30 марта 2019 года первый опытный образец легкого турбовинтового военно-транспортного самолета Ил-112В (серийный номер 01-01, регистрационный номер 41400) совершил первый полет на аэродроме ПАО «Воронежское акционерное самолётостроительное общество» (ВАСО, входит в дивизион транспортной авиации ПАО «ОАК») в Воронеже.
Об этом полёте здесь конечно все знают, ибо неоднократно сообщалось в разных темах, в том числе по импортозамещению. Это конечно замечательный успех всех наших проектировщиков, инженеров, техников и рабочих причастных к этому великолепному достижению отечественного самолетостроения. Особенно, учитывая что в этом "самолете использованы только российские узлы и агрегаты, применен ряд новейших технологий. В кооперации при создании легкого военно-транспортного самолета Ил-112В участвуют ведущие разработчики и крупные авиастроительные заводы страны в Воронеже и Ульяновске", как заявил министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров.
Для определения эффективности работы этой отрасли промышленности можно посмотреть историю создания указанного выше самолета:
Ил-112В — перспективный российский лёгкий транспортный самолёт нового поколения; предназначен для замены самолётов Ан-24 и Ан-26. К выпуску планируется в модификации для военно-транспортной авиации (Ил-112В).
В первой половине 1990-х годов КБ имени Ильюшина был предложен укороченный вариант Ил-114 под рабочим названием Ил-112. Воплощения проект не получил и в дальнейшем индекс 112 перешёл к совершенно другому самолёту - военно-транспортному Ил-112В разработка которого началась в начале 2000-х годов.
В апреле 2004 года проект самолёта Ил-112В победил в конкурсе на разработку лёгкого военно-транспортного самолёта проводимым Минобороны РФ проекты МиГ-110, М-60ЛВТС и Ту-136Т. В мае 2005 года командующий 61-й воздушной армией генерал-лейтенант Виктор Денисов сообщил представителям СМИ, что первый Ил-112 поднимется в воздух уже в 2006 году, в 2007 году будет выпущена установочная партия, а финансирование проекта будет учтено в Государственной программе вооружений на период 2011—2020 гг. и в плане гособоронзаказа до 2015 года. Темп производства должен был составлять до 18 машин в год. Однако, финансирование проекта сократилось и дальнейшая реализация проекта замедлилась, а сроки были отложены.
Для начала реализации проекта ВАСО должно было собрать четыре опытных образца, два из которых — лётных, а два других — для наземных испытаний. Позже руководство ВАСО сообщило, что опытный образец будет собран до конца 2010 года, а в 2011 году будет организован серийный выпуск. Однако, в августе 2010 года, когда шла подготовка к производству (были построены стапели и оснастка), генеральный заказчик (Минобороны РФ) полностью приостановил финансирование проекта, и предложил разработчикам (АК им. С. В. Ильюшина) самостоятельно изыскать средства (около 800 миллионов рублей) для сборки четырёх опытных образцов.
В мае 2011 года Минобороны РФ приняло решение отказаться от военно-транспортной версии Ил-112 и приобрести семь самолётов Ан-140 грузовой модификации. 20 июля 2011 года сборка опытной машины была остановлена.
10 января 2013 года стало известно, что Главкомат ВВС России в конце декабря представил министру обороны С. Шойгу обоснование для возобновления проекта Ил-112[6], а 24 июня стало известно, что Ил-112 рассматривается как замена старых военно-транспортных Ан-26. 26 июня ОКБ Ильюшина направило в ОАО «Климов» заявку на создание нового турбовинтового двигателя для Ил-112. В августе генеральный конструктор ОАО «Ил» Виктор Ливанов подтвердил, со ссылкой на источник в Министерстве Обороны РФ, что работы по этому проекту возобновлены. 23 декабря 2014 года пресс-служба ОАО «Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина» сообщила про заключение контракта с Минобороны РФ на разработку военно-транспортного самолёта Ил-112В, куратором программы от ОАК был назначен Ю.В Грудинин, а конструктором — С. М. Громов. Планируется использование российских силовых установок и ТВ7-117СТ. Для всех модификаций самолёта будет принята система эксплуатации по техническому состоянию без капитальных ремонтов, обеспечивающая поддержание требуемого уровня лётной годности при минимальных эксплуатационных расходах в пределах назначенного ресурса (45 000 лётных часов или 30 000 полётов) и срока службы 35 лет.
С января 2016 года на АО «Авиастар-СП» приступили к конструкторско-технологической проработке и подготовке производства, а также началось изготовление первых деталей /для опытного образца?/. В июле 2016 специалисты ЦАГИ провели испытания модели Ил-112В на флаттер. К декабрю 2016 на воронежском авиазаводе собран фюзеляж первого Ил-112В, 26 января 2017 года крыло первого лётного экземпляра самолёта Ил-112 В (заводской номер 01-01) передано в цех окончательной сборки ВАСО и проведена его стыковка с фюзеляжем. 22 февраля на ОАО «Ил» начались работы по монтажу экспериментального образца процедурного тренажёра. 5 апреля на ВАСО поступили первые двигатели ТВ7-117СТ. 11 апреля Совет директоров ОАО «Ил» одобрил сделку с ЛИИ им. Громова на оснащение опытных самолётов Ил-112В комплектом бортовых траекторных измерений (КБТИ-М) для проведения испытаний. В апреле самолёт был поставлен под ток, начались испытания отдельных систем.
27 ноября 2018 года на воронежском авиастроительном предприятии прошла процедура передачи первого лётного образца Ил-112В на лётно-испытательную станцию. На ЛИС ВАСО специалисты ПАО «Ил» проведут весь комплекс так называемых аэродромных отработок самолёта, после этого будет дано заключение о готовности машины к первому полёту.
Ил-112В во время первого полёта
Первый полёт Ил-112В состоялся 30 марта 2019 года (как и планировалось); полёт состоялся с взлётно-посадочной полосы аэродрома ПАО «ВАСО» и продлился 45 минут на скорости 250 км/ч; самолёт совершил испытательный полет над Воронежем и успешно приземлился, экипажем командовал лётчик-испытатель, Герой России Николай Куимов.
3 апреля появилась информация, что Ил-112В необходимо дорабатывать около года до соответствия техническому заданию Минобороны РФ: «На доработку и перепроектирование Ил-112В уйдёт, как минимум, 8-10 месяцев, чтобы самолет соответствовал тактико-техническому заданию (ТТЗ) Минобороны». По словам источника, опытный образец самолета, совершивший первый полет 30 марта, на данный момент не отвечает требованиям заказчика по грузоподъемности.
Что мы имеем в итоге на сегодняшний день: проект самолета был готов в 2004 году, а первый самолёт полетел в 2019 году. Т. е. 15 ! лет на создание одного опытного самолёта, который ещё оказался не соответствующим требованиям заказчика. Когда будет произведена доработка и изготовление второго самолёта никому не известно, не говоря уже о серийном производстве. И всё это происходило не в какие то лихие 90-е, а вполне себе в "сытые годы, вставания с колен".
Для сравнения можно привести историю производства предшественников Ил-112В - Ан-24 и Ан-26:
Разработка нового двухдвигательного пассажирского самолёта Ан-24, предназначенного для эксплуатации на местных авиалиниях, началась в ГСОКБ-473 имени О. К. Антонова в 1958 году в соответствии с постановлением СМ СССР № 1417—656 от 18 декабря 1957 года. Согласно заданию самолёт должен был перевозить пассажиров с эквивалентной нагрузкой 4000 кг на расстояние до 400 км с крейсерской скоростью 450 км/ч. Предусматривалось применение двигателей АИ-24.
Первый полёт Ан-24 совершил 20 октября 1959 года, за его штурвалом находился экипаж лётчика-испытателя Г. И. Лысенко. В 1961 году проходили заводские и государственные испытания. Серийное производство самолёта началось в начале 1962 года на заводе № 473 в Киеве. В сентябре 1962 года состоялся первый технический рейс с пассажирами. 31 октября 1962 года началась эксплуатация самолёта на трассе Киев — Херсон.
Средний расчётный технический ресурс на одну машину на этапе ввода самолёта в эксплуатацию оценивался О. К. Антоновым в 30 тыс. лётных часов, соответственно чему срок службы самолёта в условиях мирного времени оценивался им в 10—15 лет эксплуатации.
В советское время Ан-24 был одним из самых востребованных самолетов и обеспечивал треть пассажирооборота в стране. Причина высокого спроса на лайнер заключалась в его возможности совершать посадку на небольшие неподготовленные аэродромы и грунт.
Производство самолёта продолжалось до 1979 года. С 1962 по 1979 год было выпущено более 1200 машин, из них 1028 выпустил Киевский авиационный завод «Авиант». Также Ан-24 производился в Китае под названием Xian Y-7.
На конец 2011 года 101 шт. эксплуатируются.
Повторюсь: разработка началась в 1958 году, через год в 1959 году полетел первый самолёт, серийное производство началось через 4 года, в 1962 году, в этом же году первый полёт с пассажирами. С 1962 по 1979 год было выпущено 1200 машин и сотня, спустя 40 лет, до сих пор летает. Т.е. за 21 год с начала разработки создано 1200 самолетов.
Вот такая была в авиастроительной отрасли эффективность и производительность 40-60 лет назад! Это конечно была "тоталитарная" страна с примитивным социалистическим государственным строем. но то что сейчас - с передовым капиталистическим настоящим и будущим!
Сразу хочу заметить, что у меня нет и не было какого особого пиетета к СССР, нельзя сказать что я очень любил этот строй, была масса всяких глупостей и ошибок, но мы здесь всего навсего сравниваем эффективность и производительность в отдельно взятой отрасли хозяйственной деятельности. Кстати, один известный и заслуженный здесь камрад пытался обвинить меня в том, что я якобы особенно сильно люблю СССР, а вот РФ и РИ люто ненавижу, но так и не смог найти ни одного моего сообщения в подтверждение своих слов, так что всем остальным даже не стоит пытаться.
Впрочем, продолжим. Давайте еще посмотри производственные показатели самолета Ан-26:
...конструкция грузового люка (Ан-124) не была совершенной, и авиаконструкторы КБ Антонова предложили сделать глубокую модернизацию самолета. В новой машине планировали серьезно изменить носовую и хвостовую части. В носовой должна была появиться кабина штурмана, а в хвостовой части – полностью новый грузовой люк, состоящий из нескольких створок и позволяющий десантировать грузы и легкую боевую технику. Новая машина получила обозначение Ан-26. В 1966 году антоновцы начали работать над чертежами нового транспортного самолета.
Особое внимание уделили грузовому люку. Нижняя створка, обеспечивавшая герметичность отсека, при погрузке на земле превращалась в рампу, кроме того, она могла сдвигаться под фюзеляж и обеспечивать сброс грузов в полете и погрузку грузов с автомобиля. В ходе проектных работ взлетная масса Ан-26 увеличилась до 24 тонн, на самолет установили более мощные двигатели, были внесены изменения в форму фюзеляжа. Увеличилась вместимость грузового отсека.
Первый Ан-26 был готов 20 декабря 1968 года. Испытания самолета прошли нормально, и в 1969 году Ан-26 был представлен на авиасалоне в Ле Бурже, где вызвал сильный интерес специалистов и широкой публики. Первая серийная машина была выпущена в 1969 году на авиазаводе в Киеве. В 1970 году Ан-26 стал поступать на вооружение в военно-воздушные силы страны. Серийный выпуск модели продолжался вплоть до 1986 года.
Самолет сразу полюбился пилотам. Машина была проста в управлении, надежна, неприхотлива. Ан-26 прощал даже грубые ошибки в пилотировании. При этом машина имела высокие технические характеристики, ею мог управлять летчик не самой высокой квалификации. В случае отказа в полете одного двигателя машина спокойно совершала посадку на другом. При этом самолет мог взлетать с любой площадки.
Ан-26 активно использовался во время афганской войны и в тех тяжелейших условиях показал свои лучшие качества. В Афганистане самолет принимал участие в снабжении войск, перевозил боевую технику и личный состав, его использовали как самолет радиоразведки, ретранслятор радиосвязи. Несколько самолетов были сбиты душманами.
Активно использовался Ан-26 и в гражданских перевозках. В СССР были открыты несколько пассажирских линий, на которых работали эти машины. Особенно часто использовали этот самолет в Сибири и на Крайнем Севере как для пассажирских, так и для грузовых перевозок.
Самолет выпускался с 1969 по 1986 годы на авиационных заводах в Киеве и Улан-Удэ. Всего произведено 1 тыс. 398 бортов, из них порядка 450 до сих пор находятся в эксплуатации.
Существует несколько десятков модификаций Ан-26, в том числе ретранслятор Ан-26РТ, гражданская версия Ан-26Б, пассажирский вариант Ан-26Б-100 и т. д. На базе Ан-26 в 1970-е годы был создан военно-транспортный самолет Ан-32. Также выпускался в Китае на Сианьском авиазаводе под индексом Y-7H-500.
Еще раз напоминаю: с момента начала проектирования в 1966 году и до окончания производства в 1986 году (за 20 лет!) было выпущено почти 1400 самолетов. При этом первый экземпляр был готов через два года после начала проектирования, а еще через год пошел в серию. Если вспомнить Ил-112В был сделан через 15 лет после уже готового проекта. Вот это производительность, как при царе Горохе... 
Теперь перейдем к следующему чуду (без всякой иронии) российской техники:
МС-21 («Магистральный самолёт XXI века») — российский среднемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолёт. Первый полёт состоялся 28 мая 2017 года. Начало серийного производства было запланировано на 2017 год, но было перенесено сначала на 2018 год, а затем на 2020 год. В конце февраля 2019 стало известно, что выпуск перенесён на 2021 год. В связи с действием санкций против корпораций ОАК и «Ростех» срок может быть перенесён на 2025 год.
Да, самолет наверняка замечательный и современный, но злочинные западные партнеры неожиданно (через целых 5 лет после #Крым-наш) нанесли подлый удар - ввели санкции и не захотели играть с нами в глобальную экономику и выполнять законы ВТО, в которую мы так стремились и так хорошо выполняем все ее законы уже 10 лет. Но ведь посмотреть какой красавец:
Теперь немного об истории его создания:
Не многим известно, но история самого проекта по разработке, а также созданию МС-21 началась в уже далеком 2002 г. Именно тогда «Росавиакосмос» в рамках программы по развитию гражданской авиации в РФ объявил тендер на разработку проекта принципиально нового авиалайнера, предназначенного для осуществления среднемагистральных перелетов. На торги «вышли» со своими предложениями 3 разных проекта: ИЛ-214; ТУ-234; МС-21.
Победителем, а вместе с этим и обладателем суммы в 150 000 000 американских долларов, выделенных из государственного бюджета, стал проект МС 21. Создать самолет предполагалось на основе лайнера Як-242, разработанного почти десятилетием ранее. Проектировочные работы велись не один год.
К разработке нового проекта приступили совместно ОКБ им. Яковлева и компания «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина», но в 2008 году «ильюшинцы» отказались от участия в проекте. Продолжили разработку ОКБ им. Яковлева и корпорация «Иркут» с авиационным заводом в городе Иркутске.
В конце октября 2010 г. завершились предварительные испытания воздухозаборников для эксплуатируемых двигателей авиалайнера. В процессе проведения всех необходимых исследований были рассчитаны и окончательно определены все основные режимы максимально безопасного использования самолета с поставленными на него авиационными двигателями. После того, как все процессы были закончены, разработчику были официально озвучены рекомендательные решения, касающиеся использования МС 21. Один год спустя, президент компании «Иркут» озвучил, что новейшие самолеты станут поставляться в минимальной комплектации со 180 креслами (модиф. МС-21-300) взамен планировавшихся раньше 150 кресел (модиф. МС-21-200). В 2012 г. компанией «Иркут» совместно с производителем двигателей Pratt& Whitney было подписано соглашение об установке на новые лайнеры движков модели RW1400G. В тот же период изготовитель предоставил партию МС 21, оборудованную движками ПД-14 производства России для нужд госзаказчиков. Речь шла о Министерстве обороны России, ФСБ, МЧС и Управлении делами Президента. Первый контракт, связанный с реализацией данных воздушных судов, подписали в 2011 г. Согласно нему, самолеты должны были поставляться, начиная с 2017 г. Но не так давно в график были внесены некоторые изменения. Согласно обновленной редакции, первая поставка произойдет только в 2018 г.
Тут надо сделать пометку, что во многих источниках указаны устаревшие данные по срокам начала серийного производства и поставках заказчикам этих самолетов, в том числе в ВИКи, например:
По заверению Министра промышленности и торговли Дмитрия Рогозина, начиная с 2018 г. запланировано производить не менее 50 единиц авиационной техники в ежегодном режиме.
____________
По официальным планам ОАК, ввод в эксплуатацию первых самолётов семейства МС-21 и их сертификация намечены на 2017—2019 годы[38]. Ранее зампредседателя Правительства России Д. Рогозин сообщил журналистам, что производство МС-21 начнётся с 2020 года.
____________
В 2018 году предполагается установка нового двигателя ПД-14, который в 2018 году должен выйти на начало серийного производства.
Но тем не менее, не смотря на все козни злопыхателей, этот самолет таки взлетел:
Первый полёт МС-21 совершён 28 мая 2017 года. Полёт прошёл штатно и проходил на высоте 1000 метров при скорости 300 км/час, его продолжительность составила 30 минут. 17 октября 2017 года прошел первый дальний полёт (4500 км) из Иркутска в Жуковский, на территорию ЛИИ имени М. М. Громова, где будут проходить дальнейшие испытания.
12 мая 2018 года на аэродроме Иркутского авиационного завода состоялся первый полёт второго опытного самолёта МС-21-300. При постройке новой машины учтены результаты лётных испытаний первого опытного самолёта. Продолжительность полёта составила 1 час 7 минут, он проходил на высоте до 3000 метров при скорости до 400 км/час. Программа полёта включала проверку самолёта на устойчивость и управляемость при различной конфигурации крыла с уборкой и выпуском шасси, а также проверку работоспособности бортового оборудования.
16 марта 2019 года на аэродроме Иркутского авиационного завода состоялся первый полет третьего опытного самолета МС-21-300. Продолжительность полёта составила 1 час 30 минут, он проходил на высоте до 3500 метров при скорости до 500 километров в час
Т. е. по темпам сборки за последние три года - по одному самолету в год и немного полетов. В общей сложности с начала проектирования в 2002 году прошло 17 лет! Результат - три опытных самолета. Конечно лучше, чем ничего. С двигателями тоже ни шатко ни валко:
В январе 2018 года в ОДК сообщили, что предприятие „ОДК-Пермские моторы“ подписало с корпорацией „Иркут“ договор на поставку пяти ТРДД ПД-14 для лётных испытаний в составе самолёта МС-21. Начало лётных испытаний МС-21 с двигателями ПД-14 запланировано на 2019 год. Их завершение и получение сертификата типа воздушного судна МС-21 с двигателями ПД-14 планируется в 2021 году.
С композитными крыльями тоже произошла заминка, все наверно слышали:
По данным «Ъ», санкции США в отношении Аэрокомпозита, дочки ОАК, и ОНПП Технология им. Ромашина, дочки Ростеха перекрыли поставки из США и Японии материалов, необходимых для создания удлиненного композитного крыла (т.н. «черного крыла»), которое позиционируется как конкурентное преимущество МС-21.
Сверхпрочное композитное крыло МС-21 позволяет значительно улучшить аэродинамику, что уменьшает расходы при эксплуатации лайнера на 12-15% по сравнению с существующими аналогами.
Ряд поставляемых компонентов для композитов, использовавшихся для крыла и части киля, производятся американской Hexcel и японской Toray Industries. Оставшийся запас композитов рассчитан на 6 самолетов, ожидать, что поставки возобновятся, в ближайшее время не приходится.
Обсуждаются пути решения проблемы, в частности, закупка композитов в Китае, но они толще и тяжелее тех, что используются сейчас. Но ОАК обещает, что проект будет реализован с композитным крылом из материалов российского производства.
В общем до серийного производства еще далеко, особенно учитывая, что "в 2014 году министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров заявлял, что предполагаемая доля российских комплектующих в МС-21 — порядка 50 %. К моменту серийного производства самолёта локализация (включая отечественные двигатели ПД-14) достигнет 80 %."
Вот такая печальная история, но не хотелось бы прерываться на такой печальной ноте...
По характеристикам МС-21 считается заменой устаревшим Як-42 и Як-242. Для сравнения вот как производился первый из них:
Разработка самолёта началась в 1972 году в связи с потребностью «Аэрофлота» в пассажирском самолёте средней дальности, который мог бы заменить самолёты Ильюшина Ил-18 и Туполева Ту-134. Концепция самолёта была выбрана трёхдвигательная, схожая с концепцией Як-40 и Ту-154 — расположение двух двигателей в пилонах в задней части фюзеляжа и третьего в фюзеляже с воздухозаборником в форкиле, а также Т-образное оперение. В 1974—1976 годах было изготовлено четыре прототипа будущего самолёта: первый со стреловидностью крыла 11°, остальные со стреловидностью 23°, причём четвёртый прототип имел парашют для испытаний по выходу из штопора. В итоге был выбран третий вариант в качестве прототипа для серийных самолётов, получивших обозначение Як-42. Этот вариант имел также полностью стреловидное хвостовое оперение и спаренные колёса на каждой опоре шасси. В 1977 году Як-42 был представлен широкой публике на международной авиационной выставке в Ле-Бурже.
Серийное производство Як-42 началось в 1977 году. Пассажирские перевозки на самолёте Як-42 были начаты в «Аэрофлоте» в конце 1980 года.
В 1988 году начато серийное производство новой модификации с увеличенными дальностью и максимальным взлётным весом — Як-42Д. Самолёт экспортировался в Китай, на Кубу. Последний самолёт был поставлен заказчику в 2003 году, но в цехах завода оставался ещё один экземпляр Як-42Д в стадии задела, остальные фюзеляжи порезаны на металлолом. Эксплуатационно-техническое сопровождение эксплуатирующихся самолётов Як-42Д практически прекращено в связи с прекращением деятельности ЗАО «Саратовский авиационный завод».
Всего было выпущено 183 самолёта (из них два для прочностных испытаний): 11 на Смоленском авиазаводе (1977—1981) и 172 на Саратовском авиазаводе (1978—2003).
Самолёт Як-42 продолжает эксплуатироваться (по состоянию на 2017 год).
Да, скромненько, всего 183 самолета за 26 лет производства, но в серию пошел опять же всего через 5 лет после начала разработки. Даже этот самолет, отнюдь не самый массовый превосходит по производительности и эффективности в процессе создания, два указанных выше самолета...
...продолжение следует.
Обсирание
Комментарии
Во время ВМВ воюющие стороны в год по несколько разных моделей выпускали.
Техника усложнилась сильно и разработка по времени и средствам увеличилась. Это нормально.
Какая лютая ересь..
Значит почитай импортную ересь про молниеносную разработку Airbus A220.
Сиськи мяли в 2004, в 2005 приценились и начали, в 2006 передумали, в 2007 снова решились с прицелом на завершение в 2013, в 2008 выбрали двигатели, в 2013 были сертифицированы двигатели и совершён первый полёт, сертификат и начало эксплуатации в 2016. Итого: 3 года промаха.
Про деньги отдельная история, на многие миллиарды долларов!
А в Америке негров вешают (с)
слив засчитан
Обидели пропагатора, сорвали удовлетворение платёжеспособного спроса на обличение высосанных из пальца недостатков *здесь*.
Соглашусь. Врет, как обычно. На самом деле от задумки до первого полета прошло два года, а еще через два десятки лайнеров будут бороздить просторы пятого океана.
А как изящно он «потерял» историю Нимрода…
Ересь? Всего за 30 (а не за 50, как в нашем случае) лет до описываемых благословенных 60-х конструкторов Поликарпова и Григоровича арестовали за вредительство. Во внутренней тюрьме НКВД эти вредители за 30 дней спроектировали и построили истребитель И-5, который практически сразу пошел в серию. А теперь сравните с эффективностью в 60-х. Годами, годами разрабатывали самолеты!
И спустя тридцать лет они там же и тем же составом разрабатывали и последующее?
Ниже клевещут, что КБ урезали в 20 раз.
Видимо есть цель вернуться к схеме Поликарпова и Григоровича и в ту же тюрьму.
Состав побольше стал. Только и самолёты стали совсем другими. И сейчас они другие, чем в 60-х.
И?
Как вы прокомментируете информацию, что КБ урезали в 20 раз?
Техника сложнее - сейчас все сложнее, но коллективы так же меняются под новые задачи, это взаимосвязанные процессы.
Но если резать КБ, то как рассчитывать на вменяемый результат?
Если выпуск самолётов упал многократно и сохранялся таким десятилетия - как можно было сохранить КБ в прежнем составе? На какие деньги?
Один выход очевиден - постепенно наращивать выпуск и одновременно расширять выжившие КБ, пытаясь ещё и повысить отдачу каждого работника.
Второй выход - сдохнуть, но это не наш выбор.
А о чём пост? Как всё плохо, давайте сдохнем?
О том и спич.
О чем думали конкретные рулевые, когда в нулевые добивали отечественное самолетостроение?
Слова Медведева напомнить?
Конкретные рулевые в "нулевые" спасали расползающуюся страну и решали, на что пустить крайне ограниченные средства - на "пожрать" или на покупку батистовых портянок. Чтобы на них через два десятка лет не крысились будущие "всепросралы"... Могутные задним умом.
Ну и как результат? Всех накормили или кто-то продолжает жрать от пуза при наличии 20 млн. нищих?
Страну от распада удержали. Конечно Паты и прочие умники, крепкие задним умом, adiatavistы, непременно замутили бы рреволюцию и грохнули бы страну. Но их до власти не допустили. Воют теперь, бедолаги...
О, знакомые песни.
Медведев спасал тем, что давал указания покупать самолеты за бугром?
https://iz.ru/news/492727
И смех и грех..
Вы, пожалуйста, не забывайте главное - корпорация по имени СССР проиграла холодную войну и в ней были введены конкурсные управляющие (даже Вы должны были слышать про семибанкирщину). Что удалось сохранить, тем и живы.
Пост о сравнительной эффективности авиационной промышленности в разные годы существования нашей страны. Деградация на лицо. Плохо не всё, а в данной конкретной области (о других отраслях пока не говорим).
Пост - напоминание тем, кто постоянно засовывает голову в песок, как страус и продолжает восхвалять всех "руководителей партии и правительства".
Вот вчера выступил курирующий интеграцию ОАК («Объединенная авиастроительная корпорация») в «Ростех» Анатолий Сердюков - https://aftershock.news/?q=node/745605
Давайте его тоже с дерьмом смешаем и сразу полегчает.
Нет. Эффективность - отношение результата к усилиям. Пост говорит о результате, но в нём, во-первых, нет ничего о затраченных на достижение средствах (то самое сокращение КБ), и во-вторых, об отношении результатов разных периодов. Предлагают сравнивать самолёт, сделанный за год в 60-х - хорошо, сравните истребитель, построенный в 30-е за месяц с истребителем, построенным в 60-е за годы. Стоимость авионики тогда была 5-10% самолёта, сейчас до 50 - как сравнить такие разные вещи. И это не считая особых условий - игр с антоновцами и т.д.
Итак пост не об эффективности, а о том, что сейчас деградация и все плохо. Вывод бредовый по указанным причинам.
Про Сердюкова - всякий новый начальник ругает попередника. Покажет ли он хорошие результат - посмотрим. Пока о Сердюкове в отношении авиации известен только один момент - со своим бухгалтерским подходом он во многом виноват в тех самых играх с антоновцами и задержкой Ил-112.
Вы хотите сравнений с другими странами, которые выпускают аналогичные самолеты? Боюсь, что сравнение тоже будет не в нашу пользу.
Что касается бухгалтерских расчётов, то пускай Сердюков и разбирается, раз его назначили. Но не сомневаюсь, что в процессе производства каждого нынешнего самолета причастные ответственные лица напилили приличную сумму в свой счёт, ибо нынче ни один крупный проект без этого не обходится. Тут даже оправдание от одобрямсов было, что якобы процент попила сразу закладывается в бюджет.
А вы не бойтесь!
Сравниваем однотипные самолёты, старт проектов примерно в одно время 2003-2004.
Суперджет - вложения в разработку и организацию производства 2 млрд долларов, японский Мицубиси MRJ - 4,5 млрд, китайский ARJ - 8 млрд.
Результат - Суперджет - взлетел самолёт с номером 186, ARJ - выпущено с десяток серийных самолётов, которые летают по два раза в неделю, MRJ - серийное производство не начато, пока откладывается на 2021 год, но, возможно, ещё передвинут.
В чью пользу получилось сравнение? Как можно напилить в свой карман с 2 млрд, если тратить деньги на разработку и производство - при том, что на аналогичные самолёты требуется в 2-4 раза больше?
И еще, насчёт МС-21 как "замена устаревшим Як-42 и Як-242" - просто для сведения.
МС-21 и есть Як-242. История вопроса такая, это мои личные воспоминания:
Как всё начиналось.
Построив 120–местный региональник Як–42, Яковлев хотел влезть в туполевский огород и сделать магистральный самолёт на 160 пассажиров.
Сначала он пошёл по простому пути — удлинил фюзеляж, оставив крыло и двигатели Як–42.
Получился Як–142, его построили в 1992, и он, вроде бы, до сих пор летает в Лукойле. Предполагался серийный выпуск, но авиапром в 90–х начал своё падение.
Три двигателя менее экономичны, чем два. Появился промежуточный проект, в котором предполагалось поменять двигатели на два ПС–90А–12 в хвосте.
Только теперь конкурировать приходилось не с Ту–154, а с Ту–204 с теми же ПС–90. Со старым крылом в 150 кв.м из классических профилей тягаться с ним было невозможно. Решили разработать новое крыло на 120 кв.м., т.е. получался уже новый самолёт Як–242. Общим у него с Як–42 оставался только диаметр фюзеляжа (3,8 м).
Но раз уж стали делать новый самолёт, яковлевцы решили попробовать на нём все новинки, модные к тому моменту. Мы дули его и, по рутановски, в схеме утка, и с обратной стреловидностью. Пробовали разное размещение двигателей — в хвосте, под крылом, над крылом.
В результате все необычные схемы были отвергнуты, но двигатели решили переместить под крыло.
В 1993 проект сделали, но стало не до самолётов.
В начале 2000–х о проекте вспомнили, яковлевцы решили, что новое крыло у них хорошее, нужно только увеличить диаметр фюзеляжа до 4,06 м. С этим проектом они вышли в правительство, но быстро стало понятно, что крыло, может быть и хорошее, но не прорывное. С учётом того, что быстро производство не восстановишь, можно было так и остаться в отстающих.
Решили поменять профили крыла, не меняя площадь и удлинение. Я тогда, натренировавшись на Суперджете, сделал неплохое крыло. Ребята долго ещё с ним новые варианты сравнивали.
Но встал вопрос — делать ли крыло алюминиевым или попробовать углепластиковое? Решили замахнуться на пластиковое. Тут был риск. Китайцы и японцы, например, которые тоже изначально хотели делать такие крылья, не потянули. Но риск оправдался, материал крыла поменяли. Композиты дали возможность повысить удлинение крыла с 9–10 до 11.4 на МС–21, уменьшить площадь крыла до 112 кв. м (в результате летать с большим аэродинамическом качеством). При этом, пришлось, конечно, в очередной раз поменять профиль крыла.
Пока дорабатывали аэродинамику, появились новые, более эффективные двигатели — ПД–14 и PW1400G.
И что тут осталось от старого замысла? Только средняя линия фюзеляжа, проведенная на ватмане в 1988 году.
Да, у вас в тексте про МС-21 "до серийного производства ещё далеко". Вообще-то соисполнители уже делают части серийных Масянь и поставляют их в Иркутск. Так что начало серийного производства - уже в прошлом. Не очень далеко, но со временем становится всё дальше и дальше...
Про тюрьму подумать можно. Только не для конструкторов.
Сейчас такие самолёты разрабатываются за один день любителями-одиночками.
А пример можно? Потому что полгода - поверю, повторить за месяц - поверю. За день - сомневаюсь. Просто изготовление реплик тех же И-15 в СибНИА - месяцы. Это без проектирования, а проектировщик должен согласовать веса, аэродинамику, центровку. И реплики СибНИА покупают - что бы не заказать то же любителю-одиночке? Так то он дешевле, наверное, возьмёт.
За день даже собрать нереально. Даже если ты не одиночка. Но если Вам подсоберут, то прикрутив последние гайки и придумав наклейку на самолёт за один деь Вы можете считать, что это Ваша разработка.
А так выглядит как заявление космической глупости.
del
Сейчас тоже, как тогда, на счетах расчеты ведут?
Вы хотите сказать, что МС-21 в пять с половиной раз сложнее, чем Як-42? Вы бредите.
Вы не понимаете главного. Раньше считали на Феликсе, чертежи девушки тушью и рейсфедером делали. Техника, используемая для проектирования, шагнула вперед и сильно усложнилась. Сравните Феликс и современные компьютеры. Поэтому и сроки удлинились, все логично. А если техника еще усложнится, то проектирование и производство самолетов станет и вовсе невозможной.
Автор, ввы падальщик и дурак, вас бы выпороть, чтобы неповадно было глупости писать.
Мне довелось работать в КБ Яковлева в те годы, когда проектировался Як-42, тогда только в КБ завод "Скорость" работало четыре тысячи человек, сейчас от силы двести, вторая сборка используется как каток для "танцев со звёздами" и прочих съёмок, в похожем состоянии были туполевское и ильюшинское КБ, рабочих и инженеров собирают по всей России, только Сухие и Микояновцы смогли сохраниться благодаря иностранным заказам. Вы, патентованная сволочь милейший, за то, что вы тут написали вам икнётся так, что ваши родные содрогнутся. Нет вам прощения, ни пощады.
Пат, а я о Вас лучше думал. А Вы вон каким оказались. Ну ничего, нашелся честный комрад, вывел Вас на чистую воду. Теперь буду знать, кого я читал и кому верил.
Фу таким быть.
ПС Пат, а часовню тоже Вы.....?
Конечно, Пат во всем виноват. Зачем он спрашивается в 20 раз КБ сократил? Ку-ку, редиска...
Так у них уже не кульманы, а компьютеры.
В идеале будет один конструктор и суперкомпьютер. Вот оно светлое завтра.
+1
Это сравнительно новая методичка. Начать за здравие, потом всю статью ругать "режим". Падаль.
Деоают так, чтобы у людей, коттрые НЕ ХОТЯТ ЧИТАТЬ НЕГАТИВ, было отвращение к любым новостям.
Вечная баня.
Люди, которые не хотят читать негатив это странные люди.
Затыкать уши, когда кричат "пожар"
Самое занятное, в том, что негатив старательно выбирается *здесь*, а если нужно заполнить квоту «позитива» — то примеры подбираются исключительно на благословенном заокраинном *там*.
Примеры.
Специально не регистрировал.
Попадутся в поле зрения — отмечу.
Хотя можно сразу констатировать невозможность строгого доказательства их типичности.
Примеров нет. Понятно.
Когда мне попадается что то интересное для меня, я отмечаю. Чтобы не быть голословным.
Отмечу и этот Вам комент. Он показался интересным для меня и может служить хорошим примером.
Вы не стесняйтесь, а поделитесь опытом: сколько «интересного» отмечено, как работаете с каталогом? Чего это всё стоит?
В свою очередь могу поделиться историей промышления внезапно оказавшегося интересным пруфа. Обратите внимание на даты.
В советах я не нуждаюсь.
ДСП.
Стандартная мантра гильдейского ткача из сказки о голом короле.
А вот и характерный пример описанного явления. Обратите внимание на замчательное распределение: *вся* критика — отечественному производителю, *все* восхваления — демократическому импороту. На фоне последовательного игнорирования напоминаний о давешнем эпизоде праведного негодование младоэуропэйцев.
и , что характерно, при писание про ил112 ни словечка про некий аппарат ан140. и всей околомайданной историии
Ну дык целостность — злейший враг проведения заказанной тенденции.
Страницы