Статья написана для любых читателей от 21 года и выше.
Как вы все знаете, 5 мая 2019 года в аэропорту Шереметьево произошла авиакатастрофа.
Авиалайнер Sukhoi Superjet 100-95B авиакомпании «Аэрофлот» выполнял плановый рейс SU1492 по маршруту Москва—Мурманск, но через 27 минут после взлёта был вынужден вернуться в аэропорт вылета (Шереметьево) из-за технических неполадок. Во время посадки лайнер получил повреждения, ставшие причиной возникновения пожара, после которого он наполовину сгорел и разрушился.
По данным СК России, из находившихся на его борту 78 человек (73 пассажира и 5 членов экипажа) погиб 41 (40 пассажиров и 1 член экипажа). Выжило 37 человек, 19 из них получили ранения; 10 из них были госпитализированы.
Хронология событий.
Sukhoi Superjet 100-95B борт RA-89098 совершал регулярный рейс «Аэрофлота» SU1492 Москва — Мурманск из аэропорта Шереметьево. Согласно информационному письму Росавиации от 17.05.2019 № Исх-15665/02 «Информация по безопасности полётов № 7» события развивались следующим образом.
В 18:03 экипаж самолёта произвёл взлёт с взлётно-посадочной полосы 24C. Взлётная масса самолёта составляла 43 545 кг, что не превышало максимально допустимого значения. Автомат тяги был включён перед взлётом. На высоте 215 м экипаж включил автопилот.
В 18:08 на высоте около 2700 м и удалении около 30 км от аэродрома Шереметьево на борту зарегистрирован сбой в работе электронных блоков с переходом системы управления на ручной режим и автоматическим отключением автопилота. В этот момент самолёт находился в зоне грозовой деятельности. Через 30 с было зарегистрировано отключение автомата тяги. Пилотирование самолёта в ручном режиме взял на себя Денис Евдокимов. До нарушения электропитания осуществлялась радиосвязь с диспетчерами. В дальнейшем экипаж не смог связаться с диспетчером подхода на установленной частоте, затем радиосвязь была восстановлена на аварийной частоте.
В 18:09:32 экипажем был установлен код ответчика 7600 (потеря радиосвязи). КВС принял решение о возврате на аэродром вылета. Заход на посадку выполнялся на полосу 24L с использованием курсо-глиссадной системы в ручном режиме. К моменту входа в глиссаду масса самолёта составляла около 42 600 кг, что на 1600 кг превышало максимально допустимую посадочную массу. Механизация крыла была выпущена в соответствии с условиями захода на посадку.
В 18:26:31 экипажем был установлен код ответчика 7700, означающий аварийную ситуацию на борту Снижение по глиссаде осуществлялось без существенных отклонений на скорости 287—296 км/ч при рекомендуемой скорости 287 км/ч. Заход производился в условиях бокового ветра силой до 16 м/с. На высоте 335—275 м зарегистрировано пять циклов предупреждения о сдвиге ветра.
С высоты 80 м самолёт стал уходить ниже глиссады, на высоте 55 м сработало предупреждение об уходе с глиссады. На высоте 55—12 м режим работы двигателей был увеличен, что к моменту прохода торца полосы на высоте 12 м привело к росту приборной скорости до 304 км/ч, а к высоте 5 м — до 315 км/ч.
После установки рычага управления двигателем в положение «малый газ», по команде компьютера «RETARD» (отключение тяги), КВС несколько раз отклонил ручку управления вперёд и назад с большой амплитудой (вплоть до максимальных значений), что привело к изменению угла тангажа в диапазоне от +6 до −2°.
Через 900 м от входного торца полосы и скорости 293 км/ч произошло первое касание полосы всеми колёсами с вертикальной перегрузкой не менее 2,55 g с последующим отскоком на высоту 2 м. Автоматический выпуск интерцепторов в режиме ручного управления не предусмотрен, ручной выпуск экипаж не производил. Через 2 с на приборной скорости 287 км/ч произошло повторное касание полосы с опережением на переднюю опору шасси с вертикальной перегрузкой не менее 5,85 g, после чего самолёт опять подскочил на высоту 6 м. Третье касание полосы произошло на скорости 258 км/ч с вертикальной перегрузкой не менее 5 g. Последовало разрушение конструкции с проливом топлива и пожаром.
В 18:30:18 поступил первый сигнал о пожаре из заднего багажно-грузового отсека. В этот момент самолёт имел скорость около 185 км/ч и двигался по полосе. В 18:30:34 поступил сигнал о пожаре вспомогательной силовой установки (ВСУ).
В 18:30:38 самолёт остановился.
В 18:30:58 сработала система пожаротушения в отсеке ВСУ. Двигатели самолёта работали до момента прекращения записи параметрического самописца в 18:31:05.
По данным пресс-службы АО «Международный аэропорт Шереметьево», в 18:31 руководитель полётов по организации воздушного движения Шереметьева объявил сигнал «Тревога». В это же время началась эвакуация пассажиров силами экипажа по двум надувным трапам в носовой части.
В 18:32 к горящему самолёту прибыл первый расчёт аварийно-спасательной команды аэропорта и начал тушить пожар. Менее чем за две минуты к нему присоединились ещё пять расчётов.
В 18:35 спасатели вошли в горящий лайнер.
В 18:48 пожар был потушен, лайнер частично сгорел (полностью выгорела и разрушилась хвостовая часть).
На борту самолёта находились 78 человек: 73 пассажира и 5 членов экипажа. Спаслись 33 пассажира и 4 члена экипажа (оба пилота и две стюардессы), погибли 40 пассажиров и 1 член экипажа. Почти все погибшие пассажиры занимали места в хвостовой части самолёта (с 11 по 20 ряд); погибший бортпроводник Максим Моисеев также находился в хвостовой части салона. Ранения получили 19 человек: 9 человек[нет в источнике] получили отравления продуктами горения, термоингаляционные и другие травмы; 10 человек были госпитализированы.
Источник: https://ru.wikipedia.org/wiki/Катастрофа_SSJ_100_в_Шереметьеве
Есть Идея!
Противопожарные шторы в самолётах.
Всего - 3. Одна в середине и две ближе к краям. В экстренной ситуации, когда самолёт потерпел аварию и начался пожар, чтобы не допустить проникновение огня и дыма в салон самолета, шторы закрываются в ручном режиме в кабине пилота или в салоне самолёта при заходе на посадку или эвакуации пассажиров. Реализация такой системы противопожарной безопасности не удорожит стоимость самолёта даже на 1%. Сами шторы могут быть сделаны из металла или негорючей ткани.
В ситуации с рейсом SU1492 в данном случае нужно было бы проделать следующие действия:
1. В 18:09:32 экипажем был установлен код ответчика 7600 (потеря радиосвязи). КВС принял решение о возврате на аэродром вылета.
2. Экипаж принимает решение о переводе пассажиров лайнера в носовую часть вместе с багажом.
3. Экипаж закрывает противопожарные шторы.
4. Экипаж осуществляет заход на посадку.
Комментарии
Пассажирский салон в виде повторяющих контуры ВС съемных модулей - взаимозаменяемых блоков-контейнеров, со своей, автономной системой спасения, жизнеобеспечения, аварийной связи, противопожарной защитой, плавучестью, платформенной парашютной системой, системой индивидуального подвеса капсульного типа стилизованного под кресло, в случае опасности самораскрываемого вокруг пассажира мини зорга.
Посадка пассажиров в модуль производится в аэропорту, с последующим подвозом и закреплением модуля к планеру ВС.
Для начала можно и просто несъемный контейнер с креслами, как предлагает уважаемый ТС.
Это значительно удорожит стоимость лайнера. Знаю об этом, читал. Идея хорошая
Мне припомнилась фотография нашего МИ-10 с контейнером, но я её в сети не нашел.
А по поводу стоимости. Те люди, которые погибли, да и те кто выжил, заплатили бы за безопасность, лишь бы остаться живыми.
https://yandex.ru/images/search?text=%D0%9B%D0%B5%D1%82%D0%B0%D1%8E%D1%8...
В первую очередь отсекут бизнескласс, остальных оставят гореть. Или только пилоты отгородятся.
Вы бредите. Это мягко говоря...
Можете забрать её обратно.
Багаж - это ручная кладь.
Каждый суслик в поле агроном.
Дальше можно не читать.
Как самолет сядет с передней центровкой....?
Вперед изучать теорию полета.
При 78 пассажирах на борту?
80 человек с багажом это грубо 6 тонн. Смещаем в нос и получаем...?
Самолет это не вагон жд. Учите теорию полета самолета.
"80 человек с багажом это грубо 6 тонн. Смещаем в нос и получаем...?"
76 человек * 65 кг = 4940 кг + ручная кладь 760 кг = 5700 кг.
Вот после этого при эвакуации пассажиров можно было бы постепенно закрывать шторы, чтобы люди не задохнулись от дыма
Я же написал в статье "при заходе на посадку или эвакуации пассажиров."
При эвакуации пассажиров никакой центровки не нужно.
не надо упорствовать. учите матчасть если интересно.
ПС. Еще надо форточки сделать в окнах что б просветривать в полете. ;)
Банальной причиной сверхбыстрого распространения огня и дыма внутри самолета явилось расплавление стекол иллюминаторов (по моему мнению). Где-то слышал или читал от очевидцев - пассажиров, что стекла в задней части салона расплавились еще до остановки самолета, а это - в пределах 20 секунд от возникновения пожара. В общем, по моему мнению - копать надо в эту сторону. В иллюминаторе, как правило, три стекла, если бы одно из них было термостойким, то пару минут у пассажиров было бы на эвакуацию. А так выходит. что самолет еще не остановился, а пассажиры задних рядов уже дышали токсичными газами, если не горели заживо.
Противопожарные шторы снизят шансы для тех, кто останется за ними, но повысят для тех, кто ближе к выходу и дальше от огня. Как минимум - сложная этическая задача из серии "убьете ли вы человека, если этим спасете жизнь двух". Кстати. и наоборот может получиться.
[взахлеб]
чувааааааааааак!!!!! жги исчо!!!! я давно так не ржал... к черту полсотни лет авиационной пожарной безопасности!!! новаторство в массы!!