Сразу хочу предупредить тех, что нынче пребывает в сладостном неведении, принципиально не читает и физиологически не переносит никакой критики к нынешнему периоду существования России, что дальше лучше не читать этот текст, чтобы не нанести своему хрупкому организму, подорванный бесконечному стоянию в автомобильных пробках, непоправимый психологический удар. А то в прошлый раз были такие, для которых малейшее ознакомление с реальным положением дел вводит их в ступор и приводит к непредсказуемым действиям, не говоря уж про их моральное состояние после этого и соответсвующий словесный выброс накопившейся отрицательной энергии.
В предыдущей статье https://aftershock.news/?q=node/745487 была сделана попытка сравнить эффективность работы авиационной промышленности в разные годы ее функционирования, в частности в 60-70-е годы и в последние 20-25 лет.
Итак, что получилось в итоге по новым разработкам:
1. Ил-112В - проект самолета был готов в 2004 году, а первый самолёт полетел в 2019 году. Теперь будет дорабатываться.
2. МС-21 - с начала проектирования в 2002 году прошло 17 лет. Результат - три опытных самолета. А если учесть, что МС-21 - это практически Як-242, проект которого был готов в 1993 году, но было прекращено финансирование из-за войны либерастов с промышленностью СССР, то скорости производства похожи на черепашьи.
Многие могут конечно возмутиться: как же так, самый успешный самолет современности - СуперДжет 100 и не упомянут ни разу? Спокойно, граждане, как раз для этого и пишется продолжение.
Начнем с истории его создания:
Sukhoi Superjet 100 (рус. Сухой Суперджет 100) — российский ближнемагистральный пассажирский самолёт узкофюзеляжный, предназначенный для перевозки 98 пассажиров на дальность до 3000 или 4600 км. Разработан компанией «Гражданские самолёты Сухого» при участии ряда иностранных компаний (см. ниже). Первый пассажирский самолет, разработанный в России после распада СССР. Также является первым российским самолетом, разработанным в России с использованием исключительно цифровых технологий проектирования. Обозначение типовой конструкции самолёта при сертификации — RRJ95 (Russian Regional Jet 95). Обозначение ICAO — SU95 (СУ-95).
В 2000 году в корпорации «Сухой» в инициативном порядке, направленном на диверсификацию продуктового ряда компании, приступили к проработке материалов для разработки проекта пассажирского ближне- и средне-магистрального самолёта. В этом же году для реализации проекта было создано закрытое акционерное общество «Гражданские самолёты Сухого» (ЗАО «ГСС»). В 2001 году правительство РФ анонсировало федеральную программу по развитию гражданской авиации, по которой предусматривалась государственная поддержка победившего проекта[5]. В 2002 году ЗАО «ГСС» привлекли к проекту компании Boeing (маркетинг, продвижение проекта), Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина (производство КПИ), Snecma и НПО «Сатурн» (разработка двигателя)[6][7].
В 2003 году в Росавиакосмосе прошло финальное рассмотрение представленных проектов: Ту-414 (ОАО «Туполев»), RRJ-75 (ЗАО «ГСС»), М-60-70 (ФГУП «Экспериментальный машиностроительный завод имени В. М. Мясищева»). В этом же году экспертный совет присудил победу проекту RRJ-75[5][8]. В ходе реализации проекта и рассмотрения рынка проект был изменён в пользу увеличения пассажировместимости.
То есть, начали проект в 2000 году и совместно с американским Боингом за три года подготовили проект. При этом три параллельных проекта зарубили. В принципе неплохие темпы на этапе разработки.
17 февраля 2006 года на КнААПО начата сборка первого RRJ (№ 97002), 28 января 2007 года он был доставлен на Ан-124 из Комсомольска-на-Амуре в Жуковский для проведения статических испытаний в ЦАГИ.
26 сентября 2007 года в 12 часов дня по местному времени в Комсомольске-на-Амуре состоялась официальная презентация («выкатка») первого опытного экземпляра Sukhoi Superjet 100.
20 февраля 2008 года, в рамках подготовки к первому полёту, в Комсомольске-на-Амуре на лётном экземпляре SSJ100 (№ 95001) была успешно проведена первая гонка двигателей SaM146. 14 мая прошли испытания на взлётно-посадочной полосе: отрабатывались рулёжка и пробежка самолёта (разгон на ВПП до 162 км/ч).
19 мая первый лётный экземпляр совершил первый полёт. 2 ноября SSJ100 (с/н 95006) был доставлен из Комсомольска-на-Амуре в Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С. А. Чаплыгина для прохождения ресурсных испытаний. 24 декабря в небо поднялся второй лётный экземпляр. Самолёт провёл в воздухе два с половиной часа с набором высоты полёта до шести тысяч метров.
В июне 2009 года SSJ100 (с/н 95003) впервые принял участие в международном авиасалоне в Ле-Бурже.
19 апреля 2011 года первый серийный Sukhoi SuperJet 100 № 95007 был передан в эксплуатацию армянской авиакомпании «Armavia». Лайнер получил собственное имя в честь первого космонавта планеты Юрия Гагарина
Тоже не плохо, после пяти лет от утверждения проекта до первого самолета, а потом практически сразу второй. А еще через три года пошел в серию. Вот такой получился красавец:
Но есть тут есть такой нюанс: доля импортных комплектующих составляет от 50 до 80% себестоимости, причем последнюю цифру озвучил не американский агент ЦРУ, а вполне себе российский депутат государственной Думы.
Прежде всего, на Sukhoi Superjet 100 установлен турбовентиляторный двигатель SaM146. Сборку силового агрегата в России осуществляет совместное предприятие PowerJet отечественного научно-производственного объединения «Сатурн» и французской Snecma. Зарубежная сторона поставляет основные элементы двигателя: газогенератор компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления, а также отвечает за его систему управления.
Авионику российский самолет получил от французской Thales. Система управления полетом выпускается с участием немецкой Liebherr, а шасси — с французским Safran. Система противопожарной защиты, гидравлика, электрообеспечение и топливная система — тоже зарубежные. Даже интерьер салона, пассажирские кресла, иллюминаторы, места для пилотов, пассажирские и грузовые двери выпускаются не в России. Фактически отечественные производители лишь создают элементы фюзеляжа и оперение, а «Завод Гагарина» осуществляет окончательную сборку.
Даже на сайте Сделаноунас признают, что в России для СуперДжета делают только металл, фюзеляж и крылья, остальные наши затраты на зарплату рабочим и прочие производственные расходы. НЕ буду рассказывать какие получились ошибки и недостатки в разработке и производстве этого самолета, если кому интересно могут сами найти эту информацию. Перейдем сразу к производственным успехам:
Согласно производственной программе ОАК 2007 года, до 2013 года планировалось выпустить 236 самолётов SSJ100. В 2012 году авиакомпании получили 8 самолётов, при запланированных 20—25. Летом 2013 года президент ЗАО «ГСС» Андрей Калиновский заявил: «В этом году мы планируем выпустить 26 самолётов». По его словам, достигнуть зоны рентабельности можно в 2016 году, при условии, если сборочная линия выйдет на плановый выпуск 60 самолётов ежегодно[49].
На 6 апреля 2019 года построено 185 самолётов, из них 3 для статических испытаний и 181 лётных экземпляра, в том числе 5 предсерийных, 151 самолёт передан заказчикам.
Таким образом, с момента начала проектирования сделано 185 самолетов, и из них со времени начала серийного производства в 2011 году (за 8 лет) сделан 181 экземпляр, по 22,6 в год. Но чтобы еще ничего, но оказалось, что иностранным авиакомпаниям этот самолет оказался практически не нужен:
Ирландский авиаперевозчик CityJet опроверг заявление российской компании «Гражданские самолеты Сухого» (производителя Sukhoi Superjet-100) о том, что эти компании активно взаимодействуют для решения вопроса с самолетами SSJ-100.
У ирландской авиакомпании в лизинге находится семь SSJ-100, 25 самолетов Bombardier CRJ900 и 13 бортов Avro RJ85. Однако с понедельника российские самолеты исчезли из раздела сайта компании.Авиакомпания объяснила это нехваткой запасных частей, из-за которой самолеты слишком долго простаивают.
Контракт на поставку CityJet 15-ти самолетов SSJ-100 был подписан в октябре 2015 года сроком на 4 года. Он также предусматривал опцион еще на 16 лайнеров.Ирландцы — далеко не первые, кто после «тестдрайва» нового российского самолета решает не продолжать отношения с КБ «Сухой».
В 2017 году от самолетов «Сухой Суперджет-100» отказалось даже Министерство обороны России.
В сентябре 2018 года США разрешили концернам Boeing Corp и Airbus Group SE продавать самолеты Ирану, чтобы перебить возможные поставки туда российских лайнеров.
В январе 2018 года мексиканская авиакомпания Interjet «приземлила» четыре из своих 22-х самолетов SSJ-100: она использует их компоненты в качестве доноров запчастей для остальных 18-ти таких лайнеров. Простаивание лайнеров для авиабизнеса равносильно чудовищным убыткам: самолет должен летать, а не стоять в ангаре.
Частным авиакомпаниям брать эти самолеты SSJ-100 в лизинг совершенно неинтересно, потому что «Боинг» и «Эйрбас» предоставляют несравненно лучшие условия, говорит бывший замминистра гражданской авиации Олег Смирнов.
«Это результат 25-летней политики российских властей в сфере авиационной индустрии. Правительство России сейчас пытается директивным путем бросить соломинку утопающим отечественным авиастроителям, но это именно соломинка, если вспомнить, что к моменту распада СССР у нас был один из самых мощных гражданских авиапарков в мире», — ностальгирует он.
Честь SSJ-100 пытается спасти «Аэрофлот», который приобрел 50 этих самолетов и заказал еще сто.
Получается, что СУхой сумел продать эти самолеты в небольшом количестве только в второразрядные страны, а те государства, которые участвовали в разработке и производстве СуперДжета, продавали свои комплектующие за российские нефтедоллары, никоим образом не поспособствовали продажам этого самолета в свои страны. И стоило ради этого городить огород и тратить свои золотовалютные запасы, чтобы вписаться в западный рынок, если СуперДжет покупает только Аэрофлот, да и то под давлением властей?
Для сравнения приведу производственные показатели нашей страны в прежние годы, до эпохи победившего исторического либерализма:
Ту-154 (по кодификации НАТО: Careless — «Беззаботный») — советский трёхдвигательный реактивный пассажирский авиалайнер для авиалиний средней протяжённости, рассчитанный на перевозку 152—180 пассажиров. Разработан в 1960-х годах в СССР в ОКБ Туполева.
Предварительная разработка советского среднемагистрального самолёта нового поколения, предназначавшегося для замены Ту-104, Ан-10 и Ил-18, началась в ОКБ Туполева в 1963 году В ОКБ Туполева ставилась задача создать современный пассажирский самолёт, не уступающий по своим параметрам созданному в то время американскому Boeing 727.
Первый опытный экземпляр (борт СССР-85000) был выпущен в 1966 году. Первый полёт состоялся 3 октября 1968 года. В 1969 году лайнер продемонстрировали на международном авиасалоне Ле-Бурже. В 1970 году на Куйбышевскомавиационном заводе № 18 (КуАПО (ныне — «Авиакор»)) началось серийное производство самолёта. В мае 1971 года предсерийные самолёты начали использоваться для перевозки почты из Москвы (Внуково) в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды.
Модификации Ту-154 стали самыми массовыми самолётами в СССР в середине 1980-х годов. На этих самолётах выполнялась значительная доля авиаперевозок пассажиров в СССР. Ту-154 летали во многие аэропорты СССР, а также аэропорты более 80 городов мира. Помимо «Аэрофлота» эксплуатировался в 235-м (правительственном) авиаотряде (11 самолётов), а также в Вооружённых силах СССР.
Самолёт производился серийно с 1970 по 1998 годы на Куйбышевском авиационном заводе, пережив несколько модернизаций. Темп выпуска достигал пяти единиц в месяц (c 1976 по 1981 годы производилось в среднем более 1 самолёта в неделю, в 1980 максимально 77 самолётов за год).
Ту-154 — один из самых быстрых в мире серийных пассажирских лайнеров, с крейсерской скоростью более 900 км/ч.
В период с 1970-го по 1998 годы было построено 918 самолётов семейства Ту-154
Итак, повторюсь с начала разработки проекта в 1963 году до изготовления первого экземпляра прошло три года, до первого полета прошло плюс еще два года. Через два года после первого полета пошел в серию. Всего изготовлено 918 самолетов за 28 лет. Если не считать злосчастные 90-е когда мало что производилось, то в среднем делалось таких самолетов по 50-70 штук в год, причем полностью на отечественных заводах.
Как можете заметить совсем другие темпы разработки и производства и это на советских, вроде как, сильно отстающих от Запада, как всегда говорилось, производственных мощностях. Можно было еще долго рассказывать о разных разработках во время СССР, но впрочем не буду утомлять читателя.
В заключение хочу ответить тем, кто критиковал меня в первой аналогичной статье, чтобы сейчас не повторялись. Во-первых, прозвучали обвинения в мой адрес, что я якобы накопипастил из Вики всякого разного, что вроде как возбраняется в среде одобрямсов. НЕ скрываю, конечно пользовался Википедией, так же как и др. источниками, но все данные подтверждаются фактическими данными и если у кого то есть другие источники, которые полностью опровергают факты в статье, то прошу их предоставить для обсуждения.
Во-вторых, нынешнее плачевное состояние авиастроительной отрасли, оправдывали тем, что якобы в Союзе работали тысячи конструкторов и сотни заводов, а сейчас только десятки конструкторов и два-три, дышащих на ладан, завода. И это считается оправданием? Насколько помню все 20 последних лет на высшем уровне только и говорят, что надо уходить от зависимости от экспорта нефти и производить в основном изделия с высокой добавленной стоимостью. И кто им мешал это сделать за 20 лет? Хотя темпы роста экспорта нефти только бьют все новые рекорды, а деньги складируют в каких то мутных зарубежных "кубышках".
В-третьих, начинают оправдываться тем, что якобы техника была совсем другая, не что импортные комплектующие в нынешнее время. Что якобы самолеты при Советах делались из фанеры и собирали их с помощью гвоздей тут изготовленных из проволоки. Ага, только почему то тот же Ту-154 экспортировался в 15 стран мира и до сих пор кое-где эксплуатируется после того, как 20 лет уже не производится. А современный Суперджет экспортировался только две страны, да и те уже отказались закупать еще, но зато импорт комплектующих на его производство поступает из 11 стран.
Комментарии
Правильно, организуем на 1/7 суши автаркию для 146 млн. человек! Никакой международной кооперации, выпилимся отовсюду! Так победим!
Автор, взгляни на часы! Уже первая четверть XXI века на исходе, а ты все категориями середины прошлого века мыслишь, тянешь Россию не вперед, а назад.
Уймись!
О чем вообще речь? У Вас как то сознание не так работает, наверно пересмотрели Киселя-Соловья. Где я вообще говорил об автаркии?
Я вот про это нытьё:
Ну так))
Наброить про "китайские деталюшки" это обязательная фишка помойной публики)
В их воспаленном сознании, все "деталюшки" должны производится в РФ, руками расово чистых славян, в косоворотках, которым на обед приносят крынку молока девушки в кокошниках..
Эта публика усердно работает лопатой, порыгивая "Дошираком" в богьбе за наши и ваши свободы..
Их уровень понимания предмета, где то между асфальтом и уровнем сточной канализации, но это и не мешает им быть иксПЕРДами в любой отрасли.
Главная цель у этих "богцов за наши и ваши свободы" - это повышение давления в области ректального жома у таких же скорбных разумом клоунов.
Забаньте и не вспоминайте больше об этом пэрсонажэ. Он понятия не имеет о чем пишет, и все его аргументы - это цитаты из Википердии.
Он даже не сразу сообразит что обозначает слово "гондола" и подумает что Вы его осокрбили - "От гондолы слышу"))
Пожалуй, это единственное впечатление, которое сформировалось после прочтения опуса. И еще недоуменное: А зачем человек вообще пишет? Графоман?
Автору прошлый раз натолкали, понравилось, что ли?:)
Придется и тебе, одобрямс, натолкать, поскольку вразумительных комментариев от тебя всё-равно не дождёшься, а лакейское подобострастие от тебя мне несколько поднадоело.
Это не нытьё, а медицинский факт, который хрен оспоришь. Если комплектующие составляют 80-90% от себестоимости, то есть ли вообще смысл закупать такой набор "Сделай сам", может проще и дешевле купить готовой изделие с гарантией?
Импортозамещение - это слово, которое повторяют каждый день на всех уровнях, от президента и премьера до Мамомота и выступать против такого полезного дела, выглядит как то не разумно.
И все же - нытье...
https://pikabu.ru/story/myi_ni_chego_ne_umeem_myi_vse_prosrali_myi_ne_de...
Не надо про часы.
Расскажи про международную кооперацию и санкции. Про политику и рынок. Если есть что сказать
Есть, конечно, что сказать:
1. Санкции - обоюдоострое оружие.
2. Из обезьяны человека сделала специализация и коммуникация.
3. Рынки захватывают не те, кто ноет, а кто действует бойко, расталкивая конкурентов.
4. Политика - продолжение экономики.
5. Война - продолжение политики иными способами.
Продолжать? Или уже что-то начали понимать?
Это верно. Во времена СССР над созданием, производством самолётов, проходов и тд.,трудилась Вся! страна, с её многочисленными возможностями, отсюда и сроки такие. А сейчас это головная боль отдельно взятых корпораций и предприятий.
Так у нас на дворе капитализм однако. И если при Союзе многие вещи делали в приказном порядке в виде плана от министерства, то теперь сами предприятия формируют план и смежники работают только за звонкие монеты. Государство самоустранилось от многих фунукций, оставло за собой только финансирование и подписание ТЗ.
Ага. "Рынок всё расставит по местам" (Гайдар Е.)
Расставил.
Хотя в создание ОАК и на его содержание бабла спустили, надо полагать, приличное количество.
Вот и я про это же. Бабло скинули в ОАК и ждут вундевалю. А топы премии выписали, на проектирование и работу со смежниками уже не хватает. Сделали оптимизацию (уволили инженеров). Сроки ушли в бесконечность.
вы так говорите, как будто это что-то плохое
нахрен такая кооперация, если мы в ней все время только в роли поставщика полезных ископаемых?
Подумайте на досуге
https://pikabu.ru/story/myi_ni_chego_ne_umeem_myi_vse_prosrali_myi_ne_delaem_samoletyi__a_kak_boing_i_yeyrbas_4134856
ага
статья анонима на пикабу (со ссылкой на чью-то жижу, которую к тому же и невозможно открыть ) - обалденный источник
похвастайтесь лучше что боинги из нашего титана делают - обалденное достижение
и в любом случае - как это опровергает приведенную по ssj информацию?
Я и так знаю что авиастроение в глубокой жопе и не только авиастроение, что это доказывает и почему у меня внезапно должен быть психологический удар? Я больше скажу, во всём мире авиастроение в глубокой жопе, потому что достигнут предел достаточности. То есть нет смысла делать какие-то новые самолёты, те что уже есть справляются и работают. И есть две корпорации которые их клепают.
В чём смысл поста? Рашка всио? Вы про разделение труда слышали когда нибудь? У нас какбэ капитализм.
Ну да, что то такое слышал: русские добывают и экспортируют нефть, газ и уголь на Запад, а Штаты и Европа импортируют к нам самолеты, станки и автомобили. Вы про это разделение труда?
А сколько во времена СССР, на внутренних да и международных линиях, было перевезено граждан Союза, на боингах и аэрбасах?
////И есть две корпорации которые их клепают.
В чём смысл поста? Рашка всио? Вы про разделение труда слышали когда нибудь? У нас какбэ капитализм.////
можно и соврать на АШ....
=====
Embraer (Empresa Brasileirade Aeronautica) – бразильская авиастроительная компания, один из лидеров мирового рынка пассажирских региональных самолётов. Штаб-квартира в городе Сан-Жозе-дус-Кампус, штат Сан-Паулу.
Основана в 1969 году как компания, контролируемая государством. В 1990-х годах столкнулась с серьёзным кризисом, после чего в 1994 году была полностью приватизирована (у государства осталась лишь «золотая акция», дающая возможность права вето в вопросах поставок военных самолётов).
Компания специализируется на региональных лайнерах и выпускает коммерческие, корпоративные, военные, сельскохозяйственные самолёты. Производственные мощности сконцентрированы в Бразилии.
К 2010 году компания делила третье-четвертое место с канадской Bombardier среди крупнейших поставщиков коммерческих авиалайнеров, уступая компаниям Boeing и Airbus. За 2009 год компания поставила коммерческим заказчикам более 240 самолётов.
Численность персонала — 17 тыс. человек (2005 год).
Embraer Jet – семейство двухмоторных узкофюзеляжных пассажирских самолётов средней дальности производства бразильской компании Embraer. Включает в себя 4 модификации: E-170, E-175, E-190 и E-195. E-Jet впервые был представлен на авиасалоне в Ле Бурже в 1999 году. Серийное производство началось с 2002 года.
Таблица 8. Поставки самолетов Embraer E-jet 190, 195 в сумме за 2005-2010 гг, шт.
Bombardier Inc. (Бомбардьé), канадская машиностроительная компания. Штаб-квартира находится в Монреале, провинция Квебек.
Компания была основана в городе Валкурте (Квебек) в 1942 году под названием L´Auto-NeigeBombardierLimitée Жозеф-Арманом Бомбардье. Авиастроением компания занялась с середины 1980-х годов. В 2003 году компания продала своё подразделение Bombardier Recreational Products, занимавшееся производством снегоходов, вездеходов, гидроциклов, моторных лодок, сконцентрировавшись на железнодорожном и авиационном машиностроении.
Компания относится к крупнейшим мировым производителям бизнес-самолётов, самолётов регионального предназначения, а также железнодорожной техники и трамваев. Основные подразделения компании — крупнейший в мире производитель железнодорожной техники Bombardier Transportation и Bombardier Aerospace — третий в мире производитель гражданских самолётов после Boeing и Airbus. В 2008 году в Bombardier работало 59,8 тыс. человек.
Bombardier Canadair RegionalJet (CRJ) — семейство региональных пассажирских реактивных узкофюзеляжных самолётов. Первый полет самолет совершил 10 мая 1991 года. CRJ-100 стал первым самолётом современного уровня среди 50-местных машин. По скорости самолёт можно сравнивать и с более крупными машинами, в то время как его экономичность вполне соответствует классу. Семейство состоит из нескольких модификаций, отличающихся длиной фюзеляжа и дальностью полёта: CRJ100, CRJ 200, CRJ 700, CRJ 900.
Модель CRJ 900 рассчитана на перевозку 88 пассажиров. Первый полёт Bombardier CRJ 900 совершил 21 февраля 2001 года. Кроме стандартной, существует ещё несколько версий самолёта – удлинённая и для дальних перелётов.
Программа по созданию Bombardier CRJ 1000 была начата Bombardier Aerospace 19 февраля 2007 года. Совершивший первый полёт в сентябре 2008 г. 100-местный CRJ1000 является последней моделью семейства Canadian Regional Jet.
Таблица 9. Поставки самолетов Bombardier CRJ 900, 1000 за 2005-2010 гг., шт.
4. Прогнозы роста мирового рынка гражданских авиалайнеров
По прогнозам Airbus, в ближайшие 20 лет авиакомпании всего мира купят почти 25 тыс. новых магистральных самолетов на общую сумму 2,9 трлн. долларов. Из них около 10 тыс. потребуется для замены устаревающего парка, а еще 15 тыс. — для дальнейшего наращивания провозных мощностей. Причем наибольшим спросом будут пользоваться именно узкофюзеляжные авиалайнеры. Их будет продано около 18 тыс. на 1,27 трлн. долларов, что составит 70% от общего объема всех поставок в натуральном выражении. В результате к 2030 году глобальный парк авиакомпаний увеличится почти вдвое и превысит 30 тыс. самолетов. Высокий спрос на новые самолеты вызван растущими потребностями в замене лайнеров с низкой топливной эффективностью, а также динамичным развитием новых рынков и ростом пассажиропотока на существующих направлениях.
Согласно прогнозу Boeing, стоимость рынка новых гражданских самолетов в течение следующих 20 лет составит 3,6 трлн. долл. Рост рынка будет сопровождаться восстановлением мировой экономики после кризиса и увеличением спроса на новые и более эффективные самолеты. В соответствии с текущим обзором рынка 2011 г., к 2029 г., емкость рынка составит 30900 новых пассажирских и грузовых самолетов.
Таблица 10. Будущая рыночная стоимость (в ценах 2009 г.) и поставки самолетов по регионам к 2029 гг.
Из таблицы видно, что в долгосрочной перспективе, объем пассажирских перевозок будет увеличиваться на 5,3% в год под влиянием экономического роста в регионах с различной структурой спроса на самолеты. Наиболее быстрорастущим сегментом мирового рынка по-прежнему будут узкофюзеляжные самолеты, благодаря стремительному увеличению количества низкобюджетных авиакомпаний, развитию новых рынков, таких как Индия, Китай и Юго-Восточная Азия, и сохраняющейся нестабильности цен на топливо. Темпы роста сегмента узкофюзеляжных самолетов опережают широкофюзеляжный сегмент на протяжении последних десяти лет. Этот разрыв будет и дальше увеличиваться по мере вывода из парка авиакомпаний самолетов старого поколения.
Наиболее высокие показатели роста наблюдаются в Азиатско-Тихоокеанском регионе, в котором Китай выступает безоговорочным лидером.
На сегодняшний день, этот регион обеспечивает около 1/3 мирового объема воздушных перевозок. В результате роста этого рынка, к 2029 г. на долю Азиатско-Тихоокеанского региона будет приходиться почти 43% входящего, исходящего и внутреннего объема перевозок. Только одному Китаю за ближайшие 20 лет потребуется 4300 новых авиалайнеров.
Местные авиакомпании также будут наиболее активными покупателями широкофюзеляжных самолетов, генерируя около 40% общего спроса.
Еще одним динамично развивающимся рынком является Ближний Восток, который демонстрирует один из самых высоких показателей роста воздушных перевозок за последние годы. Ближневосточные авиакомпании достигли стремительного роста благодаря использованию преимуществ своего географического местоположения, демографии региона, приобретению современных самолетов и хорошо продуманным планам инвестиций и развития бизнеса. На Ближний Восток за период 2011-2029 гг. будет поставлено 2340 самолетов.
Более подробные данные о распределении поставок авиалайнеров разного типа по основным регионам предоставляет следующая таблица.
Таблица 11. Поставки самолетов по регионам в соответствии с размерами за 2011-2029 гг.
5. Обострение конкуренции и конец дуополии
Сейчас суммарный портфель твердых заказов Airbus и Boeing на узкофюзеляжные самолеты приближается к 3 тыс. штук, что составляет всего лишь 16% от прогнозного спроса на эти лайнеры на двадцатилетний период. Таким образом, на мировом рынке магистральных самолетов есть все предпосылки для появления как минимум еще одного крупного игрока, который при определенных обстоятельствах вполне может потеснить грандов мирового авиастроения. Дуополия медленно приближается к концу. Из всех авиастроительных компаний мира вызов «Большой Двойке» - Airbus и Boeing - первыми бросили канадцы. Еще пять лет назад Bombardier приняла решение начать разработку узкофюзеляжного самолета C-Series, рассчитанного на перевозку 110–130 пассажиров. Изначально реализации этого проекта мешала несговорчивость производителей авиадвигателей, которые, как утверждают некоторые эксперты, находясь под давлением Airbus и Boeing, не выказывали желания создавать новые модификации двигателей специально для нового самолета Bombardier. Свое решение они мотивировали узостью рынка сбыта. Но благодаря усилиям канадских властей и позиции компании Pratt&WhitneyCanada, а также изменившейся рыночной ситуации эта проблема, в конечном счете, была решена. Получив финансовую поддержку провинции Квебек, Pratt&Whitney все-таки разработала новое семейство двигателей Pure Power. Это именно те агрегаты, которые «Иркут» будет использовать на своем МС-21. Но в отличие от программы МС-21 проект C-Series уже прошел более половины пути. В середине прошлого года Bombardier представила рабочие чертежи тестового самолета SC100, а на заводе Saint-Laurent в Монреале был показан финальный проект обшивки левой части фюзеляжа самолета. Сейчас на этом предприятии уже полным ходом идет монтаж композитных панелей на хвостовую часть лайнера.
Новый самолет должен подняться в воздух уже в 2012 году, а первые поставки лайнера авиакомпаниям намечены на 2013-й. Но, несмотря на все пре¬имущества новых лайнеров, большим портфелем заказов на них Bombardier похвастаться пока не может: у канадцев всего 90 твердых контрактов на приобретение SC100 и еще столько же опционов. Главные заказчики этих самолетов — Lufthansa Group, ирландская лизинговая компания LCI и американская Republic Holdings. Но основные надежды Bombardier связывает с китайским рынком. По прогнозам канадской компании, в течение ближайших 20 лет он станет вторым по величине рынком для коммерческой авиации. Для достижения этой цели компания решила кооперироваться с китайскими авиапромышленными предприятиями.
У Китая есть свой проект создания магистрального узкофюзеляжного самолета — С919. И этот проект не что иное, как долгосрочный план Китая по разрушению дуополии Airbus и Boeing. Название модели и ее цифровой код для китайцев имеют огромное символическое значение. Первая цифра «9» может быть истолкована как «долгое время, которое необходимо затратить на преодоление сложного пути», а «19» обозначает, что первый китайский магистральный самолет будет способен перевозить 190 пассажиров. Помимо базовой версии корпорация Commercial Aircraft Corporationof China (COMAC) начала проектирование еще двух моделей — на 156 и 168 пассажиров.
В течение нескольких месяцев компания COMAC предполагает завершить общий технический проект самолета и выбрать поставщиков всех ключевых систем. Этот процесс активно идет последние полтора года.
COMAC планирует, что первый полет С919 должен состояться в 2014 году, а коммерческая эксплуатация лайнера начнется в 2016-м. В общей сложности китайцы в течение 20 лет намерены выпустить 2500 новых самолетов. Правда, оплаченных твердых заказов на С919 у COMAC пока нет. Но можно не сомневаться, что в ближайшее время они появятся.
Экспансия на рынок сразу трех новых производителей магистральных самолетов заставила Airbus и Boeing начать полномасштабную подготовку к отражению атаки. Компания Airbus приняла решение о старте программы ремоторизации авиалайнеров семейства А320, которые после оснащения новыми двигателями получат название NEO. Европейский концерн намерен вложить в этот проект около 1 млрд. евро. На новые самолеты предполагается устанавливать все те же двигатели семейства LEAP-X и PurePower. Более того, Airbus собирается оснастить свои модернизированные авиалайнеры новыми законцовками крыльев, которые дополнительно обеспечат снижение расхода топлива на 3–4%. Таким образом, суммарная экономия топлива составит около 18%. Конструкция планера А320 NEO на 95% схожа с эксплуатирующимися сейчас самолетами этого семейства. Европейскому концерну предстоит укрепить лишь крыло и пилоны. Ремоторизованные самолеты появятся на рынке уже в 2016 году и будут стоить всего лишь на 6 млн. долларов дороже своих предшественников. В общей сложности Airbus собирается продать около 4 тыс. А320 NEO. И не исключено, что этот план рано или поздно будет выполнен. За полтора месяца продаж Airbus заполучила уже трех крупных клиентов. Стартовым заказчиком А320 NEO стала авиакомпания Virgin America, подписавшая контракт на приобретение 30 лайнеров. А вскоре ее примеру последовали индийская IndiGo и малайзийская AirAsia, которые заключили предварительные соглашения о приобретении более 200 новых самолетов. Это привело к тому, что акции EADS (материнской компании Airbus) за день выросли в цене на 5%. Руководство компании уверено, что остаточная стоимость существующих моделей A320 сильно не пострадает, зато новоиспеченным конкурентам европейского концерна придется несладко.
Boeing посчитал запуск проекта NEO запоздалым ответом на свои самолеты семейства Next Generation, которые выпускаются уже более десяти лет. При этом Boeing в ближайшее время намерен создать новое семейство самолетов на замену существующим версиям Boeing 737 NG. Компания понимает ожидания Airbus от выпуска новой модели NEO, но не видит потребности в таких лайнерах, стратегия компании в соответствии с ожиданиями своих заказчиков нацелена на конструирование нового самолета.
Бразильская Embraer также рассматривает возможность создания нового магистрального самолета на 110–130 пассажиров. Компания ждет, пока Boeing примет окончательное решение о выпуске своего нового лайнера, и уже тогда будет думать, стоит ли им заниматься конкурирующим проектом.
***
Современная авиационная промышленность представляет собой глобальную сетевую структуру, включающую в себя тысячи специализированных поставщиков различных комплектующих изделий и производственных услуг, расположенных по всему миру, в т.ч. и в России.
Сегодняшнему состоянию рынка авиационной промышленности присущ этап стабилизации. Он характеризуется сложившимся зрелым рынком продукции соответствующей отрасли. Это означает, что рынок авиационной промышленности сегментирован:
Важной особенностью состояния рынка гражданских авиалайнеров сегодня является непрерывное увеличение роли инноваций для достижения успеха: изменение ситуации во внешней среде требует пересмотра роли и места инноваций в деятельности компаний. Анализ тенденции развития мирового рынка в XX веке, выявил главную особенность: развитие рынка заключается в непрерывном увеличении изменчивости, нестабильности и непредсказуемости.
http://kapital-rus.ru/articles/article/mirovoj_rynok_grazhdanskogo_aviastroeniya_konec_duopolii/
Почему соврать?! Эмбраер куплен Боингом, а Бомбардье Аэрбасом.
Сейчас в мире чистая дуополия.
Мало того, в продвижение активно вплетается политических руководство соответственно сша и ес.
России действительно тяжело продвигать свои самолеты, именно поэтому на большой лайнер мы идём в кооперации с Китаем.
Статья 2011 года. Произошли некоторые изменения. Вы бы поинтересовались кому нынче принадлежат Эмбраер и Бомбардье...
А сколько самолетов построил могучий Китай?
А Польша? А все страны соц блока?
Какой именно проект? Аванпроект? Эскизно-технический? Рабочий?
Это по Сухому - 22,6!
918/28 =32,8!
Всего-то 30% примерно.
Вы бы лучше по котельно-турбинному оборудованию проехались.
А с самолетами то выходит не всё так плохо.
Это с учётом 90-х годов, когда всё стояло и ничего практически не работало, кроме "купи-продай". Ту-154 в советское время делали по 50-70 штук в год.
У Сухого сейчас должен быть самый расцвет производства. В прошлом году произведено - 24 шт.
Тут была вчера статья про "Силовые машины", поищите. Куда-то пропал поиск на сайте, после того как рекламу на полстраницы влепили.
Это я читал, да и в курсе состояния энергомашиностроения.
А если посмотреть не на Ту-154, а еще глыбже?
То можно узнать что в период 41-45 годы было построено 36 183 шт Ил 2 ! И сделать из этого выводы не в пользу современной промышленности? Ибо ведь всем известно чем выше технологический уровень страны тем больше она производит самолетов !? Значит технологически СССР 41-45 выше РФ на 4 порядка ?
И даже выше послевоенного СССР на пару порядков )))
Так все технологические заводы купили США, закрыли производство самолётов в России и теперь на нефть Боинги в лизинг покупаем
Те должно быть все своё в самолете? И сколько его на рынок выводить 30 лет?
Вся авионика должна быть сертифицирована странами запада, или мы туда летать не планируем?
это даже не обсуждая разработку и испытания.
Международной кооперации да, сертификации да. Нет санкциям. Авионика сертифицирована, НО по политическим мотивам поставок не будет. Если Джим не понимает - джим должен умереть.
Это все конечно хорошо. Но вы же не живете с мыслью, что завтра не наступит? Или что через 5 минут вас собьёт автобус. Иначе зачем вы вышли из дома, если вы уверены в этом.
хорошо было бы все делать своим и быть готовым ко всему, но так не бывает. Закладывают екоторые риски, хорошо, если осознанно. Военные именно так и рассуждают - Все враги. Дипломаты что-то выкруживают, бизнес тоже ищет пути. Все хотят и кушать и работать.
Упс. Кружева наплени, что твоя белошвейка. Но про политические мотивы в условиях рынка ни слова.
Это корень всего зла: двойные стандарты, политические мотивы и запреты.
Вы путаете случайные события с запланированными и закономерными. Или вы всерьез считаете санкции мирового гегемона против страны, задумавшей стать суверенной, чисто случайными и ну никак не предсказуемыми?
А вы считаете, что есть некоторая одна точка принятия решения.
Сам наблюдал, как приходили требования использования российских компонент(импортозамещение), ещё в 2010 году.
Но, либо нужных компонент не было, ладно ПЛИС, это ясно, но даже сопротивлений нужных номиналов было мало.
Потом бесконечное ожидание, провал всех сроков.
При этом всем насрать на поставщиков. Сроки сдачи изделий не сдвигаются. Вопросы качества, поставок и тд не решались.
Сейчас все купить сложнее)
Перспективный чат детектед! Сим повелеваю - внести запись в реестр самых обсуждаемых за последние 4 часа.
+
Афтырь, не соблаговолите ли предоставить данные об экспорте советских пассажирских самолетов в капиталистические страны, а не в виде братской помощи жителям стран, вставших на путь социализма? Сразу говорю-была разовая поставка Як-40 в Италию. Но, из-за конского расхода топлива не взлетело( вот видите-я вам даже помог по доброте душевной). Кстааати! Что касается и военной авиатехники-если не сложно-поставки за валюту( она ведь была так нужна почему-то СССР)?
Уважаемый автор не в курсе про SSJ-100R?
Автор может привести пример планера с высокой долей полимеров сделанного в СССР?
Да чего уж там, требуйте сразу примеры производства мобильных телефонов для 5G-сетей сделанных в СССР
Это ко мне претензия? Это я писал?
Ну то есть давайте не будем принимать в расчет реалии, да? Веселят меня такие "аналитики". Вот что мешало Сталину в 1942 году войну закончить, аккурат к посевной? Нет, захотелось ему до 1945-го поразвлекаться, да?
Гы, а вы хотели вот так взять и сразу завоевать весь мировой рынок?
А вы что предлагаете? Пустить все золотоволютные резервы на закупку колбасы?
Вы понимаете, что самое ценное в современном мире - это компетенции? Что компетенции можно наработать, только создавая реальный продукт, который реально эксплуатируется?
Вы понимаете, что идиоты, которым жалко золотоволютных резервов на развитие собственного производства, в сосременном мире быстро скатываются на уровень папуасов. Вы понимаете, что все ведущие страны мира защищают и дотируют свое произвдство всеми доступными способами от стандартов до прямой военной интервенции?
Вы понимаете, что сложный технический продукт в современном мире невозможно создать без кооперации, что мы не можем быть впереди планеты всей по всем видам продукции, так как на планете живут не только одни идиоты? А для того, чтобы кооперироваться с другими странами, с ними придется делиться.
Автор, какой передовой продукт вы сами смогли предложить миру, прежде чем критиковать наших авиастроителей? Что вы умеете делать, кроме как набрасывать?
Ил 112 можно списывать. Армия отказалась от него по причине, что самолёт тяжёлый, а грузоподьемность всего 3 тонны.
Пора от всех самолетов отказываться. Они вообще все - тяжелее воздуха! Какая уж тут грузоподъёмность? А в космических ракетах там вообще 90% взлетной массы топливо. Ну бред же - везти 9/10 топлива, и 10% полезной нагрузки. Так что скоро до армии дойдет и она откажется еще и от стратегических межконтинентальных ракет. Но американские ученые уже разрабатывают новые виды вооружений, которыми, к счастью, скоро нас и завоюют. Быстро, безболезненно. Вот там и заживем.
Sarcasm mode off
Изначально ИЛ 112 рассчитывал на груз в 6 тонн. Но из за того что шопа получилась тяжелее приходится загружать балласт 3 тонны. Это я слушал спецов по военному радио. Шойгу сказал, что самолёт будет балласт возить и отказались. Может доработают, но это другой фюзеляж
Не 3 тонны, а 5. Вместо заказанных 6. Военные много раз меняли ТЗ, а под конец захотели возить броневик Тигр. Он мало что 6 тонн, так эти тонны сосредоточены точечно, по 1,5 тонны на колесо. Вот и перетяжелили фюзеляж. Сейчас от этой глупости военные отказались, снять лишнее совсем не сложно.
Военные это отлично понимают, поэтому не отказались от самолета, наоборот, говорят, что возьмут его обязательно. А сейчас оплатили постройку еще двух опытных.
Страницы