По итогам расследования авиакатастрофы SSJ-100 в Шереметьево 5 мая 2019 года СК РФ установил, что в крушении самолета виновен командир судна Денис Евдокимов.
https://lenta.ru/news/2019/12/03/vina/
Реакция семей погибших (точнее, адвоката) не заставила себя долго ждать:
По его словам, доверители с начала расследования предполагали, что обвинят командира или весь экипаж. «Но это несправедливо. Все, что написано во всех материалах дела, чушь какая-то», — подчеркнул защитник. Герасимов добавил, что в ходе расследования не была проведена экспертиза, которую заявляли семьи погибших, кроме того были проигнорированы их ходатайства.
https://lenta.ru/news/2019/12/03/family_ssj100/
на всякий случая для справки: семьям погибших в авиакатастрофе в Шереметьево Минтрансом будет выплачено по 9 миллионов рублей.
От чего же семьи погибших несогласны с материалами следствия?
Вспоминая выводы МАК и СК по предыдущим авиакатастрофам и реакцию на эти выводы родственников, защитников и "общественности", складывается впечатление, что люди не доверяют не только следственным органам и судам (которые отклоняли требования о пересмотре результатов), но и техническим специалистам, включая международные организации, выдающие сертификаты воздушным судам. Эта ситуация мне напомнила, пожалуй, наиболее упорное противостояние обвинения и защиты после катастрофы Як42 с командой "Локомотив" в 2011 году.
Порядка 70-80% авиакатастроф в мире происходит либо полностью по вине человека, либо по вине человека в сочетании с другими факторами, например, природными условиями. И лишь несколько % катастроф происходит по техническим причинам. (точные цифры привести сложно, т.к. подсчет может вестись за разный период и разными методами). Причем, % инцидентов по техническим причинам снижается в силу постепенного усовершенствования техники и контроля ее состояния (случаи со сбоями ПО Боингов здесь пока не в счет, т.к. такой вид аварий сложно однозначно классифицировать). На мой взгляд, о причинах авиационных происшествий неплохо написано здесь https://expert.ru/russian_reporter/2011/44/pochemu-padayut-samoletyi/
Если реакцию родственников можно объяснить эмоциями, то действия и слова адвокатов с точки зрения профессионального подхода к фактам и доказательствам объяснить сложно. Вопреки статистике и компетентному мнению, люди, не являющиеся специалистами и особенно СМИ с подачи родственников, "собственных экспертов" и прочих "защитников" по каждой катастрофе или происшествию выдают одну "действительно правдивую" версию за другой, начиная от сомнений в надежности самолетов точнее их ненадлежащей сертификации , заканчивая конспирологическими теориями (https://yandex.by/turbo?text=https%3A%2F%2Ftsargrad.tv%2Fnews%2Fpochemu-...). Фактически адвокаты и общественные деятели, не являясь специалистами в области авиации, предпринимали и предпринимают активные попытки поставить под сомнение технические заключения специалистов, давая обывателям почву для спекуляций и инсинуаций.
Особенно "громко" о сертификации заговорили после SSJ-100 в Шереметьево. А ведь сертификат этому самолету (https://sdelanounas.ru/blogs/13449/) выдавался на ровно тех же основаниях, что и Боингам, Аэрбасам и прочим Эмбаерам, т.е. с точки зрения соответствия техническим нормам были получены все подтверждения.
К сожалению, в русскоязычном интернете я не нашел описаний о подобной реакции, например, западной общественности на их авиакатастрофы (не исключено, что такие были и там), но в России почему-то всегда находятся недовольные, которых устраивает только виновность кого-то "наверху" и любое громкое расследование превращается в очередное противостояние с государством.
Комментарии
так и есть и скорее всего не сами родственники погибших это делают, а какие то "адвокаты-правозащитники" якобы от их имени и начинают это разгонять через соц. сети и либеральные сми.
сложно сказать. Единственное, что удалось найти - адвокат по делу Сухого в Шереметьево Герасимов П.И. - правовой советник-волонтер Amnesty International https://www.trunov.com/advocats/gerasimov_pavel_igorevich/ , хотя вроде в связях с оппозицией не замечен.
по другим делам сведений по адвокатам еще меньше
Так само Amnesity International и является клеймом оппозиции и борцунов с рЭжимом.
да она. Но этот товарищ и в других, можно сказать, противоположно-направленных инициативах участвовал, типа "Сочинская инициатива" (это про ШОС, ЕвраЗЭС), да и сведений о его участии в защите оппозиционеров как-то не находится.
Может адвокат материально заинтересован не соглашаться со следствием. Пока продолжается расследование он получает деньги с потерпевших. А потом когда проиграет во всех судах разведёт руками и скажет что везде все коррумпировано и он не чего сделать не смог?
ну обычно так и бывает))
адвокаты тоже кушать хотят
Ради выбивания конкурента с рынка все средства хороши.
Вы не нашли потому, что "реакции общественности" не было и не будет.
Почему обвинили только КВС, а 2й пилот ни при чём? Так не бывает (с) КВС утверждал, что при жёсткой посадке шасси должны сложиться, а не пробивать баки с керосином - на этот вопрос есть ответ? Есть кто в теме, как должно быть?
сейчас, к сожалению, не помню, где были подробные объяснения, но в двух словах: узлы самолета повели себя ровно так, как должны были. Т.е. сослаться на то, что самолет плохой - не получится.
потому что до момента козла, весь полет был штатным!! абсолютно нормальным.
а посадкой руководил и управлял самолетом именно КВС.
видимо поэтому именно его и признали виновным.
так как КОЗЛА сделал именно он. и прямым следствием козления стало то, что КВС разложил по полосе абсолютно исправный самолет.
Да кому теперь нужны ответы, если виновный назначен. Причем без приговора и даже не дожидаясь окончательного отчета МАК.
Насколько я понимаю, адвокаты требуют экспертиз по состоянию электрооборудования после удара молнии и давлению гидравлики в момент посадки, по работе стоек шасси при перегрузке, было ли открытие задней двери и как оно повлияло на задымление салона...
А на "как должно" нормы есть:
Нормы летной годности самолетов транспортной категории
Каждая электрическая и/или электронная система, нарушение нормального функционирования которой может снизить возможности самолета или способность летного экипажа справляться с неблагоприятными условиями эксплуатации, должна быть сконструирована и установлена таким образом, чтобы обеспечивалось ее нормальное функционирование после воздействия молнии на самолет. При прохождении тока молнии по корпусу самолета не должно быть отказов или ложных срабатываний функциональных систем и устройств, которые могут привести к аварийной или катастрофической ситуации.
Основные опоры шасси должны быть спроектированы так, чтобы в случае их разрушения из-за превышения расчетных нагрузок на взлете (разбеге) и посадке (пробеге) (предполагается, что нагрузки действуют в направлении вверх и назад) характер разрушения был таким, чтобы не возникала: (2) У самолетов с числом пассажирских кресел 10 или более, не считая кресел пилотов, утечка из любой части топливной системы в количестве, достаточном для появления опасности пожара.
СК РФ установил, что в крушении самолета виновен командир судна Денис Евдокимов.
Журнализды не в курсе ст. 49 п. 1 Конституции РФ? Приговор уже не нужен?
в данном контексте "установил", значит пришел к выводу по итогу расследования, а суд определит, доказана вина или нет.
а, вот, если если адвокат заявит, что командир невиновен, вы тоже будете апеллировать к ст. 49 конституции РФ?
Чему удивляться? Если власть всё время врёт, причём в вещах, которые понимают даже дети, кто ж ей, поверит если она вдруг в спецобласти скажет правду? Только спецы. "Козление" при посадке - это понятно для интересующихся. Так что - сама виновата.
например?
Попадание молнии и сбой работы автоматики- штатный режим? Однако....
Попадание молнии достаточно часто бывает. И, кстати, пилот не выставил аварийный режим, а когда его диспетчер спросил, то он подтвердил, что садится штатно. Значит с машиной было всё в порядке. После козла по инструкции он должен был уйти на круг и повторить посадку.
Тут был ещё интересный момент: на авиафоруме выкладывался скан письма Аэрофлота где им практически запрещается сажать самолёт вручную. То есть у пилотов утрачен навык ручного пилотирования. Так что вина не только пилота. Но кто ж тронет Аэрофлот?
Автоматика не сбоила? Перегруза не было? Кстати при сбоях автоматики что с амортизаторами?
Почти стопроцентная отмазка, если, действительно, не обучали. Кстати что-то невнятное пишут про систему пожаротушения. Она сработала?
по-моему, даже косвенную связь с Аэрофлотом, установить практически невозможно, т.к. пилот действовал не по инструкции. Насколько я понимаю, расследование занималось вопросом подготовки и не обнаружил "пробелов". Но дело даже не в этом, ибо оценить достаточно в программе летчиков какого-то вида подготовки или нет, по оценке одного эпизода нереально. Вот, представьте, вы долго учили бойца воевать, а он в бою струсил и погиб... кто и в чем виноват?
На самом деле, весь кипеш объясняется просто:
В случае аварии все последующие материальные требования о компенсации ущерба предъявляются виновнику. Если виновно физлицо - то ему, если организация - то организации.
Наш суд претензии к виновному физику удовлетворяет в рамках зарплаты физика- например, 50% от годового дохода в пользу потерпевших. Последние могут предъявить хоть миллиард хулиардов - но возмещение назначит судья исходя из разумных возможностей ответчика.
А вот если бы виновным был признан аэропорт или авиакомпания - тут бы потерпевшие могли разгуляться на мильярды: суд Юриков не жалеет.
Поэтому и не нравятся адвокатам выводы комиссии.
со шкурной стороны - да, но ведь, по факту получается, что неспециалисты ставят под сомнение работу специалистов, что в принципе ненормально.
Откуда же это недоверие? На мой взгляд, пока функции по расследованию авиационного происшествия возложены на комиссии, которые подчиняются должностным лицам, которые, в свою очередь, подписывают сертификаты, лицензии, одобрения,... , до тех пор будет оставаться недоверие к заключениям комиссий по расследованию авиапроисшествий. МАК и одобрял (сертифицировал) иномарки, для эксплуатации в нашей стране, и сам же расследовал авиакатастрофы с этими иномарками - явный конфликт интересов. Подавляющую часть авиационных происшествий расследуют комиссии, подчиняющиеся Росавиации, которая сертифицирует отечественную авиатехнику, аттестует лётный состав, ... - опять интересы пересекаются. Ространснадзор, на моей памяти, участия в комиссиях по расследованию не принимал, и почти сразу начинал проверку эксплуатанта (авиакомпании) на соответствие нормативным документам, получал готовый Акт о расследовании. А СК РФ, для установления виновных, всегда берёт за основу Акт комиссии по расследованию.
я специально дал ссылку на страницу о сертификации, так вот, не МАК выдавал сертификат, а Европейское агентство по авиационной безопасности. Повторю: это такой же сертификат, как дают другим производителям. А то что вы здесь прописали, как раз из области заговоров (которые я тоже указал по ссылке
)
кстати, зачастую к расследованию авипроисшествий также привлекают и производители, уж они -то точно "заинтересованные лица"
Вы уверены, что полностью прочитали мой комментарий, не пропустив ничего?
Для полётов любой авиатехники в нашей стране, для наших эксплуатантов, требуется одобрение авиационной администрации нашей страны, чужие сертификаты - это хорошо, но без нашего одобрения они ничего не значат.
Вы путаете специализированные понятия «авиационная безопасность» и «безопасность полётов», дословный перевод, без понимания основ, даёт подобный результат.
😏
Заговоры, да, это дело мы оччччень любим и уважаем😉 (особенно в качестве члена комиссии по расследованию АП или в качестве привлекаемого эксперта).
Если это АП - катастрофа, то производители сами стремятся участвовать в расследовании, непременно в качестве члена комиссии (и отказать им затруднительно), потому что «голос» члена комиссии несколько отличается от голоса привлекаемого эксперта.
да, я промахнулся - сертификат МАК есть...
но!
также есть сертификат EASA, который выдан не на основании сертификата МАК, а по итогам совместных действий. И тот, и тот называются сертификатами типа, поясните разницу.
как это противоречит тому, что у других производителей также есть сертификаты и своей страны, и EASA? И за одно, почему подвергать сомнению сертификат Сухого - нормально, а Боинга или Аэрбаса - нет?
как у вас получилось, что участие в расследовании органа, выдавшего разрешение на полеты, предполагает "заинтересованность" стороны, а участие производителя, который гораздо больше заинтересован в положительном результате, нет?
И какая разница между происшествием и катастрофой с точки зрения причин? Ведь катастрофа - это тоже АП, но с жертвами.
Наша беседа отклонилась немного невтустепь😏! Мои мысли, основанные на отраслевом опыте работы и участии в расследовании АП, просты и незатейливы - организация, одобрившая изделие к эксплуатации, не должна независимо проводить расследования, связанные с поломкой этого же изделия, ибо у неё (организации) существует непризрачное желание уйти от ответственности за ошибки (только ли за ошибки?) допущенные при сертификации.
Если Вас интересует тема, по поройтесь (не трудно ищется) и почитайте отчёт комиссии по катастрофе в Казани, а пристальное внимание уделите особому мнению члена комиссии Студеникина Н.И., а так же ответам производителя и покрывание его (производителя) МАКом - очччень любопытное чтиво (сертификацию В737 для эксплуатации в РФ проводил МАК)! Там ещё ярко проявилась схватка между МАКом и Росавиацией, что тоже не способствует установлению реальных причин катастрофы.
Впрочем, не буду Вас утруждать поисками (https://www.favt.ru/public/materials/8/1/4/0/e/8140efe4d835f9b8dc2071a6a9c762aa.pdf):
Надеюсь, что обеспечил Вам нескучный вечерок!😉
я понял вашу мысль, но я с ней не согласен.
любое суждение можно при желании объявить предвзятым и ангажированным и подвергнуть сомнению. Да одна и та же комиссия занимается сертификацией и расследованием, но ей официально по регламенту делегированы эти пополномочия и предоставлены технические средства и людские ресурсы, при этом итоговое заключение делает не комиссия, а СК. Чтобы утверждать, что комиссия сделала неверный вывод нужен своего рода третейский судья как для оценки работы комиссии, так и для оценки компетентности ее действий. В данном случае, нужна целая параллельная структура как по вопросам техники, так и по вопросам организации, сбора и оценки свидетельств, а также по вопросам формирования комиссии и наделения ее полномочиями.
Особое мнение имеет право быть, но, вот, именно вы, почему считаете это особое мнение более справедливым, чем мнение остальной комиссии? Также интересно, что думают другие члены комиссии по поводу этого особого мнения? И, вообще, каковы механизмы принятия решения комиссии, точнее, как можно на него влиять?
По итогу... есть компетентный уполномоченный орган, который сделал свое заключение. Я, как не специалист, не вижу оснований считать его неверным.
отклоняясь от темы авиакатастрофы, но по теме особого мнения приходит на память рассуждения на канале ДЮПучкова об особом мнении Савельева на расследование в Белсане (на основ которого слепил свою очередную нетленку Дудь)
Верно, но зачем давать основания для подозрений, достаточно веских (на мой, и не только, взгляд)? Руководитель МАК Анодина (в бытность свою одна из высоких руководителей МГА СССР) в 90-х гробила наш авиапром деятельным лоббированием эксплуатации Боингов в России.
По виновности лиц, но не по причинам происшествий.
Независимая структура. Зачем параллельная? Не должен председатель комиссии по расследованию назначаться руководителем МАК, в чью пользу он будет трактовать «мутные» моменты указывающие на его начальника?
Я не считаю его «более справедливым», но оно было полностью игнорировано, обосновывая это некомпетентностью Студеникина, а он не мальчик с улицы - авиационный инженер, имеющий большой опыт и знания и в эксплуатации авиатехники и в расследовании авиапроисшествий. А некоторые моменты из его особого мнения могли полностью перечеркнуть результаты расследования.
Вряд ли мы уже об этом узнаем.
Есть документ, называется - ПРАПИ, и председатель комиссии по расследованию имеет почти диктаторские права на время расследования.
А я, как специалист в данной области, имею основания не доверять окончательному заключению. На мой взгляд, не исследованы и не учтены ВСЕ факторы, могущие повлиять на возникновение аварийной ситуации и давшие возможность перерасти ей в катастрофическую. А к чему это ведёт? А к тому, что возможны и в дальнейшем подобные катастрофы по причине невыявления и неучёта (сокрытия?) факторов.
мне понятна ваша точка зрения, но я никак не могу утверждать, что ваша компетентность выше компетентности комиссии МАК. И относительно заключения СК - они же его не просто так делают, т.е. не просто подписываются под заключением МАК, а оценивают соответствие процедур и доказательств. Я так полагаю, можно провести аналогию с работой по сертификации: EASA дала свой сертификат не просто на основе сертификата МАК, и по итогам совместной работы, т.е. она также оценила выполнение процедур и предоставление доказательств.
а к остальным членам комиссии это разве не относится? Вы можете доказать их недостаточную компетентность?
😏 Я не пойду работать ни в МАК, ни в Росавиацию, ни в Ространснадзор (хотя предложения есть), а знаете почему? А потому что заработная плата отличается в десятки (!!!) раз, по сравнению с моим нынешним положением. А кто пойдёт работать? А вчерашний выпускник ВУЗа, и очччень хорошо, если профильного, или авиаспециалист ушедший на пенсию (как у него там с мотивацией дело обстоит?). С этих позиций не желаете обсудить компетенции? Таких как Студеникин в Роавиации ( МАКе, Минтрансе,...) остались единицы.
Именно, что безусловно принимают ко вниманию - им надо привлекать профильных экспертов, а что является самой компетентной профильной экспертизой, как не заключение комиссии по расследованию? Мне лично жаловался следователь СК (бравший с меня свидетельские показания) - «а что Вы от меня хотите? я же не специалист в авиации! а спецов по профилю ни в СК, ни в транспортной прокуратуре, у нас нет!». И аналогия у Вас «кривая» - в МАКе и EASA специалисты, как бы, одного профиля - авиационные, а в МАКе и СК - разного.
Кому? Вам? В интернетной переписке?!! Нет, конечно! И ведь я не подвергаю сомнениям их компетенции, а лишь только их добросовестность, учитывая некоторые обстоятельства, о которых и идёт наше общение.
сдается мне, вы какой-то "один я Д`Артаньян"
Это как Вам будет угодно. А Студеникина в какие персонажи запишете?
С одной стороны - жаль времени потраченного на Вас («не в коня корм»), а с другой стороны - ничего не бывает впустую, и моя писанина - это не «глас вопиющего в пустыне», и я не один такой «д`Артаньян» - общими усилиями двигаем дело в правильную сторону, правда, «со скрипом» и трудностями - слишком много было наворочено в 90-е и 00-е.
Засим - закончим, а Вам могу пожелать только безопасных полётов!
А по поводу расследования катастрофы суперджета в ШРМ уже имеются (авиационный мир маленький - всё друг друга знают) нехорошие слухи (да, слухи, потому что лично прочитать материалы расследования пока возможности нет). Но моё глубокое убеждение, что один из факторов (очень немаловажный), приведших к катастрофе - общая система современной организации работы в ГА.
охотно поверю, если вы приведете аналогичные доказанные выводы по авиакатастрофам в других странах
😉 Что скажете о работе официальной Комиссии по расследованию авиационной катастрофы с самолётом В777 рейс МН17? Специалисты некомпетентные? Увольте! Там специалисты высочайшего класса - отлично знают что надо делать!
скажу, что на текущий момент у них нет заключения