко: Абсолютно нет. Это 100-местный самолёт, а МС-21 сможет перевозить вдвое больше.

- Как и где будут проводиться лётные испытания МС-21?

--- Олег Демченко: Первые полёты будут выполнены в Иркутске. Затем самолёт перелетит на аэродром Раменское. Там, на Лётно-испытательном и доводочном комплексе ОКБ Яковлева, завершается создание новой испытательной базы. Построен ангар на три самолёта. Разворачивается комплекс обработки полётной информации. Формируется испытательная бригада и подразделение инженерно-авиационной службы.

Комплекс будет подключен к единой информационной среде корпорации. Это обеспечит чёткое и быстрое взаимодействие испытателей, конструкторов и производственников.

- Что нового будет в лётных испытаниях МС-21 по сравнению с тем, что уже есть в России?

--- Олег Демченко: Инноваций много. Например, мы в реальном времени будем отслеживать физические параметры самолёта и его систем в ходе полёта. Раньше такая работа требовала довольно длительной наземной расшифровки информации.

- Как складываются ваши отношения с первым заказчиком МС-21 - компанией "Аэрофлот"?

--- Олег Демченко: Наши отношения начались фактически с момента разворачивания полномасштабных работ по программе. Требования авиакомпании учитывались при определении облика самолёта. У нас налажено постоянное взаимодействие.

На базе учебного центра "Аэрофлота" в Шереметьево разворачивается Комплексная система обучения авиационного персонала. Введены в строй первые тренажёры МС-21 для подготовки лётчиков. Среди них - комплексный тренажёр с системой подвижности. При содействии лётчиков "Аэрофлота" идёт отработка системы управления самолётом и проверка технических решений.

https://aviation21.ru/oleg-demchenko-o-tom-kak-sozdavalsya-novejshij-samolyot-ms-21/  Олег Демченко — о том, как создавался новейший самолёт МС-21  02.07.2016

... 15 августа 2018 г.
Совет директоров авиакомпании "Аэрофлот" решил направить более 7 млрд рублей на выкуп у акционеров несогласных с лизинговым контрактом на 50 самолётов МС-21 принадлежащих им акций. Как сообщает пресс-служба "Аэрофлота", речь идёт о требованиях акционеров, которые на состоявшемся 25 июня 2018 года очередном годовом общем собрании проголосовали против крупной сделки лизинга 50 новых российских пассажирских самолётов МС-21-300 или не приняли участия в голосовании.

Всего на выкуп 47 817 796 (4,3%) акций Совет директоров решил направить 7 039 735 927,12 руб., пропорционально заявленным акционерами требованиям...

https://aviation21.ru/ms-21-poslednie-novosti-i-status-programmy/  МС-21 — последние новости и статус программы  по 17 марта 2020 года

--- ОАК и их команда

Объединенная авиастроительная корпорация (ПАО "ОАК") создана в 2006 году с целью консолидации активов крупнейших авиапредприятий России, в настоящее время государству принадлежит 92,89% акций холдинга. В состав ПАО "OAK" входят:

Компания "Сухой", Корпорация "Иркут", РСК "МиГ", "Туполев", "Ил", "Гражданские самолеты Сухого", "Авиастар-СП", ТАНТК им. Г.М. Бериева, ВАСО, "АэроКомпозит", "ОАК-Центр комплексирования", ЭМЗ им. В.М. Мясищева, ЛИИ им. М.М. Громова. Корпорация выпускает самолеты таких всемирно известных брендов как "Су", "МиГ", "Ил", "Ту", "Як", "Бериев", а также новые - SSJ100 и МС-21. Предприятия OAK выполняют полный цикл работ от проектирования до послепродажного обслуживания и утилизации авиационной техники. Консолидированная выручка корпорации в 2017 году составила 451,8 млрд рублей, что на 8% выше результата 2016 года. Президент ОАК - Юрий Борисович Слюсарь.

https://www.aviaport.ru/digest/2019/01/10/570737.html

Выдержки из материала от середины 2016 года:

... Рынок полностью заняли Boeing и Airbus, но в этом, как ни странно, и состоит главная надежда для МС-21. Продукция конкурентов раскуплена на многие годы вперед. Только на Boeing-737 MAX, последнюю модификацию американского бестселлера (не прошло и 4 года, а «бестселлер» себе крылышки подрубил – shed)  , сделано 2499 заказов, а на новейший Airbus A320neo — 2583 заказа. Между тем потребность в самолётах этого класса оценивается в 13 тыс. в период до 2025 года, и МС-21 нацелен на 10% этого «пирога». К примеру, авиакомпаниям-новичкам, желающим летать на новых, а не подержанных самолётах, придется либо ждать своей очереди долгие годы, либо покупать МС-21.

Чем же МС-21 намерен привлечь потенциальных покупателей?

Во-первых, наш самолёт дешевле западных аналогов , поскольку лишь на 40% состоит из иностранных комплектующих и собираться будет в Иркутске, а не в Сиэтле или Тулузе. Boeing-737 MAX можно заказать в ценовом диапазоне 90,2–116,6 млн долларов. Airbus A320neo стоит от 97,5 до 124,4 млн долларов. Ценник на МС-21 — 72–85 млн долларов. Пока МС-21 предлагают с американскими двигателями PW 1400G, практически теми же самыми, что устанавливают и на основные конкуренты, но затем появится вариант с первым отечественным авиадвигателем 5-го поколения ПД-14, который сделает покупку МС-21 ещё более привлекательной по цене и откроет самолёту дорогу к таким заказчикам, как Минобороны России, ФСБ, МЧС и прочие госструктуры, чьи потребности оцениваются как минимум в несколько десятков самолётов этого класса.

... первый полёт Boeing 737 совершил в 1967 году, А320 впервые поднялся в небо в 1987 году, и они спроектированы в соответствии со стандартами комфорта своего времени. Производители и рады бы сегодня сделать их шире, однако в условиях массового выпуска это потребует гигантских затрат на переделку оснастки.

Поэтому даже самые новейшие модификации этих лайнеров, с которыми, собственно, и предстоит конкурировать МС-21, имеют прежнюю ширину фюзеляжа: 3,75 м — у Boeing 737 MAX и 3,96 м — у А320neo.

Диаметр же фюзеляжа МС-21, который проектировали с нуля, сразу сделали размером 4,06 м. В Boeing 737 устанавливают кресла шириной 17 дюймов, в А320 — 18 дюймов, а в МС-21 — 19 дюймов и шире, обеспечивая пассажиром комфорт на уровне широкофюзеляжного лайнера. Шире в МС-21 сделан и проход между креслами, а это не только удобство, но и сокращение срока заполнения пассажирами авиалайнера в аэропорту. Только за счёт этого МС-21 будет находиться на земле на 20% меньше времени, с соответствующим сокращением аэропортовских сборов и прочих расходов. Ведь самолёт приносит прибыль, только когда летает. На земле владельцу от него одни убытки.

Но есть у МС-21 и ещё одно технологическое преимущество, - «чёрное» крыло, которое названо так по цвету углепластика, из которого изготовлено. Именно эта технология даже слегка приподнимает отечественный авиапром над конкурентами.

...  дело ведь не только в прибылях и долях рынка. Собственной авиационной промышленностью обладают считанное число стран. В кооперации по производству МС-21 участвуют 70 предприятий, а в целом отрасль — это сотни тысяч квалифицированных людей, которые будут гордиться своим трудом и, что также немаловажно, кормить свои семьи в не самых богатых регионах страны...

... главное преимущество композитов состоит в том, что они позволяют изготовлять конструкции, которые невозможно сделать из металла. Речь идет, к примеру, о лайнерах с интегральной аэродинамической схемой типа самолёт-крыло, где не будет отдельно крыльев, а подъёмную силу будет создавать фюзеляж сложной формы. Такие, несколько похожие на летающие тарелки самолёты будут вмещать значительно больше пассажиров при тех же массе, габаритах и расходе топлива, что у современных лайнеров. И создать их смогут только те страны, которые обладают соответствующими технологиями. Выпадать из числа этих стран вряд ли разумно, пусть даже на это и придётся потратить часть нефтяных доходов без особой надежды на сверхприбыли.

http://aviation21.ru/pochemu-dlya-budushhego-rossii-ms-21-vazhnee-chem-pak-fa/  Почему для будущего России МС-21 важнее, чем ПАК ФА      08.08.2016

Материал от середины 2018 года:

Президент ОАК  Юрий Слюсарь в интервью газете "Ведомости" рассказал о ходе сертификационных испытаний, стоимости и перспективных моделях нового российского самолёта МС-21.

– Главный перспективный продукт ОАК – это среднемагистральный лайнер МС-21. Когда начались сертификационные испытания МС-21, как они идут? Задержки с новыми программами случаются у и Boeing с Airbus. Не предвидится ли задержек с МС-21?

---  Юрий Слюсарь: Стендовые сертификационные испытания идут с прошлого [2017] года, лётные начались в этом году. Недавно самолёт успешно выполнил сложные полёты на больших углах атаки.

Перед нами серьёзный вызов. Для достижения технического превосходства МС-21 мы пошли на серьёзные инновации. А они требуют проверки на испытаниях и подтверждения в процессе сертификации. Это и композитное крыло большого удлинения, и новый двигатель, и новый комплекс бортового радиоэлектронного оборудования. В программе МС-21 использованы новые материалы, новые система управления, система кондиционирования воздуха, системы навигации и связи – они не взяты с полки, а разработаны конкретно под этот самолёт нашими партнёрами как внутри страны, так и за её пределами на основании новейших технических решений.

Все это делает программу проектирования и испытаний достаточно большой и сложной. На этом пути неизбежно возникают изменения, вызванные различными факторами. Например, учитывая тенденции рынка, мы в качестве базового самолёта выбрали более вместительный МС-21-300, тогда как на самом начальном этапе эту роль должен был играть МС-21-200. Уже в ходе разработки была расширена сфера ответственности российских интеграторов ключевых систем, в частности авионики. На этапе прочностных испытаний было доработано и успешно выдержало тестирование инновационное композитное крыло.

...  кропотливая ежедневная работа по отработке систем и корректировке программного обеспечения будет продолжаться. Зато, пройдя этот путь, мы среди коллег-конкурентов будем иметь самый современный, самый инновационный, самый технически передовой самолёт.

– МС-21 испытывается с двигателями канадской Pratt & Whitney. Но для самолёта создаётся и российский двигатель ПД-14, так что заказчики самолёта смогут выбирать тип двигателя. Насколько ПД-14 будут дешевле PW1400G?

--- Юрий Слюсарь: Мы исходим из того, что его стоимость будет несколько ниже, но точные цифры сейчас сложно назвать. Мы с коллегами-двигателистами обсуждаем итоговую конструкцию. Важна не только цена приобретения, это не самая значительная часть всех затрат. Важно, сколько будет стоить лётный час с теми или иными двигателями, сколько будет стоить капитальный ремонт, какова будет остаточная стоимость двигателя и кто её будет гарантировать, какова стоимость запасных частей, как организована логистическая поддержка. Эти параметры лягут в основу бизнес-кейса, которым авиакомпании и лизинговые компании будут руководствоваться при выборе.

Для нас возможность выбора типа двигателя – это, конечно, усиление рыночной позиции. Такой подход, помимо прочего, позволяет снизить зависимость программы от возможных рисков производителя двигателя. По нашим оценкам, самолёты МС-21 будут востребованы на рынке как с ПД-14, так и с PW1400G.

– Какова актуальная каталожная цена МС-21?

---  Юрий Слюсарь: МС-21-300 – 96 млн 100 тыс долларов США.

– В 2015 г. на МС-21 было 175 твёрдых заказов. Этот портфель не вырос?

--- Юрий Слюсарь: Пока 175 твёрдых заказов остаётся. План производства предполагает пошаговый – 10, 20, 30 – выход на производство до 70 самолётов МС-21 в год к 2025 г. Заказов на 175 лайнеров вполне достаточно, чтобы развернуть серию...

...  Мы благодарны коллегам из «Аэрофлота», которые подписали твёрдый контракт. Недавно мы провели презентацию для их инвесторов и частных акционеров, показали машину, её возможности. Эксплуатация МС-21 позволит авиакомпаниям экономить порядка $2 млн в год по сравнению с актуальным поколением Airbus 320 и Boeing 737. За счёт меньшего расхода топлива, большего комфорта и сокращения времени оборачиваемости воздушного судна.

– Сколько надо вложить в Иркутский авиазавод (ИАЗ), чтобы он смог выпускать 70 лайнеров в год?

--- Юрий Слюсарь: Техническое перевооружение ИАЗа и всей отрасли в интересах программы МС-21 ведётся уже несколько лет и дало ощутимые результаты. Мы изначально даже опытные самолёты строили по серийным технологиям с опорой на цифровые методы производства. Сегодня вся технологическая линейка, весь технологический процесс создан, причём не только в Иркутске, но и на других предприятиях ОАК, участвующих в программе.

Автоматизированные линии агрегатной и окончательной сборки введены в строй на ИАЗе. Ульяновский авиазавод делает панели, люки и двери для МС-21 и для других самолётов. На ВАСО создан центр специализации по мотогондолам для ПД-14 и других двигателей. Для МС-21 созданы два центра компетенций по композитным компонентам в Ульяновске и Казани, но они работают в интересах и других программ гражданского авиастроения. Там установлено самое современное оборудование для изготовления композитного крыла по уникальной инфузионной безавтоклавной технологии.

В целом, могу сказать, программа технического перевооружения предприятий обойдётся примерно в 100 млрд руб., из них по состоянию на конец 2017 г. проинвестировано уже около 17%. Это средства внутри общего бюджета программы МС-21...

https://aviation21.ru/yurij-slyusar-rasskazal-o-sertifikacionnyx-ispytaniyax-perspektivax-i-stoimosti-ms-21/ 

Юрий Слюсарь рассказал о сертификационных испытаниях, перспективах и стоимости МС-21  16.08.2018,

МС-21 корпорация "Иркут" и её подразделение - Инженерный центр им. А.С.Яковлева начали разрабатывать в начале 2000-х годов. В 2002 году был завершён эскизный проект, который в 2003-м победил на конкурсе Росавиакосмоса.

Однако из-за недостаточного финансирования полномасштабные проектные работы стали возможны только в 2008 г. после того, как корпорация "Иркут" указом президента России была назначена головным исполнителем программы МС-21 и началось полноценное государственное финансирование.

Рабоче-конструкторская документация была передана на Иркутский авиазавод и другие предприятия, участвующие в кооперации по самолёту, в конце 2013 - начале 2014 года. Это была не бумажная документация, а электронная. Разработка самолёта ведётся только на основе компьютерного 3D-моделирования, а все предприятия связаны в единую высокоскоростную защищённую сеть.

В феврале 2014 года на ИАЗ начался монтаж первых восьми станций линии автоматической сборки самолёта. Эта производственная линия обеспечивает быструю и высокоточную серийную сборку МС-21 благодаря использованию современных цифровых и лазерных технологий.

Первый прототип МС-21-300 на Иркутском авиазаводе заложили 6 февраля 2014 года.

https://aviation21.ru/ms-21-sroki-plany-i-ix-smeshhenie-kratkaya-xronologiya/ МС-21 — сроки, планы и их смещение — краткая хронология  23.03.2019

— Когда можно ожидать, что МС-21 с новым крылом отправится на испытания?

----- ... Виктор Авдеев: Задача стоит такая, что к концу следующего года [2020 года - shed] нужно создать самолет из новых материалов. То есть все разрешения должны быть получены и он сможет подняться в воздух. Что же касается испытаний некоторых элементов крыльев, то они уже идут полным ходом.

— А дальше?

----- А дальше от опытной технологии нужно перейти к промышленной. Мы сейчас тоже организовываем производство, потому что требуется увеличение объемов выпуска. Мы это собираемся сделать к лету (2019 года – shed)...

https://aftershock.news/?q=node/790483  Святая Троица и Сатана-56. (С)ЩиМ-СиМ, - волшебный ключик России. Национальные особенности охраны достояния Республики;  https://aftershock.news/?q=node/844831 00611_ Святая Троица и Сатана-87. Чемпионы (5). Кто-то их теряет, а кто-то взращивает. Наша Сказка... 21 марта 2020

МС-21 — Последние новости и статус программы  по 17 марта 2020 года

17 марта 2020 г.
Четвёртый опытный самолёт МС-21-300 регистрационный номер 73056 выполнил перелёт из Иркутска в подмосковный Жуковский. В ходе беспосадочного перелёта продолжительностью 5 часов 49 минут самолёт пилотировал экипаж в составе Героев России, заслуженного лётчика-испытателя Романа Таскаева и лётчика-испытателя 1-го класса Олега Мутовина.

6 февраля 2020 г.
Программный комплекс «Электронный журнал воздушного судна» (ПК «ЭЖВС»), разработанный Государственным научно-исследовательским институтом авиационных систем (ГосНИИАС) в содружестве с корпорацией "Иркут", проходит этап опытной эксплуатации в составе среднемагистрального лайнере МС-21 на доводочной базе ПАО «Иркут» в Жуковском.

22 января 2020 г.
Первые поставки самолётов МС-21 предполагается начать в конце следующего года. В настоящее время на ИАЗ завершается сборка опытных самолётов и уже ведётся строительство первых серийных машин.

10 декабря 2019 г.
На ИАЗ завершена сборка фюзеляжа самолёта пятого МС-21-300 (зав. № 0007, получит бортовой номер 73057). Это первое воздушное судно МС-21, которое строится по серийным технологиям. В следующем году самолёт поднимется в небо и пройдёт сертификационные испытания уже с ПД-14...

26 ноября 2019 г.
Шесть МС-21-300 планируется построить в 2021 году на Иркутском авиазаводе корпорации "Иркут". «В 2022 году- 12 машин, в 2023 году - 25 машин. К 2025 году выход на 72 машины в год». Об этом сообщил советник генерального директора ОАК Валерий Окулов в ходе выступления в Совете Федерации.

31 октября 2019 г.
Испытатели Европейского агентства по безопасности полетов (European Union Aviation Safety Agency, EASA) завершили третью сессию испытаний в рамках программы сертификации самолета МС-21-300. На первом этапе сессии специалисты EASA работали на авиационном тренажере. На втором - испытатели EASA и ОКБ им. А.С. Яковлева (в составе Корпорации «Иркут») совместно выполнили серию полетов на МС-21-300.

2 сентября 2019 г.
В Жуковском завершился авиасалон МАКС-2019. Главной премьерой стал лайнер МС-21. Его демонстрационные полёты выходят за рамки понимания того, как могут и должны летать гражданские самолёты. После отрыва от ВПП последовал набор высоты практически вертикально вверх, затем вираж с креном около 90 градусов. Это невероятно!

--- Это не называется трюки или что-то, это просто обычное пилотирование, да, немножко больше кренов, набора высоты, снижения, но это нужно, чтобы максимально полно показать возможности самолета, - рассказал лётчик-испытатель корпорации "Иркут" Василий Севастьянов.

8 августа 2019 г.
Каменск-Уральский литейный завод холдинга «Технодинамика» благодаря новому токарному центру с ЧПУ сможет участвовать в производстве колёс для самолётов МС-21. Токарный центр с ЧПУ предназначен для изготовления крупногабаритных авиационных колёс с диаметром обработки до метра.

24 июля 2019 г.
ОНПП «Технология» им. А.Г. Ромашина приступило к НИОКР по разработке нового остекления для кабин пилотов самолётов МС-21. Применение инновационных материалов позволит увеличить динамическую прочность остекления в полтора раза и снизить его массу на 15% по сравнению с аналогами... В ходе проведенных ранее испытаний пентаплекс доказал, что способен выдержать удар птицы весом 1,8 кг на скорости более 600 км/ч.

7 июля 2019 г.
На совещании по выполнению производственных программ Иркутского авиазавода вице-премьер Юрий Борисов заявил, что наложен запрет на поставку композиционных материалов, используемых при производстве крыла для самолёта МС-21. Кроме того, заблокированы поставки титанового крепежа, машин для выкладки сухой углеродной ленты и другого оборудования. Сохраняются риски введения новых санкций.

По его словам, в целях успешной реализации программы МС-21 Минпромторгом России совместно с корпорацией "Иркут" разработан и выполняется комплекс мероприятий по замене иностранных композиционных материалов и ряда комплектующих изделий на российские аналоги. "Это позволит обеспечить технологическую независимость производства самолётов МС-21 от "санкционной" продукции. Именно поэтому правительство РФ оказывало и будет оказывать поддержку программе МС-21", - подчеркнул Борисов.

28 июня 2019 г.
В Перми изготовлено 16 двигателей ПД-14: два из них, предназначенные для лётных испытаний МС-21, в апреле этого года были переданы корпорации «Иркут». Ещё два ПД-14 для установки на МС-21 будут собраны и испытаны в течение этого года и также переданы на Иркутский авиационный завод, на котором в настоящее время ведётся постройка очередного самолёта МС-21-300 (№0012), который будет проходить лётные испытания с двигателями ПД-14. Начать лётные испытания планируется в 2020 году.

13 мая 2019 г.
Третий МС-21-300 бортовой № 73054, оснащённый пассажирским салоном, совершил перелёт с аэродрома «Ульяновск-Восточный» на аэродром ЛИИ им. М.М.Громова в подмосковном Жуковском. Перелёт выполнен без замечаний. Новый самолёт присоединится к двум машинам, выполняющим полёты по программе сертификационных испытаний.

22 марта 2019 г.
Потребность российского рынка в самолётах МС-21 оценивается в 860 единиц, заявил журналистам вице-премьер Юрий Борисов по итогам посещения особой экономической зоны Алабуга.

На заводе "Аэрокомпозит" уже идёт изготовление центроплана и кессона крыла без использования американских исходных материалов. 

17 декабря 2018 г.
ОДК и корпорация "Иркут" согласовали мероприятия по интеграции двигателя ПД-14 и самолёта МС-21. Конструкторская, сертификационная и эксплуатационная документация будет утверждена к июню 2019 г., а заключение к первому вылету выдадут в июле 2019 г.

23 октября 2018 г.
Поэтапный выход на запланированный уровень 72 самолёта в год потребовал организации поточного производства на линиях агрегатной и окончательной сборки Иркутского авиационного завода – филиала корпорации. Одновременно на предприятии создаётся интеллектуальная система, способная детально планировать и контролировать производственные процессы, анализировать случайные события, оценивать их влияние на сборку самолётов и проводить в режиме реального времени адаптивное перепланирование.

10 сентября 2018 г.

Концерн "Радиоэлектронные технологии" (КРЭТ, входит в Ростех) ведёт работу над созданием бортового комплекса обороны для среднемагистрального лайнера МС-21. Об этом рассказал советник первого заместителя гендиректора КРЭТ Владимир Михеев.

– На МС-21 мы планируем, что такой вариант будет, работы такие мы ведём. Я думаю, что там будет новый комплекс, в котором мы обобщим все наработки из существующих комплексов обороны. Если будет заявка, то мы готовы создать комплекс обороны для МС-21, – сказал он.

6 сентября 2018 г.
В конце августа в ЦАГИ прошли сертификационные статические испытания крыла в составе планера самолёта на основной расчётный случай манёвра с максимальной вертикальной перегрузкой, равной 2‚5. К крылу прикладывались максимальные нагрузки (142,5% от эксплуатационных значений), а остальные агрегаты — фюзеляж, горизонтальное оперение и силовая установка — подверглись действию уравновешивающих нагрузок.

Все элементы показали хорошее соответствие расчётным показателям.

17 августа 2018 г.
Начался 3-й этап эксплуатационных испытаний двигателя ПД-14 на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ в соответствии с требованиями сертификационного базиса.

16 августа 2018 г.
Каталожная цена МС-21-300 составляет 96 млн 100 тыс долларов США. Об этом сообщил президент ОАК Юрий Слюсарь в интервью газете "Ведомости". Для сравнения: прямой конкурент A320neo продаётся по цене $107,3 млн, A321neo - $125,7 млн. B737-800 - $102,2 млн, B737-900ER - $108,4 млн, B737 MAX 9 - $124,1 млн.

18 июля 2018 г.
Сирия и Россия ведут переговоры о развитии экономического сотрудничества, в частности о закупке Сирией самолётов МС-21, заявил посол России в Сирии Александр Кинщак в эфире телеканала "Россия 24".

21 марта 2018 г.
Проект серийного производства шасси самолёта МС-21 на НОАО "Гидромаш" (Нижний Новгород) получит господдержку в размере 592,2 млн рублей.

1 февраля 2018 г.
"Аэрофлот" и "Ростех" подписали контракт на поставку 50 самолётов МС-21, поставщиком выступит дочернее предприятие «Ростеха» — лизинговая компания «Авиакапитал-Сервис».

26 января 2018 г.
АО «ОДК-Пермские моторы» и корпорация «Иркут» заключили договор на поставку двигателей ПД-14 для проведения лётных испытаний самолёта МС-21. Поставки начнутся в конце 2018 года. К этому времени ПД-14 должен получить сертификат типа Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация).

9 января 2018 г.
МС-21-300 RA-73051 выполнил 33 испытательных полёта. На ИАЗ завершается сборка второго опытного самолёта, в конце февраля - начале марта он присоединится к лётным испытаниям. На заводе идёт подготовка к запуску в 2019 году серийного производства самолётов МС-21-300

https://aviation21.ru/ms-21-poslednie-novosti-i-status-programmy/  МС-21 — последние новости и статус программы  по 17 марта 2020 года

Посты до-того:

Святая Троица и Сатана-90. Чемпионы (7). Кто-то их теряет, а кто-то взращивает. Наша Сказка (3)... https://aftershock.news/?q=node/853639

Святая Троица и Сатана-89. Чемпионы (6). Кто-то их теряет, а кто-то взращивает. Наша Сказка (2)... https://aftershock.news/?q=node/845628

Святая Троица и Сатана-88. Чемпионы (5). Кто-то их теряет, а кто-то взращивает. Наша Сказка... https://aftershock.news/?q=node/844831

Святая Троица и Сатана-87. Чемпионы (4). Кто-то их теряет, а кто-то взращивает. Присказка... https://aftershock.news/?q=node/842301

«Святая Троица и Сатана-86. Сатана теряет чемпионов, - атом (3). Почему ? И, - что дальше ?)»: https://aftershock.news/?q=node/841554

«Святая Троица и Сатана-85. Сатана теряет чемпионов, - атом (2)»: https://aftershock.news/?q=node/838928

«Святая Троица и Сатана-84. Сатана теряет чемпионов, - атом»: https://aftershock.news/?q=node/835947

Продолжение следует...