Привычный поставщик лучше российского

Интересную ситуацию можно наблюдать в судовом машиностроении. Именно комплекты оборудования определяют функциональное назначение судна, его эксплуатационные характеристики, экономичность эксплуатации. С середины прошлого века до конца 1990-х годов практически все необходимое для строительства кораблей и судов производилось предприятиями Советского Союза. Объем импорта был минимальным и касался специального оборудования. В основном закупали материалы для обустройства помещений, некоторые типы дизельных двигателей и движительных комплексов. С ликвидацией многих предприятий положение с поставками оборудования резко изменилось. 

По многим позициям альтернативы импорту просто не было. При этом крутого крена после введения западных санкций, когда срочно был взят курс на импортозамещение, не случилось. 

Аналогичная ситуация, по словам генерального директора Кингисеппского машиностроительного оборудования (КМЗ) Анатолия Русина, сложилась в судовом дизелестроении. "Исторически использовались только двигатели отечественного производства. В 2000-е был взят курс на импортные, которые в значительной степени вытеснили отечественных изготовителей", – отметил он. 

В настоящее время оценки доли импорта в судостроении отличаются из-за разницы подходов к подсчету. Например, долю импортного оборудования, используемого при строительстве военных кораблей замдиректор машиностроительного завода "Винета" Виталий Макаров оценивает в 10%. В гражданских судах, по его мнению, она составляет 90-95%. Никита Максимов, руководитель проектов компании "МСС", которая недавно предложила заместить поврежденную американскую систему фильтрации сточных вод на ледоколе "Виктор Черномырдин", называет цифру в 50%. 

Велика доля импорта до сих пор и в электронике.

"На рынке, который мы представляем, доля от 70 до 95% принадлежит иностранным компаниям. Такие фирмы как "Шнайдер Электрик" и "Сименс" играют весомую роль", – считает Семен Турицын, руководитель направления работы по ГОЗ Курского электроаппаратного завода (КЭАЗ).

Собеседники издания признались, что в последние годы их предприятия создавали импортозамещающую продукцию, но фактически так и не смогли окончательно потеснить зарубежных конкурентов из-за объема документации. По словам промышленников, необходимость создавать большое количество разрешительных документов обусловлена действующей системой стандартов, описывающих разработку и поставку на производство. 

"При разработке нового изделия госиспытания и механизм постановки изделия на производство с принятием на снабжение занимают как минимум год. При выполнении всех этих норм и требований мы никогда не добьемся должных результатов в импортозамещении", – считает Виталий Макаров.

Собеседник издания указывает на то, что при принятии решения по поставке импортного оборудования ввиду отсутствия российского аналога первое считается серийным и не проходит весь комплекс испытаний, в отличие от отечественного. 

С другой стороны, источник редакции в менеджмента компании по производству палубного оборудования не считает, что присутствие на рынке большой доли импортных комплектующих само по себе плохо. 

"Это данность. Преференции в тендерах для отечественных поставщиков существенны, другой вопрос - насколько оперативно они предоставляются", – отметил он. 

Чей пакет документов толще

Промышленники признались изданию, что по их ощущениям, они участвуют в соревнованиях по объемности пакета документов. О "явном дисбалансе" в сторону иностранных комплектующих рассказал Алексей Зюзин, заместитель генерального директора НПК "Морсвязьавтоматика". В сферу деятельности предприятия входит гидроакустика, обучающие тренажеры и морские беспилотники.

"Отечественный поставщик должен иметь военную приемку и большой пакет документов – руководство по эксплуатации, технические условия, паспорт, формуляр. Иностранные компании могут поставлять без инструкции и без приемки военными", – отметил Зюзин.

Собеседник издания считает, что было бы логично уравнять импортную продукцию с ОТК. "Получается, что российскую продукцию, прошедшую ОТК, но не прошедшую военную приемку, мы не можем применять, а импортные комплектующие без ОТК – можем", – резюмировал он. 

Схожее мнение высказал и Анатолий Русин, заметив, что от иностранных поставщиков требуют минимум документации. "Это формуляр, свидетельство регистра, сертификат качества и руководство по эксплуатации. Что касается отечественных изделий, то должна быть разработана и согласована с заказчиком документация на соответствие всем ГОСТам, а также прописан буквально каждый шаг: от закупки сырья до сборки и проведения испытаний", – рассказал он корреспонденту Mil.Press Военное. 

Гендиректор КМЗ также упомянул, что объем испытаний для российских и иностранных поставщиков существенно различается не в пользу отечественных предприятий, а на согласование цены от основных экономических показателей компании до договоров на закупку материалов и комплектующих уходит очень много времени. 

Никита Максимов добавляет, что требования ГОСТ к документации отечественных производителей предполагают безраздельное пользование изделием вплоть до ремонта или модификации своими силами. Для этого нужны подробнейшие инструкции и описания. "Импортное оборудование построено на сервисной модели: что-то вышло из строя – звоните поставщику и все. Отсюда колоссальные разночтения в документации", – считает он. 

Избыточность документации Алексей Зюзин иллюстрирует конкретным примером, когда деталь изготавливается в течение одного дня, а сопровождение ее документацией занимает неделю.

"Одно дело, когда это делается в рамках ОКР для Минпромторга или Минобороны, в этом случае объем документации должен быть максимально полным для того, чтобы любое предприятие могло его освоить. Но зачем мне делать такой пакет документов для внутреннего использования?" – недоумевает собеседник издания.

Анатолий Русин в свою очередь добавил, что требования руководящих документов очень забюрократизировали не только процесс изготовления, но и придание законности поставке продукции.

"Бывают случаи, когда документы необходимо согласовывать со своими прямыми конкурентами, а это уже конфликт бизнес-интересов, который заводит в тупик и не дает возможность поставлять изготовленную продукцию", – отметил он.

Представители некоторых предприятий придерживаются другого мнения. "Объем технической документации, поставляемой с изделием, определяется заказчиком судов и заводом-строителем. Данный объем примерно одинаков для всех поставщиков", – отметил Виталий Макаров. 

Кто-то видит проблему не в самом объеме документов, а в различных требованиях к оборудованию проектантов и верфей. "По российским ГОСТам объем ЗИПа на изделие должен составлять 10 ящиков, а для иностранцев – две прокладки и один предохранитель" – рассказал источник издания в компании-производителе палубного оборудования. 

Другие промышленники сталкиваются с медленным процессом внесения их предприятия в перечень от Минпромторга, подтверждающий, что продукция произведена на территории России. Семен Турицын сообщил, что, несмотря на поданные в феврале документы, разрешение предприятие получило только в мае. При этом по регламенту на эту процедуру должно уходить не более 10 дней. "Документ, подтверждающий отечественное происхождение продукции выдается на один год. Летом закончился срок его действия, из-за этого мы потеряли одного из наших заказчиков, которому наличие этого документа было необходимо", – подчеркнул Семен Турицын. По его мнению, приемлемо было бы выдавать сертификат на три года. 

Перед заграницей стыдно

Еще одни реалии, про которые рассказывают отечественные промышленники – разный подход к авансированию для российских и зарубежных поставщиков. Виталий Макаров объяснил, что задержка выплат по спецсчетам в рамках гособоронзаказа - обычная практика, на которую пока никак нельзя повлиять.

"С иностранными поставщиками всё достаточно однозначно: нет денег – нет товара. Задержали платеж – платите неустойку, поэтому расчет по импортным поставкам производится практически всегда в сроки, оговоренные контрактом", – заметил он.

Ему вторит Алексей Зюзин, добавляя, что чаще всего импортный поставщик работает со стопроцентной предоплатой. По словам же Анатолия Русина, аванс для отечественных компаний редко превышает 50%. "Действие российского законодательства на иностранцев не распространяется, никакие спецсчета для них не действуют. Нашим же поставщикам нередко необходимо привлечение заемных средств, а это банковские проценты, и, как следствие, дополнительная нагрузка на предприятие", – рассказал он. 

Эту мысль развивает Никита Максимов, говоря, что отечественные поставщики работают на тех условиях, на которые бы никогда не согласились иностранцы. "Среди них – предоставление конструкторской документации до аванса, а иногда и до контракта и поставка оборудования на постоплате до 100 %. Кроме того, гарантийные обязательства отечественные поставщики несут не с даты поставки, а с даты сдачи судна заказчику – промежуток между этими событиями может составить от двух до пяти лет",– резюмирует он. 

Другим мнением поделился генеральный директор поставщика "Адмиралтейских верфей" – ООО "Инмор" – Антон Равлик. "В плане авансирования не вижу особой разницы. Порой задерживают и не платят что нашим, что иностранцам", – считает он. 

Промышленники сходятся во мнении, что официальные письма и запросы в различные контролирующие органы не дают никаких результатов. "Мы обращались в Правительство РФ, дело пока не сдвинулось с места. Понятно, что процесс даже при самом позитивном раскладе не быстрый", – отмечает Семен Турицын.

"Прокуратура и ФАС могут контролировать ситуацию и наказывать нарушителей, но это не помогает", – считает Виталий Макаров.

"Надзорные органы осуществляют контроль на отсутствие нарушений. Не входит в их обязанности выступать арбитром в спорах, а из-за крайней бюрократии добиваться правды можно годами", – заключает Анатолий Русин.

Западный опыт и политическая воля

Собеседники издания сходятся во мнении, что быстро изменить ситуацию вряд ли получится. Один из способов – проведение квалификационного отбора, когда большой объем документов подается всего один раз, далее все идет по дополнительным соглашениям. 

Антон Равлик назвал такой путь вероятным и приемлемым, предлагая обратиться к западному опыту и снять бюрократические барьеры сектора ВПК.

"Это было бы логично, если один раз факт применения российских комплектующих одобрен, то зачем каждой компании еще раз сертифицировать его в своей продукции? Получается повторение одного и того же пути для одного и того же конденсатора", – недоумевает Алексей Зюзин.

При этом, по словам некоторых промышленников, помимо вышеописанного "дня сурка", за последнее время получить разрешение на выпуск продукции двойного назначения стало гораздо сложнее. "Это непросто, даже имея на руках подписанные Минобороны техзадания, чуть ли не договора на поставку", – рассказал изданию один из собеседников, пожелавший сохранить анонимность. 

"Увеличение числа ответственных министерств прямо пропорционально росту бюрократии. Если наладить определенный регламент работы с отечественными поставщиками, в том числе и в плане документации, то результаты по импортозамещению не заставят себя ждать", – утверждает Семен Турицын. 

Порой в конструкторских бюро элементарно не знают, существует ли отечественная альтернатива импорту. По мнению промышленников, не хватает единого перечня российских поставщиков, собранного в одном месте. В рамках гражданской продукции этим по госконтракту от Минпромторга занимается ЦНИИ "Курс". Работа института представляет собой электронный портал, где собраны данные по каждой позиции судовых комплектующих. Также госконтракт подразумевает создание центра импортозамещения и локализации судового комплектующего оборудования (СКО).

"Работа над порталом началась меньше года назад. Начиная с нуля, мы формировали программный продукт. Потом работали над дизайном, это тоже заняло продолжительное время", – отмечает заместитель генерального директора по гражданской морской технике ЦНИИ "Курс" Дмитрий Стоянов.

Промышленники саму инициативу по формированию каталога оценили положительно, но признались, что исполнение вышло не идеальным. "Какую-то информацию оттуда можно почерпнуть, но не более. Данные обновляются медленно, а такая инфосистема, наоборот, должна быть живой", – считает Алексей Зюзин. Он добавил, что пока список отечественных поставщиков крайне скуден, а механизм появления в нем предприятий многим в отрасли непонятен. Стоянов возражает, что судить об эффективности портала рано, так как непосредственно формирование списка началось только в сентябре этого года и в данный момент заполнено лишь 300-400 позиций отечественного судового комплектующего оборудования, что составляет примерно 2% от его общего числа. 

"Мы работаем напрямую с предприятиями и объясняем необходимость сбора такой информации для того, чтобы на ее основе строить госполитику в части импортозамещения, используя эти данные в судостроительных контрактах. Уже сейчас предприятия могут вносить информацию о себе, и она обновляется онлайн", – объясняет Дмитрий Стоянов. 

По словам замдиректора ЦНИИ "Курс", новые поставщики судового оборудования дают о себе знать каждый день.  По данным отраслевых источников, в Минпромторге и Минобороны все-таки задумались, как снизить "бюрократическую нагрузку" на отечественных производителей. 

Редакция послала в министерство промышленности и торговли журналистский запрос по поводу конкретных мер, которые прорабатываются ведомством для урегулирования ситуации. Mil.Press Военное публикует ответ Минпромторга полностью:

"Разработка и закупка образцов вооружения, военной и специальной техники (далее – образцы ВВСТ) осуществляется государственными заказчиками на российских предприятиях ОПК. По отдельным решениям государственных заказчиков в указанных образцах ВВСТ допускается применение импортных комплектующих изделий, узлов, агрегатов, электронных модулей, ЭКБ, сырья и материалов, которые относятся к категории элементов общепромышленного и межотраслевого применения.

Вместе с тем, для импортной продукции в настоящее время усиливается входной контроль. Также существует риск непоставки импортной продукции из-за санкций стран НАТО и ЕС – соответственно Минобороны России выставляет исполнителям штрафные санкции. Необходимо отметить, что процедура оформления применения в образцах ВВСТ импортных комплектующих изделий, узлов, агрегатов, электронных модулей, ЭКБ, сырья и материалов по срокам является длительным процессом. В отличие от применяемых импортных комплектующих изделий, узлов, агрегатов, электронных модулей, ЭКБ, сырья и материалов к разрабатываемой отечественной импортозамещающей продукции предъявляются более жесткие требования по использованию. Затраты предприятий ОПК на разработку и постановку на производство отечественных аналогов импортной продукции осуществляется как из собственных средств предприятий, так и средств из федерального бюджета в рамках ГП ОПК.

С целью минимизации зависимости от поставок импортной продукции Минпромторгом России совместно с государственными заказчиками по ГОЗ и предприятиями ОПК сформированы планы по импортозамещению продукции иностранного производства. Самое главное, для чего мы переходим на отечественную продукцию – вопрос национальной безопасности, а также повышения качества выпускаемых образцов ВВСТ.

 В части выполнения работ по импортозамещению импортной общепромышленной продукции мы идем по пути создания и развития конкурентоспособной отечественной продукции. В целях совершенствования процедур импортозамещения во исполнение поручений Президента Российской Федерации и Правительства Российской Федерации в настоящее время Минпромторг России осуществляет подготовку проектов нормативных актов Правительства Российской Федерации и ведомственных документов, уточняющих порядок применения и обеспечения технологической независимости от использования иностранных комплектующих изделий, ЭКБ, сырья и материалов в отечественных образцах ВВСТ, включая находящиеся в стадии проектирования. Также Минпромторг России прорабатывает вопрос развития системы альтернативных поставщиков комплектующих изделий, узлов, агрегатов, электронных модулей, ЭКБ, сырья и материалов", – отметили в ведомстве. 

Один из вариантов разрешения ситуация по мнению самих промышленников – полный аудит отрасли и создание межведомственной комиссии.

"Нужна довольно длительная работа, чтобы Минобороны с Минпромторгом, выслушав экспертные мнения, как-то облегчили бремя, связанное с пакетом документов. Надо собираться большой межведомственной комиссией и принимать взвешенное решение", – заключил источник редакции в менеджменте компании по производству палубного оборудования.

Вопрос в том, хватит ли у двух ведомств политической воли, чтобы решить этот нелегкий вопрос. Логично, если работу инициирует назначенный в 2018 году замминистра обороны Алексей Криворучко, регулярно посещающий оборонные предприятия и не понаслышке знающий их проблемы.