Святая Троица и Сатана-23. Запад. Спринт по кривым рельсам ? – Хреновато получается

... "а у вас самих, что, всё хорошо??? у вас же всё плохо, всё погибает!!! а у нас всё здорово, мы тут только летаем, только ездим по хайвеям на машынах и нам не нужны никакие железные дороги! на них тут никто не ездит, кроме откровенных мудаков и самых странных типов!"...

... Так пересказывает бурление говен в исполнении некоторых из «понаехавших» в Америку, - бывших россиян, с которыми он имел несчастье говорить о состоянии железнодорожной инфраструктуры США -  широко известный в узких кругах блогер, пишущий под ником «periskop”.

Вообще-то такое бурление в исполнении «понаехавших» можно понять. Ведь чем ещё им хвалиться остаётся (А хвалиться надо, хоть кровь из носу, потому как если этого не делать, то получится, что сами они, - лохи позорные, статус «понаехавших»  не в той стране получили):

- Триллионной капитализацией “Apple” и “Amazon” ?

- Профуканной славой империи «Нейтронного Джека» и прочих гигантов недавнего американского прошлого ?

- Хвалиться тем, что на реиндустриализацию Америки «гениев» в нынешней Америке  уже не осталось ? Так как они давно ушли на фронт, - финансово-политический;

- Самым большими в мире цифрами, - по ВВП и бюджету ВПК ?

- Самым раздутым в мире финансовым пузырём, который уже начинает, - с шипением – сдуваться ?

Или тем, что всё больше центров НИОКР западных корифеев переезжает в Китай ?...

... Начнём разбираться в этих похвальбушках с епархии Перископа, - железных дорог Америки.

Перископ много поездил по железным дорогам России, Китая и других стран, но до Америки (по состоянию на май 2014 года) не добрался и поэтому для описания состояния «хайтековской» ж/д инфраструктуры этой страны из первых рук/глаз использовал выдержки из записок Сергея, такого же ферроэквиниста, как и сам Перископ.

Перед тем, как приступить к Запискам, решил я привести и написанное Перископом  небольшое вступление: «Для озабоченных идиотов и политизированных мурзилок» (потому как оно актуально и для части аудитории АШ):

---  Всё, что тут цитируется - не преследует целей специально вызвать у вас истерику и оскорбить вашу самую лучшую в мире Новую Родину. Это всего лишь наблюдения простого путешественника, и следует воспринимать их спокойно. Если вас от прочтения оного начал бить родимчик и вы больно ударились об притолоку, примите успокоительное. Мы вам заранее искренне сочувствуем и непременно успокоим, буде вы начнёте бушевать...

.... Ну, а теперь - подборка цитат из записок Сергея:

Сначала - сводная карта его маршрутов по Штатам, проезженные им ж/д линии:

 

Первое впечатление: простота и провинциальность!

Я ожидал увидеть здесь «витрину передовой страны» — грандиозный терминал, поражающий воображение. Был уверен, что здесь будут толпы людей на огромном футуристическом пространстве, залитом разноцветными огнями, сверкающем фонтанами. Что будут бесконечные ряды торговых точек, самые современные технические достижения. На самом деле, если не считать огромной очереди на пограничный контроль, здесь всё напоминает российский провинциальный аэропорт...

Один из крупнейших ж/д вокзалов мира Penn Station (по отправлениям поездов) находится в подвале вот этого стадиона, справа по улице:

 

Американские фанаты ж/д после сноса старой Penn Station называют это место "крысиные катакомбы"

А вот таким вокзал был с 1910 до октября 1963 г:

 

Останки старой Америки, которая была до Большого Рельсового Погрома. На фото - второй в мире по величине заброшенный ж/д вокзал Буффало:

 

Первая посадка в поезд:

Я до последнего не понял, указан ли в билете номер вагона. В итоге выяснилось, что нет. На вагонах в Америке присутствует только заводской номер, но не номер вагона в данном составе. В отличие от России и Западной Европы, здесь не существует ни маршрутных досок, ни маршрутных табличек.

Оказалось, что стандартная процедура посадки в вагон такова: у открытой двери стоит проводник, который принимает решение о том, в какой вагон и на какое место направить пассажира. В этом поезде — один проводник на два вагона. Пассажирам либо выдаётся бирка с номером места, либо номер места пишется на билете. Затем над местом, которое занял пассажир, прикрепляется бирка с трёхбуквенным кодом его станции назначения (хорошо, что не номерочек на ноге – shed). Сменить место в дальнейшем нельзя, если только вагон не станет почти пустым.

Процедура посадки.

Посадка на поезд до Нью-Йорка - Бостона началась не за привычные двадцать минут, а за десять минут до отправления по графику. Пассажиры продвигались медленно. Вначале было приказано идти пассажирам с детьми, затем — всем остальным. Контроль билетов в Чикаго тройной: при входе в зону ожидания перед «гейтом» на посадку, при выходе из неё на платформу, перед входом в вагон. У большинства пассажиров вместо билетов — распечатки со штрих-кодом, который считывают сканером.

Здесь всё почти так же строго, как на железных дорогах Китая! В Китае я не был, но о китайской процедуре контроля посадки знаю: она почти такая же, как в аэропортах. В Китае население большое, не отличается дисциплинированностью, пассажиропоток огромный. Поэтому там жёсткий порядок на железной дороге необходим.

А зачем это здесь, где пассажиропоток маленький, люди цивилизованные? Почему нет свободного доступа на платформы и к поездам, как в России?

Краткая информация о том, что представляет собой американская железнодорожная сеть

Она — крупнейшая в мире. Протяжённость железных дорог примерно в три раза больше, чем в России. Примерно на 80 процентах американских железных дорог нет никакого пассажирского движения. Пригородного движения нет примерно на 99 процентах. Электрифицировано примерно полпроцента от протяжённости сети.

За несколько лет пассажирские перевозки сократились обвально. Причина — повсеместная отмена поездов. С 1970-х годов сеть пассажирских маршрутов, сокращённая до минимума, держится почти на одном уровне. Имеют место локальные отмены, но также и локальные открытия новых маршрутов. К сожалению, закрытых маршрутов больше, чем восстановленных.

https://periskop.livejournal.com/1240484.html    

Описание нынешнего состояния железных дорог продолжается на основании материала другого автора, цитата из которого дана до ката:

... железные дороги США являются не единой сетью, а простым набором различных компаний. Их нельзя рассматривать как целостный организм. Соответственно, никакого единого комплексного подхода к организации их эксплуатации нет. По этой же причине в США практически отсутствует электрификация железных дорог. Почти 98% - тепловозная тяга. Привет экологическим комментаторам, которые увидев фотку с очередным медведом, начинают переживать о страшном вреде окружающей среде от РЖД.

Или такой эпизод: пассажирский поезд дальнего следования останавливается где-то в степи у разъезда, кто-то выходит из поезда и вручную переводит стрелку. Можете такое в России представить?

 

А в цивилизованном мире, оказывается, можно:

Ручная стрелочная архаика на магистральных (!) линиях.

14:24 остановились на двухпутном разъезде — как всегда в Америке, без персонала. Название разъезда нигде не вывешено. После остановки на боковом пути, из вагона вышла женщина в форме «Амтрака». Она перевела ручную стрелку таким образом, чтобы был обеспечен проезд по главному пути. Затем вернулась в вагон. Слышны переговоры железнодорожников по рации с диспетчером или машинистом.

В 14:37 в южном направлении на немалой скорости проследовал встречный пассажирский поезд сообщением Сан Луис Обиспо — Лос-Анджелес. Там нет возможности развернуть локомотив. Поэтому тепловозы находятся в голове и в хвосте поезда. Недолго двигаемся вперёд, снова останавливаемся — сразу за северной горловиной разъезда. Из поезда вышел другой работник поездной бригады — на этот раз мужчина. Он перевёл стрелку на главный путь, вернулся в вагон. Едем дальше...

Дополнение, материал от periskop:

Ж/д Северной Америки - не мечты, но планы. В нём очень правильное заключение:

--- Хорошо, что у нас в Российской Империи г-н Витте сообразил достаточно рано, ещё в 1880-е, что все частные линии надо выкупать и централизовать в единую систему с едиными стандартами. А то бы мы тоже могли иметь разнокалиберную солянку, с которой только одна головная боль, а половина бы из них ещё и отмерла, со всеми вытекающими последствиями для населения...

Россия vs USA: грузоперевозки по ж/д: "...Что касается длины сети, то нынешняя американская цифра лукава: туда вошло множество полузаброшенных линий, по которым давно не ведётся движение. Реально там протяжённость "живых" линий примерно эквивалентна, где-то между 80 и 100 тыс. км."

https://trainfanat.livejournal.com/103946.html    

В  Америке такую «разнокалиберную солянку» ещё в XIX веке сочинили тогдашние новоиспечённые толстосумы.

 

https://realt.onliner.by/2017/05/18/railway-2      

И первоначально это блюдо сыграло огромную положительную роль в истории становления Америки. Именно железные дороги (а пассажирское движение на старейшей железной дороге страны Baltimore and Ohio Railroad открыли еще в мае 1830 года), по мнению многих, сделали Соединённые Штаты по настоящему Соединёнными. В прямом смысле этого слова

Они фактически обеспечили превращение США в мощную индустриальную державу, благодаря им в сельскохозяйственный оборот были введены сотни миллионов акров ценных земель в центре страны, что, в свою очередь, обеспечило снижение цен на продовольствие и остальные товары, и способствовало притоку в Штаты обездоленных иммигрантов из Старого Света. Железные дороги были на передовой прогресса, были не просто символом страны, но и важным стимулом развития науки и техники.

А еще, источником больших доходов для некоторых исключительных «гениев»: на железных дорогах заработали свои миллионы (нынешние миллиарды), среди прочих,  Корнелиус Вандербильт, Джей Пи Морган и Джей Гулд, так как  «в конторских зданиях вышеперечисленных баронов-разбойников рождались современные методы ведения бизнеса». Такой способ обогащения не мог не привлечь и других аферистов и авантюристов разного калибра.

Поэтому продолжалась железнодорожная благодать, по историческим меркам, не очень долго.

Периодически бум превращался в пузырь, который затем лопался. Неконтролируемое строительство ради строительства, банкротство банков, выдававших на это кредиты, спекуляции акциями железнодорожных компаний стали непосредственными причинами биржевых крахов 1873 и 1893 годов. Однако американская сеть железных дорог еще некоторое время продолжала по инерции развиваться, - достигнув своего пика перед Первой мировой войной.

К 1916 году, общая протяженность железных дорог страны достигла фантастических 409 тысяч километров.

Потом сила исключительности и беспрепятственного доступа к огромным заёмным средствам стала потихоньку истощаться. А без этой силы «железнодорожный Кащей» с появившимися сильными соперниками долго тягаться не смог.

Ведь как было до появления этих соперников ? – «Богат я, казны не считаю, а всё не скудеет добро» (с).

Поэтому Кащею на рубеже XIX-XX веков в крупных городах можно было строить грандиозные вокзалы, - самые настоящие дворцы, эквиваленты европейских замков, транспортные храмы. Для рядового гражданина посещение их становилось настоящим событием. Оказавшись внутри этих исполинских зданий, рабочий и фермер, разносчик газет и прачка, чиновник и клерк, писатель и гангстер чувствовали свою сопричастность к настоящему таинству — началу (или концу) Путешествия.

Около 70 лет, примерно до 1920 года, железные дороги оставались практически единственным средством междугороднего сообщения в США. С началом выпуска массовых автомобилей, появлением автобусов и строительством первых шоссе популярность передвижения на поездах начала постепенно падать. Процесс был медленный и поначалу не слишком заметный, тем более что в 1930-е годы американские железнодорожные компании начали внедрять совершенно новые виды подвижного состава и формата путешествий. В моду вошел Streamline — художественный стиль, ответвление ар-деко, для которого были характерны обтекаемые силуэты, стремительный аэродинамический образ, ассоциировавшийся с чем-то ультрасовременным, даже фантастическим.

На смену паровозам архаических форм пришли футуристические локомотивы, отделанные блестящим полированным металлом и напоминавшие скорее первые ракеты. По дорогам страны всё быстрее понеслись знаменитые поезда California Zephyr, Texas Zephyr, Super Chief, Flying Yankee, Rock Island Rocket, в самих названиях которых было на все лады зашифровано их главное преимущество — скорость. Скорость и комфорт. В роскошных составах, кроме спальных вагонов, предоставлявших невиданный прежде комфорт, имелись рестораны, лаундж-гостиные и даже специальные вагоны с панорамным остеклением, позволявшим пассажирам наслаждаться окружающей природой, не прерывая светской беседы за коктейлем. Это был триумф промышленного дизайна, высшая точка развития железных дорог страны и их же лебединая песня...

В годы Второй мировой войны стальные магистрали получили последний толчок к развитию. Бензин стал стратегическим товаром, отпуск его лимитировался, и народ вновь пересел на поезда. Однако с окончанием войны и началом бурного экономического роста в США железные дороги все больше отходили на второй план. Стримлайн-составы по инерции еще около десяти лет пользовались определенной популярностью, особенно на дальних расстояниях, но массовые перевозки неуклонно падали. Уже к 1946 году в Штатах выходило в рейс на 45% меньше поездов, чем в 1929-м, и дальше процесс оттока пассажиров лишь усугублялся. Вместе с количеством пассажиров падали и доходы частных железнодорожных операторов, их долги росли, начались первые банкротства, а государство от субсидирования рельсовых перевозок устранилось. У него появились новые фавориты.

Напомню, не вдаваясь в подробности, что ими стали не только автомобили, но и реактивные самолёты гражданской авиации. К этим фаворитам и перешла государственная сиська субсидий перевозок.

Рожденные «свободным рынком» и заработавшие на нем миллиарды долларов частные железнодорожные компании внезапно столкнулись с его же оскалом. Лишенные государственной поддержки, озабоченные конкуренцией друг с другом, они не смогли удерживать тарифы на конкурентоспособном с автомобильными и авиационными перевозками уровне.

Они оказались в безвыходной ситуации — с обширной инфраструктурой, магистралями, зачастую дублировавшими друг друга, стремительно падающим пассажиропотоком и доходами и столь же стремительно растущими долгами. Столкнувшись с полным равнодушием со стороны государства, они вынуждены были начать сокращение расходов: огромные вокзалы-дворцы в центрах городов в условиях отсутствия клиентов стали неподъемным бременем, от которого принялись избавляться. В Нью-Йорке в 1960-е годы был безжалостно снесен занимавший несколько кварталов монументальный вокзал Pennsylvania Station, что шокировало современников.

Их аналоги в других крупных городах ждала разная судьба: некоторые (как вокзалы Union Station в Вашингтоне или Лос-Анджелесе), все же сохранившие более-менее активное движение дальних и пригородных поездов, продолжили работать по назначению, другие (как в Цинциннати или Сент-Луисе) со временем перепрофилировали на иные функции — музейные или торгово-развлекательные. Гигантским комплексам в Детройте и Баффало повезло куда меньше — их просто бросили.

Поезда массово отменялись, из-за кризиса инфраструктуры многие оставшиеся составы ходили со всё бóльшими опозданиями с неудобных станций на городских окраинах, закрывались маршруты, а вместе с ними и сотни вокзалов.

В 1968 году в отчаянной попытке спастись, две крупнейшие сохранившиеся железнодорожные компании страны — Pennsylvania Railroad и New York Central — объединились, но оказалось, что объединили они лишь собственные проблемы. В 1970 году последовало банкротство, однако к этому моменту очнулось американское федеральное правительство.

Авиационное и автомобильное лобби, конечно, сохранило свое влияние, но даже с полным учетом его интересов администрации Никсона стало понятно, что будущее, причем ближайшее, грозит полным распадом железнодорожной системы страны, что чревато непредсказуемыми последствиями. В мае 1971 года с образованием компании Amtrak, остатки пассажирского железнодорожного движения были фактически национализированы.

Таков был финал американской железнодорожной мечты. За полтора десятилетия было фактически разгромлено то, что создавалось предыдущие 120 лет. Из 409 тысяч километров путей, существовавших в 1916 году, сейчас осталось лишь 220 тысяч. Сеть железных дорог США по-прежнему крупнейшая в мире, однако на 80% из них отсутствует пассажирское движение. Amtrak ныне перевозит более 30 миллионов пассажиров в год — вдвое больше, чем в 1972-м (своем первом полном году деятельности). Казалось бы, прогресс налицо, однако треть этого трафика приходится на небольшой, но очень оживленный Северо-Восточный коридор — скоростную линию между Бостоном и Вашингтоном через Нью-Йорк и Филадельфию. Еще 5,6 миллиона человек перемещаются на короткие расстояния в пределах Калифорнии.

На чудом сохранившиеся поезда дальнего следования приходится меньше половины всех пассажирских перевозок Amtrak: они очень дорогие и не слишком удобные. За последние 60 лет американские железные дороги прошли удивительный обратный путь от средства передвижения к роскоши, популярной разве что у туристов.

https://realt.onliner.by/2017/05/18/railway-2

Тем же американцам и понаехавшим, кому купейная роскошь не по карману, приходится путешествовать вот так (иногда по паре суток):

 

 

Пост до-того, - «Святая Троица и Сатана-22. Запад. Визгливое молчание ягнят»: https://aftershock.news/?q=node/708951

Пост после-того: ...

Продолжение следует...