Сталинские соколы и асы Геринга. Цифры и факты.

Эта статья в каком-то смысле является продолжением предыдущих:

Потери во ВМВ. Цифры и факты

Танковая война. Цифры и факты

Бог войны и царица полей. Цифры и факты

Источники указаны только новые, как в тексте, так и в конце статьи.

1. Количество самолетов и боевых вылетов.

Согласно сайту «Всё о Второй мировой» всего за предвоенные и военные годы советская авиация получила 200 248 самолетов, из них  165 001 боевой: 79 984 истребителя, 43 341 штурмовик, 33 276 бомбардировщиков, 8400 разведчиков.

Согласно Кривошееву самолетов было меньше: всего 170 600, из них 135 600 боевых: 74 300 истребителей, 33 700 штурмовиков, 27 600 бомбардировщиков.

По данным «Советская авиация в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. в цифрах — М. 1962 (Главный штаб Военно-воздушных сил. Экз. №34)» от авиационной промышленности за 1941-1945 гг. поступило 142 111 самолетов, из них боевых 114 719: 59 602 истребителя, 37 240 штурмовиков, 17 877 бомбардировщиков. Легкомоторные По-2 учтены в небоевых самолетах. Отдельно учтены поставки 18 303 импортных самолетов из них боевых 17 509: 13 857 истребителей и 3652 бомбардировщика.

Согласно сайту «Всё о Второй мировой» всего за годы войны в Люфтваффе поступило 142 449 самолетов, из них 109 153 боевых (68 539 истребителей, 878 штурмовиков, 38 785 бомбардировщиков, 4951 разведчик).

По данным Кривошеева общие потери советской авиации за годы войны составили 106 400 самолетов, из них 88 300 боевых машин: 46 800 истребителей, 23 600 штурмовиков и 17 900 бомбардировщиков. Боевые потери составили 46 100 самолетов из них 43 100 боевых машин: 20 700 истребителей, 12 400 штурмовиков и 10 000 бомбардировщиков.

В книге «Советская авиация в Великой Отечественной войне» указаны только боевые потери советской авиации 45 568 самолетов из них 41 735 боевых машин: 20 857 истребителей (17 467 ВВС, 1588 ПВО и 1802 ВМФ), 11 566 штурмовиков (10 759 ВВС и 807 ВМФ) и 9312 бомбардировщиков (6015 ВВС, 2385 дальней авиации, 547 бомбардировщиков ВМФ и 365 торпедоносцев ВМФ). Боевые потери легкомоторных По-2 учтены в небоевых самолетах.

Раскладка по причинам боевых потерь приводится только для самолетов ВВС. Боевые потери всей (а не только боевой) авиации ВВС — 38 409 самолетов: 12 189 сбито в воздушных боях, 8479 сбито огнем зенитной артиллерии, 2580 уничтожено на аэродромах и 15 161 проходят по графе «не вернулся с боевого задания». Из 2580 самолетов, уничтоженных на аэродромах: в 1941 — 1889, в 1942 — 204, в 1943 — 239, в 1944 — 210, в 1945 — 38.

В книге «Советская авиация в Великой Отечественной войне» со ссылкой на «справку о состоянии Вооруженных сил Германии во Второй мировой войне, библиотека ГРУ ГШ ВС СССР, инв.№ 3476с, л.15» приведены общие потери германской боевой авиации:

                                               Общие потери ВВС Германии в боевых самолетах
                                                1941       1942       1943         1944       1945       Всего
Восточный фронт (с 22.06)  4 200    11 550    15 200      17 500      4 400      52 850 
Западный фронт                      500        800      1 800      14 550      4 200      21 850 
Территория рейха                    800     1 300      4 850        2 500      1 500      10 950 
Итого                                      5 500   13 650    21 850      34 550    10 100      85 650 
Капитулировало                                                                                                  1 000 

В книге «Корнюхин Г.В. Воздушная война над СССР.1941. — М.: Вече, 2014» приводится общий список потерь Люфтваффе по документам генерал-квартирмейстера, который был приведен подполковником Греффатом вскоре после окончания войны. Он включает в себя 91 958 немецких самолетов, выведенных из строя в период с 1 сентября 1939 года по 31 декабря 1944 года. В это число входят как безвозвратные потери, так и самолеты, повреждения которых оценивались более чем на 10%:
1-й этап 01.09.39 - 21.06.41 - 11 004
2-й этап 22.06.41 - 30.11.42 - 19 792 - по «СА в ВОВ» - 19 150
3-й этап 01.12.42 - 31.12.43 - 26 731 - по «СА в ВОВ» - 21 850
4-й этап 01.01.44 - 31.12.44 - 34 431 - по «СА в ВОВ» - 34 550

За 1945 год в документах генерал-квартирмейстера данных нет, однако и имеющиеся цифры хорошо согласуются с данными «Советская авиация в Великой Отечественной войне» («плавает» декабрь 1942 года).

Корнюхин утверждает также следующие вещи:

что модные сейчас «выжимки» из бумаг генерал-квартирмейстера Люфтваффе по дневным потерям, опубликованные в печати и выложенные в интернете, являются ложными, так как этот отдел ВВС ведал общей статистикой и снабжением Люфтваффе, и отчеты ему в авиагруппах составлялись раз в месяц, и в них не было особой нужды указывать точные даты потерь боевых машин, а большие потери в течение одного дня грозили командирам служебными неприятностями;

что утверждения современных историков, о том, что самолеты с повреждениями до 60% поддавались ремонту, являются ложными, так как Греффат не зря учитывал в своих данных поврежденные самолеты, начиная с 10% барьера.

Относительно боевых потерь Корнюхин пишет, что американские и английские авиационные историки в своих исследованиях опираются главным образом на имеющиеся у них в наличии военные дневники и документы конкретных частей и подразделений Люфтваффе. Причем относительно Восточного фронта такие источники закрыты или якобы «похищены» американскими солдатами.

Добавим теперь к данным генерал-квартирмейстера (91 958), советские данные за 1945 год (10 100). Общее число боевых самолетов, потерянных Германией во ВМВ составит 102 058. Из них на Восточном фронте было потеряно не менее 52 850 боевых самолетов или 51.7%. Следовательно, сильно лукавят те исследователи, которые утверждают, что немецкую авиацию в основном уничтожили союзники.

Сведем теперь в одной таблице данные по советским и германским ВВС. Общие потери боевых самолетов СССР возьмем по Кривошееву. Общие потери боевых самолетов Германии на Восточном фронте, сведения о количестве боевых самолето-вылетов советской авиации и количестве зафиксированных самолето-пролетов авиации противника (со ссылкой «библиотека ГРУ ГШ ВС,  инв.№ 402с, с.10») возьмем по данным «Советская авиация в Великой Отечественной войне». Данные по самолето-пролетам германской авиации за июнь, июль и август 1941 г. отсутствуют:

                                                                                 1941           1942           1943            1944           1945             Всего
Общие потери советской боевой авиации        17 900        12 100        22 500         24 800        11 000            88 300
Количество самолето-вылетов                         459 221      852 691      885 416      993 050      617 758       3 808 136
Живучесть                                                              25.65          70.47          39.35          40.04          56.16              43.13
Общие потери германской боевой авиации        4 200        11 550        15 200        17 500          4 400            52 850
Количество самолето-пролетов                          37 760      530 082      471 611      257 746        76 753       1 373 952
Живучесть                                                             8.99(?)         45.89          31.03          14.73          17.44              26.00

Как мы видим (если не учитывать три выпадающих месяца в начале войны по самолето-пролетам германской авиации), живучесть нашей авиации — количество боевых вылетов на один потерянный самолет — всю войну была выше немецкой, а под конец войны стала подавляющей.

Можно конечно сказать, что наши службы фиксировали не все самолето-пролеты немцев, но тогда выходит так, что боевой вылет немецкого самолета не только не оказал на нас никакого воздействия, но мы его даже «не заметили». В принципе такие вылеты могут быть, например, на боевое патрулирование над своей территорией. С другой стороны, очевидно, что мы фиксировали не только самолето-пролеты немцев, но и их союзников.

В целом же можно сказать, что те исследователи, кто писал о сталинских «желторотых птенцах» с минимальным налетом «по коробочке» и «асах» Геринга, как минимум сильно заблуждались. Да, у нас общие потери больше, но мы и почти в три раза больше летали, а значит больше были небоевые потери (износ самолетов, аварии, катастрофы и т.д.). Что же касается боевых потерь, то они, видимо, тоже были больше немецких, но не факт, что это произошло за счет воздушных боев, существенную роль могла сыграть зенитная артиллерия, которая у немцев была очень хорошей.

Как уже должно быть догадался читатель, который знаком с предыдущими моими статьями, если ни одна из сторон не имеет подавляющего стратегического преимущества, ни в количестве или качестве боевой авиации, ни в подготовке экипажей, то на первый план выходят такие факторы военного искусства, как: тактическое мастерство, оперативное искусство и структура войск.

2. Тактические задачи боевой авиации.

Тема эта неисчерпаема, как и сама воздушная война. Чтобы засунуть материал в рамки одной статьи я буду рассматривать не тактику боевой авиации как таковую (т.е. искусство вести и выигрывать воздушный бой или наносить авиаудар по выбранной цели), а ограничусь описанием тех тактических задач, которые боевая авиация при этом решала.

Как хорошо известно, часто неуклюжий и неповоротливый бомбовоз и тяжелый бронированный штурмовик выполняют основную задачу войны — уничтожают войска и военные объекты противника, разрушают его экономику, объекты инфраструктуры и транспортную систему — делают то главное дело, для которого и созданы военно-воздушные силы. Никакая наступательная операция не будет иметь успеха без массированного применения фронтовой ударной авиации.

Основной боевой задачей ударной авиации и мы, и немцы считали нанесение бомбо-штурмового удара по намеченной или вновь обнаруженной цели. Основную тактическую задачу ударной авиации мы с немцами при этом понимали примерно одинаково: как можно точнее нанести этот самый бомбо-штурмовой удар. Следовательно, одинаково мы понимали и то, что является боевым вылетом ударной авиации: пересек самолет линию фронта, значит экипажу засчитывается боевой вылет.

А вот что является основной или приоритетной тактической задачей истребительной авиации, мы с немцами понимали, по-видимому, несколько по разному.

Во время войны, истребители выполняли следующие виды боевых задач:

1) «свободная охота» или бой по принципу «ударил — убежал». «Чем» и «по чему» ударил — пулеметно-пушечным огнем по самолету противника или бомбами по наземной цели — неважно. Принцип один — один-единственный внезапный удар, с уходом от цели на максимальной скорости.

2) Маневренный бой «истребитель против истребителя» или «собачья свалка», который ведется индивидуально в свободно-хаотичной манере. Обычно такой маневренный бой истребители ведут при «расчистке» воздуха.

3) Атака бомбардировщиков противника.

4) Бой с истребителями противника в непосредственном сопровождении ударных машин.

Немцы приоритетную тактическую задачу истребительной авиации понимали, по-видимому, так: выследить, подловить и сбить самолет противника. Лучше всего для выполнения этой задачи подходит «свободная охота», следом идет «собачья свалка» и, наконец, «атака бомбардировщиков противника». Такая же боевая задача, как «бой с истребителями противника в непосредственном сопровождении ударных машин», никоим образом не содействует выполнению тактической задачи «выследить, подловить и сбить самолет противника».

Что же касается наркома обороны Сталина, то, как он видел основные тактические задачи истребителей, следует из строчек его приказов:

Приказ № 0489 17 июня 1942 г.: «основная и главная задача наших истребителей заключается в том, чтобы в первую очередь уничтожить вражеских бомбардировщиков, не дать им возможности сбросить свой бомбовый груз на наши войска, на наши охраняемые объекты».

Приказ № 0685 9 сентября 1942 г.: «считать боевым вылетом для истребителей только такой вылет, при котором штурмовики и бомбардировщики при выполнении боевой задачи не имели потерь от атак истребителей противника».

Выполнить эти приказы наркома можно только в том случае, если основными боевыми задачами истребителей являются «атака бомбардировщиков противника» и «бой с истребителями противника в непосредственном сопровождении ударных машин». В «собачью свалку» по «расчистке» воздуха можно вступать лишь в том случае, если для этого остались свободные истребители. А «свободная охота» — это вообще экзотика, которую будут поручать особо квалифицированным пилотам (например, Покрышкину).

То, что «свободная охота» была для нас экзотикой подтверждается данными из книги «Советская авиация в Великой Отечественной войне». Истребители ВВС потратили на нее 30 218 вылетов из 2 904 778 всех вылетов ВВС, а истребители ПВО — 1166 вылетов из 269 465 всех вылетов ПВО. При этом на прикрытие войск и тыла истребители ВВС потратили 489 438 вылетов, а истребители ПВО — 43 675. На сопровождение авиации истребители ВВС потратили 424 553 вылета, а истребители ПВО — 13 655.

В книге «Драбкин А. Я дрался на истребителе» Голодников Николай Герасимович про «свободную охоту» говорит так:

«Свободная охота» — это самый выгодный способ ведения войны для летчика и самый невыгодный для его армии. Почему? Потому, что почти всегда интересы рядового летчика-истребителя в корне расходятся с интересами как его командования, так и командования войск, которых авиация обеспечивает. Дать полную свободу действий всем летчикам-истребителям — это все равно, что на поле боя дать полную свободу всем рядовым пехотинцам — где хочешь окапывайся и когда хочешь стреляй. Это глупость. Не может знать пехотинец, где и когда он наиболее необходим, нет у него возможностей поле боя целиком видеть. Точно так же и летчик-истребитель — рядовой воздушной войны — редко когда может правильно оценить, в каком месте и когда он наиболее необходим.

На мой взгляд, свобода, которой располагали немецкие летчики-истребители — это «лазейка» — попытка заинтересовать истребителей действовать более активно. По большому счету, ничего хорошего эта мера за собой не несет. Понимаешь, в тех местах, где решается судьба войны, летчику летать никогда не хочется. Его туда посылают приказом, потому, что сам летчик туда не полетит, и по-человечески его понять можно — жить всем хочется. А «свобода» дает летчику-истребителю «законную» возможность этих мест избегать. «Лазейка» в «дыру» превращается.

Надо также сказать, что после воздушных боев на «Голубой линии» Люфтваффе постепенно утрачивали господство в воздухе, и к концу войны, когда господство в воздухе было утеряно окончательно, «свободная охота» осталась единственным способом ведения боя немецкой истребительной авиацией, где они достигали хоть какого-то положительного результата. Где-нибудь «в сторонке» от основных боев кого-нибудь подловить. Тут уже вопрос стоял так — нанести противнику хоть какой-нибудь урон. О серьезном влиянии такой «охоты» на ход войны говорить не приходится.

Про непосредственное сопровождение ударных машин Голодников рассказывает примерно следующее:

У нас группе непосредственного прикрытия ударных самолетов, бомбардировщиков или штурмовиков, всегда задача ставилась строго определенным образом. Мы должны были не сбивать, а отбивать. Прикрытие — основная задача. У нас правило такое было, что «лучше никого не сбить и ни одного своего «бомбера» не потерять, чем сбить трех и потерять один бомбардировщик».

Был приказ, по которому истребители прикрытия строго наказывались, если они потеряли бомбардировщики. Вплоть до суда. У нас в полку не было случаев, чтоб мы бомбардировщики бросили, но бывало, «бомберы» сами «отрывались».

У нас если хоть один бомбардировщик сбили, то назначается целое расследование: «Как, где и почему сбили? Кто допустил, что его сбили?» И т.д. У немцев, судя по всему, такого не было, видать, совсем другое отношение к этим случаям было, поскольку они всю войну свои бомбардировщики «бросали», если шанс сбить появлялся.

В книге «Драбкин А. Я дрался с асами люфтваффе» Кожемяко Иван Иванович про тактические задачи истребителей рассказывал то же самое:

Истребителям сопровождения никто не ставил задачу «прикрыть бомбардировщики». Это так просто говорят (хотя, конечно, с военной точки зрения это неправильное выражение). Задачу ставят на «истребительное обеспечение бомбового (или бомбо-штурмового) удара». Главное — удар.

Что самое ценное в бомбардировщике? Самое ценное в бомбардировщике — это бомбы. Бомбардировщик создан ради одного — в нужное время и в нужном месте нанести бомбовый удар, чем решить исход наземного боя в нашу пользу. Все остальное вторично.

А что прежде всего дает бомбардировщикам возможность нанести эффективный бомбовый удар? Прежде всего — это строй. До тех пор пока бомбардировщики сохраняют строй, они имеют возможность для нанесения эффективного бомбового удара. Отсюда и задача истребителей прикрытия — сделать все, чтобы бомбардировщики сохранили строй.

Вся наша тактика непосредственного прикрытия и решала основную задачу — сохранить строй ударных машин. И поверь, против немецкой тактики индивидуальных атак наша тактика работала очень хорошо. Бывало, несли наши штурмовики потери, но строй сохраняли всегда. Поэтому и удар наносили всегда, пусть и ослабленный, но наносили. А вот немецкая тактика нанести удар позволяла далеко не всегда.

Если немцы сбивали хотя бы один «ил», имея численное превосходство, для нас все заканчивалось простым разносом. Если же немцы сбивали «ил» будучи в меньшинстве, истребителей прикрытия ждал суд военного трибунала.

Истребителям, прикрывающим передний край или районы скопления войск, также никто не ставит задачу «сбивать бомбардировщики», им ставят задачу на «отражение бомбового удара». Как истребители будут отражать этот удар, уже зависит от обстановки, мастерства, выделенных сил и многого другого. Главное — не допустить бомбового удара по своим войскам или прикрываемым объектам.

Хорошо, если при отражении удара будут сбиваться бомбардировщики противника, — это самый лучший вариант. Но можно удар отразить и без сбивания ударных машин. Надо либо расстроить строй, либо вообще не допустить «бомберы» в район бомбометания. Это похуже первого варианта, но вполне допустимо.

Единственно, что недопустимо, — это позволить ударным самолетам противника нанести удар. Если удар нанесен, тебя ничто не оправдает, даже сбитые самолеты. Толку от этих сбитых, если противник все равно все разбомбил?!

Когда мы летали «на прикрытие района», всегда стремились выполнить программу-минимум — разбить строй немецких бомбардировщиков, разогнать их. Собьем — не собьем, это уже дело десятое, но разогнать — всегда.

Количество сбитых — это важный показатель и предмет вполне законной гордости как командования полка, так и рядовых летчиков, на счетах которых записаны эти сбитые. Другое дело, что это далеко не единственный показатель работы полка.

Например, в нашем полку всегда в боевых рапортах вначале указывали, сколько раз слетали на прикрытие штурмовиков, обязательно указывали, что потерь у прикрываемых нами штурмовиков не было. Отчитывались, сколько раз прикрывали войска, и про то, что во время нашего прикрытия бомбежек войск не допускали. Указывали, сколько раз слетали на штурмовку, сколько бомб сбросили во время штурмовок и «охоты» и сколько единиц техники и живой силы уничтожили, сколько разбомбили мостов, сколько провели разведок и т.п.

Вот плюс ко всему этому, так сказать, венцом боевой работы указывали количество сбитых самолетов противника, которых, естественно, лучше иметь побольше.

Просто же абстрактное «количество сбитых», оно ни о чем не говорит.

Опять же, мы же в основном в прикрытии ударных самолетов летали, а там правило такое: лучше ни одного штурмовика не потерять и ни одного «мессера» не сбить, чем сбить три «мессера» и потерять хотя бы один штурмовик.

Про то, как немецкие истребители прикрывали свои войска наши ветераны рассказывали примерно следующее:

Например. Прикрываем мы штурмовики. Появляются немецкие истребители, «крутятся», но не атакуют, считают, что их мало. «Илы» обрабатывают передний край — немцы не нападают, концентрируются, стягивают истребители с других участков. Отходят «илы» от цели, вот тут и начинается атака. К этому времени немцы сконцентрировались и заимели численное превосходство в раза три. Ну, а какой в этой атаке смысл? «Илы»-то уже «отработали». Только на «личный счет». И такое было часто.

В книге «Драбкин А. Я дрался на Пе-2» Аносов Александр Петрович рассказывает так:

Обычно было так. Пролетаем мы Либаву (обычно между Либавой и Мемелем), они нас засекают, но за нами не гонятся. Почему? Боятся. В открытом море падать никому не хочется — верная смерть. Мы по конвою отбомбимся, возвращаемся домой, и на подлете к берегу, когда до него остается километров 50, они нас и перехватывают.

Скажите, а вас такое «ненормальное» поведение немецких летчиков-истребителей не удивляло? Ведь бомбардировщики надо перехватывать, пока они еще с бомбами идут. А после сброса бомб смысл перехвата теряется.

Все правильно, ударную авиацию надо перехватывать до нанесения удара. Могу сказать, что летчик до комэска в последнюю очередь должен забивать себе голову тем, как спланировать перехват. Решение этой задачи находится в компетенции командира истребительной авиадивизии, в крайнем случае — командира полка.

Тогда у меня по этому поводу «голова не болела». Позволяют немцы нам удар нанести — ну и прекрасно. Подумай сам, ну какое мне дело до того, почему немецкий комдив не справляется с возложенными на него обязанностями?

Про то, как немецкие истребители прикрывали свои «бомберы», эти же летчики рассказывали примерно следующее:

Тактика немецких истребителей в прикрытии была непохожа на нашу совершенно. «Юнкерсы» шли где-то на 2000 метров в «пеленге», а шестерка «мессеров» ходила зигзагом на 1000 м выше их. При подходе к району бомбометания «сто девятые» оставляли своих бомбардировщиков, вырывались вперед и связывали боем истребителей, прикрывающих район («расчистка воздуха»). После того, как «юнкерсы» отбомбились, из боя выходят и «мессеры». Подобным образом «мессеры» прикрывали все типы своих ударных самолетов — Ю-87, Ю-88 и Не-111.

В сущности, немецкая тактика защиты ударных машин ничего особо сложного из себя не представляла и была построена на двух элементах — внезапности и превосходстве «мессера» в вертикальном маневре. Перед атакой они старались набрать высоту, чтобы атаковать наши машины сверху и на высокой скорости. Получается, что все, что препятствует внезапному нападению и не дает немцам вести бой на «вертикали», — это все работает против немецкой тактики.

И все-таки был у немецких летчиков-истребителей один крупный недостаток. Могли немцы в бой ввязаться, когда это совсем не нужно. Например, при прикрытии своих бомбардировщиков. А ведь есть такие бои, где надо драться «до последнего», никакого «следующего раза». Например, защита объекта или конвоя от атаки бомбардировщиков, прикрытие своих «бомберов». Здесь умри, а прикрытие обеспечь, без всякого «следующего раза».

Мы этим всю войну пользовались, у нас одна группа в бой с истребителями прикрытия ввязывалась, «на себя» их отвлекала, а другая атаковала бомбардировщики. Немцы и рады, шанс сбить появился. «Бомберы» им сразу побоку и плевать, что другая наша группа эти бомбардировщики бьет насколько сил хватает.

Вообще у меня сложилось впечатление, что бомбардировщики не были приоритетны в Люфтваффе. Там приоритет был за истребителями и разведчиками. Одним невероятная свобода действий, другим самое лучшее прикрытие. А бомбардировщики — это так, «утюги». Мол, у них стрелки есть — отобьются, а не отобьются — сами виноваты. Формально немцы свои ударные самолеты прикрывали очень сильно, но только в бой ввяжутся, и все — прикрытие побоку, довольно легко отвлекались, причем на протяжении всей войны.

Честно сказать, я иногда логики действий немецких летчиков вообще не понимал. Представь, вот ходит наша шестерка, патрулирует район, на 3000 метров. Пункт наведении докладывает: «Сокол», внимание, к вам на 3500 подходит восьмерка «мессеров». Ясно, и мы боевым разворотом уже на 4000. Восьмерка «мессеров» подошла, а мы уже выше их. Что делать немцам? Надо, конечно, с нами бой принимать, но тогда придется драться на «горизонталях», потому как, атакуя на вертикальном маневре, они скорость потеряют.

А что делали немцы? Форсаж, пикирование и в сторону — набирать высоту. Пока они ее набирают, нас пункт наведения уже перенацеливает: «Внимание! Подходят две девятки «Юнкерсов-88»! Немедленно атакуйте!» Мы в пикировании на «юнкерсы». «Юнкерсы», видя, что на них в атаку идут советские истребители, тут же избавляются от бомб, разворачиваются и на форсаже «домой». Бомбометание сорвано.

Мы за «юнкерсами», они от нас. Оглядываемся, а «мессера» уже сзади и выше нас, тоже пикируют, гонятся, но за нами. Догоняют. Та-ак... Хоть и хочется сбить «юнкерс», но дуриком погибать из-за этого не стоит. Боевой разворот, и заходим на «мессеры» в лоб. Они, не принимая нашу атаку, уходят кабрированием. На этом все заканчивается.

Приземляемся довольные страшно: «Ну, мужики, как мы немцев шуганули?! Лихо?! Лихо!» Я потом думаю — ну, ладно, мы налет сорвали, а для чего немцы прилетали? Ну какой смысл был в этом вылете?

Уже к первой половине 1944 года немецкая тактика прикрытия ударных машин совершенно перестала работать. У нас столько истребителей стало, что у немцев просто не хватало сил связать их боем. На каждую подходящую группу немецких «бомберов» посты наведения, бывало, нацеливали по 3–4 группы наших истребителей, и все с разных сторон. Даже если немцам и удавалось успешно связать боем одну группу (ту, которая прикрывала район), то другие группы к бомбардировщикам подходили беспрепятственно.

3. Сравнение «мессера» и «яка».

Мессершмитт Bf.109 является самым массовым самолётом Германии на протяжении всей Второй Мировой войны, а также самым массовым истребителем в истории (по состоянию на 14 апреля 1945 года только в Германии было произведено 30 573 штук, а всего за войну около 34 000). Многие исследователи называют его «лучшим истребителем ВОВ».

По мнению наших ветеранов (см. выше) немецкие конструкторы создавали «мессер» именно как «воздушного охотника». Кожемяко описывает его летные качества в сравнении с «яками» примерно так:

1) Для «свободной охоты», здесь «мессер» вне конкуренции, намного сильнее «яка». Уже потому, что «мессер» быстрее. Уйти от противника «на скорости», не заморачиваясь с пикированием (и прочими видами маневра), а просто включив форсаж, — это одно из самых важных качеств «истребителя-охотника». Именно так «мессера-охотники» от «яков» и уходили. «Як» же от «мессера» таким образом уйти не мог.

2) В маневренном бою «истребитель против истребителя» или «собачьей свалке» (при «расчистке» воздуха) никаких ограничений на скорость и маневрирование нет. В этом виде боя «як» и «мессер» примерно равны (при условии одинакового мастерства их летчиков, естественно). Но и здесь есть некоторые нюансы, которые необходимо учитывать:

Бой должен вестись на высоте не выше 4000 метров. Выше 4000 метров преимущество будет за «мессером», как имеющим более высотный двигатель. Он по скорости «як» начинал очень сильно превосходить — больше чем на 20 км/час.

Если бой ведется на высоте ниже 4000 метров, то в начале боя небольшое преимущество тоже будет у «мессера», поскольку на максимальной скорости он превосходит «як» на «вертикали». Превосходство на «вертикали» дает в начале боя преимущество по завладению высотой, а значит, и боевой инициативой.

Если бой подзатянется, то скорости начнут падать и преимущество постепенно начнет переходить к «яку». С падением скорости возможность проведения вертикального маневра падает, а ценность горизонтального маневра возрастает. Таким образом, превосходство в бою постепенно перейдет к «яку», как превосходящему своего противника на «горизонтали». Затяжной бой «мессеру» тактически невыгоден.

3) При атаке бомбардировщиков противника и в бою с их истребителями непосредственного сопровождения, пожалуй, «як» будет предпочтительнее «мессера», поскольку в таком бою решающим будет превосходство по горизонтальной маневренности. Чтобы бомбардировщики разгонять, особо большой вертикальной маневренности не требуется, а вот горизонтальную маневренность надо иметь повыше.

Да и особо большая скорость тут тоже не нужна. Бомбардировщики ведь на максимальной скорости тоже не атакуют, а если и атакуют, то перед стрельбой скорость сбрасывают. Если скорость не сбросить, то не попадешь, а если вдруг и попадешь, то, скорее всего, количество попаданий будет недостаточным для надежного поражения цели. И, как я сказал, из такой атаки часто выходят «в сторону», т.е. по «горизонтали».

4) При непосредственном сопровождении своих ударных машин преимущество будет за «яком». Безоговорочно. Видишь ли, наличие строя бомбардировщиков (или штурмовиков) накладывает серьезные ограничения на проведение вертикального маневра. Огонь стрелков не дает атакующему истребителю выходить из атаки вверх, только в сторону.

Отсюда истребитель непосредственного сопровождения тем лучше, чем лучше маневрирует по «горизонтали». Поскольку «як» обладает лучшей горизонтальной маневренностью, чем «сто девятый», поэтому он и будет лучше. В «непосредственном сопровождении» весь бой строится на вираже и боевом развороте, т.е. на том, в чем «як» явно сильнее.

Превосходство «мессера» в скорости здесь роли играть не будет. При сопровождении бомбардировщиков на максимальной скорости не идут, чтобы от них не отрываться. И за истребителями противника особо не гоняются, поскольку нельзя ударные самолеты бросать.

Почему немецкие истребители не перешли к тактике непосредственного сопровождения ударных машин? Ведь, по вашим словам, она позволяла воевать в меньшинстве? У меня вообще сложилось впечатление, что «Мессершмитт-109» был совершенно не приспособлен к такому виду боя. Похоже, когда его проектировали, то видели в нем прежде всего «воздушного охотника» и истребитель для маневренного боя. А вот про то, что придется сопровождать ударные машины «непосредственно», даже и не вспомнили.

При проектировании «яка», похоже, исходили совершенно из другого принципа. «Як» прежде всего задумывался как истребитель для непосредственного сопровождения ударных машин и как истребитель ПВО (для атак вражеских бомбардировщиков), только потом как истребитель для маневренного боя. И в самую последнюю очередь, при случае — «воздушный охотник».

Я тебе могу сказать прямо, что в качестве истребителя «непосредственного сопровождения» даже Як-7Б был лучше «мессера». Что же касается Як-1 и Як-9, то они в этом качестве настолько же превосходили Ме-109Г, насколько он их превосходил как «воздушный охотник».

Больше того — вот идет шестерка «илов», а в прикрытии у них четверка «яков». Так вот, если на них нападет шестерка «мессеров», то четыре «яка» вполне смогут защитить свои «илы». Не потеряют ни одного! «Яки» ведь для этого и были созданы. (Понятно, что при равном мастерстве наших и немецких летчиков-истребителей.) А вот если идет шестерка «лаптежников», а у них в прикрытии четверка «мессеров», то при нападении шестерки «яков» шансов защитить свои «бомберы» у немцев нет. Не сумеют. Сдохнут, но не сумеют! Не для того был «мессер» сделан. Хоть один «юнкерс», но «яки» собьют, а остальных обязательно разгонят.

Впрочем, «сдыхать» «мессеры» на этом деле не будут. Они были очень расчетливы. Это их основное достоинство и основной недостаток. Очень жить хотели. На моей памяти есть несколько боев, которые немцы не смогли выиграть именно из-за своей расчетливости. Надо было рискнуть, тогда бы почти наверняка выиграли, но они не рисковали.

У немецких летчиков было правило — никогда не веди бой на невыгодных условиях! Это правило немецкие летчики соблюдали свято. В бою предсказать поведение немецкого летчика было легко — он выберет наименее рискованный вариант. Немцы не были трусами (на этот счет я ни капельки не обольщался), просто голый расчет. Причем это наблюдалось у всех немецких летчиков, как обученных, так и не очень.

Неужели немцы не пытались вас от своих бомбардировщиков отсечь — ну, в тот момент, когда вы уже на дистанции огня? — Я же говорю — нет. Хороший истребитель «мессер», но эта беготня вокруг бомбардировщиков, на виражах, да еще и на относительно малой скорости, совершенно не для него.

«Мессера» занимали позицию сверху и ждали, пока мы разобьемся на пары для преследования разбегающихся немецких бомбардировщиков. Вот на преследовании они нас и атаковали. Бывало и успешно. Увлечется наш летчик погоней и не замечает немецкой атаки. Тут они свои бомбардировщики и выручали. Я же говорил: если брать в расчет только потери среди ударных машин, то эффективность нашей и немецкой тактик одинакова.

Мое мнение такое: «яки» — Як-7Б, Як-1 и Як-9 — были средними истребителями. Верхний предел среднего уровня — нет особых недостатков, но и нет особых достоинств. Ну не хватало у «яка» «тяги»! Слабачок. Но!.. Будучи во всем средним истребителем, «як» был чертовски хорош в «непосредственном прикрытии» ударных машин, а в прикрытии именно Ил-2 «як» вообще был королем.

Лучше «яков» «илы» никто прикрыть не мог, в этой ипостаси даже Ла-5 «яку» уступал. Ил-2 и «яки» взаимно дополняли друг друга: они — меч, мы — щит. Ведь как только «мессера» ни пытались зайти на наши штурмовики — и сверху, и снизу, и справа, и слева, «раздергивали» нас как могли, но каждый раз мы успевали их встретить раньше, чем они сумеют зайти в атаку. В этой беготне вокруг ударных машин «як» был вне конкуренции.

4. Структура войск и организация взаимодействия (оперативное искусство).

Структура Люфтваффе (нем. Luftwaffe — воздушный род войск) была простой, как грабли.

Высшим оперативным соединением в Люфтваффе был воздушный флот (нем. Luftflotte), который отвечал за соответствующий театр военных действий (ТВД). Для небольших воздушных районов создавались командования Люфтваффе. Например, командование «Курляндия» отвечало за северный фланг Восточного фронта, а командование «Юго-Восток» в мае—октябре 1944 года контролировало Югославию, Албанию и Грецию.

Флот состоял из корпусов (нем. Fliegerkorps) и дивизий (нем. Flieger-division). Основными же боевыми единицами в люфтваффе являлись эскадра (нем. Geschwader), группа (нем. Gruppe) и эскадрилья (нем. Staffel). Штатная эскадрилья люфтваффе состояла из 12 самолётов.

В состав люфтваффе входили также наземные войска: связные, аэродромного обслуживания и строительные; зенитно-артиллерийские; парашютно-десантные; а с января 1942 года еще и пехотные — полевые дивизий люфтваффе (нем. Luftwaffe Feld Division) — которые в ноябре 1943 года перешли в Сухопутные ВС.

Основной тактической единицей была эскадра из 3-4 групп (иногда 5): всего от 110 до 150 самолётов. Ей присваивался номер из арабских цифр, перед которым ставился префикс обозначавший тип эскадры, например: JG 51 — Jagdgeschwader (истребительная эскадра) 51; ночных истребителей (нем. Nachtjagdgeschwader) — NJG; тяжёлых истребителей (нем. Zerstorgeschwader) — ZG; бомбардировочная (нем. Kampfgeschwader) — KG; пикирующих бомбардировщиков (нем. Sturzkampfgeschwader, Stukageschwader) — St.G и т.д.

Воздушный корпус включал необходимое количество бомбардировочных, штурмовых, истребительных и разведывательных формирований и мог быть быстро переброшен на нужный ТВД. Немцы очень хорошо маневрировали авиацией и старались превзойти противника стратегически, в кратчайший срок подавить массой, сломить сопротивление. Они очень смело перебрасывали авиацию с фронта на фронт, у них почти не было «закрепленных» за армиями авиационных частей.

На направлениях главного удара немцы сосредотачивали большое количество авиации. На участке, где у них в этот момент было меньшинство, проводили демонстративные вылеты, очень талантливо изображали активность и численность, показывали, что они сильны и способны мощно атаковать. Все самолеты оснащались очень хорошими радиостанциями. Авианаводчики службы связи Люфтваффе могли быстро создать численный перевес самолетов в нужной точке воздушного района. 

Служба связи Люфтваффе выполняла следующие задачи:
передача всех приказов и донесений (по возможности и наземными линиями связи (телефон, телетайп), и беспроводными средствами радио- и телефонной связи);
установка и обслуживание всего навигационного оборудования (радиостанции, радиопеленгаторные установки, радио- и визуальные маяки);
противовоздушная оборона (посредством службы наблюдателей);
перехват сообщений противника;
управление полетами немецкой авиации, обеспечение безопасности полетов, а также отдельные спасательные операции.

Для наших истребителей эта возможность быстрой концентрации сил немцев выглядела так (Голодников):

Мы, рядовые летчики, это на своей шкуре испытали. Стратегическое численное превосходство противника для тебя — рядового летчика — выражается в том, что ты КАЖДЫЙ воздушный бой ведешь в меньшинстве. И даже если ты хороший летчик, а попробуй-ка хотя бы вшестером против двенадцати! От одного увернулся — другому попался. Эти-то двенадцать не хуже тебя, они тоже не даром хлеб едят — мастера, лучшие из лучших. Но какие бы мастера немцы ни были, мы «вывернулись»!

Руководители советской авиации поначалу переборщили с организацией взаимодействия между авиацией и наземными войсками. Каждой армии придавалась смешанная авиадивизия, что приводило к распылению сил. Когда это было осознано, авиацию из подчинения общевойсковых армий стали изымать и формировать воздушные армии, которые подчинялись фронтам. В отличие от немцев авиация фронта несла ответственность за взаимодействие с войсками.

В мае 1942 г. были созданы 1, 2, 3, 4 и 8-я воздушные армии, в июне — 5-я и 6-я, в июле — 14-я и 15-я, в августе — 16-я и в ноябре — 7,13 и 17-я воздушные армии. К ноябрю 1942 г. боевая авиация была изъята из подчинения общевойсковых армий. В их подчинении оставалось по одному смешанному авиационному полку для выполнения задач разведки и связи.

Первые 13 авиационных корпусов резерва Верховного Главнокомандования (РВГК) (следует отметить, что все авиационные корпуса принадлежали РВГК) были сформированы к концу 1942 г., из них истребительных— 4, штурмовых — 3, бомбардировочных — 3 и смешанных — 3. К апрелю 1943 г. в составе ВВС имелось 19 авиационных корпусов РВГК: 4 истребительных, 9 смешанных, 3 штурмовых, 3 бомбардировочных.

Авиакорпуса вооружались новыми типами самолетов и использовались для усиления фронтовой авиации, создания мощных авиационных группировок на важнейших стратегических направлениях. В соответствии с замыслом стратегической обороны или наступления, авиакорпуса РВГК по указанию Ставки решением командующего ВВС Советской Армии сосредотачивались в короткие сроки на указанные направления и после завершения операции перебрасывались на другие направления.

Истребительные авиационные корпуса и дивизии, выделенные из состава ВВС для выполнения задач ПВО страны, были сначала оперативно, а затем полностью подчинены командующему войсками ПВО страны, а на местах — командующим корпусными и дивизионными районами ПВО.

С 5 марта 1942 г. части и соединения дальнебомбардировочной авиации были преобразованы в авиацию дальнего действия, подчиненную непосредственно Ставке ВГК.

Уже на второй день войны, 23 июня 1941 г., СНК СССР вынес специальное постановление о подчинении в оперативном отношении Гражданского воздушного флота Народному комиссариату обороны СССР и формировании из личного состава и самолетов ГВФ особых авиационных групп, которые передавались в оперативное подчинение командующим воздушными армиями фронтов и военно-воздушными силами флотов.

За Главным управлением ГВФ сохранялось административное руководство группами, их снабжение материальными средствами, финансирование, техническое и хозяйственное обслуживание. На создание авиационных групп выделялось до половины самолетного парка ГВФ с необходимым личным составом. Постановлением ГКО от 26 апреля 1942 г. Главное управления ГВФ было включено в состав НКО и подчинено командующему ВВС Советской Армии.

На ГВФ возлагались задачи по транспортировке грузов на фронт, эвакуация раненых с фронта и обеспечение связи по воздуху с партизанскими отрядами в тылу врага. В ноябре 1942 г. все отдельные авиационные группы транспортной авиации были переформированы в отдельные авиационные полки, а отряды — в отдельные эскадрильи.

К осени 1942 г. на фронтах действовало 15 отдельных авиационных частей. В новых полках имелось по три эскадрильи: транспортно-бомбардировочная, связи и санитарная, и отряд тяжелых самолетов. Каждый полк действовал на одном фронте и оперативно подчинялся командующему воздушной армией. Для ремонта самолетов в полевых условиях были созданы подвижные авиаремонтные мастерские ГВФ, придававшиеся фронтовым авиационным частям.

Когда штабы планировали боевые действия, то они всегда старались учитывать соответствие возможностей техники поставленной задаче: «яки» — сопровождают штурмовиков («яки» делались именно как дополнение к Ил-2), «аэрокобры» — летают на перехват и «расчистку», «ла» — сопровождают «пешки», ведут «охоту» и маневренные бои.

Конечно, такая сложная структура не позволяла достигать той концентрации авиации, что удавалась немцам, и требовала большего количества самолетов. Однако, с точки зрения эффективности обеспечения боевых действий войск она безусловно превосходила немецкую.

Тыловая служба ВВС РККА превосходила немецкую по мобильности. Немцы привязывали ремонт и обслуживание самолетов к конкретной части, базирующейся на конкретном аэродроме, — группе (Gruppe) самолетов. В советском авиаполку имелось минимальное количество механиков для выполнения самых простых процедур, что придавало полку исключительную мобильность, так как при перебазировании не нужно было тащить за собой тыловые службы.

Основным тыловым органом был район авиационного базирования (РАБ). В состав каждого района входили авиационные базы из расчета одна на дивизию. Авиационная база непосредственно подчинялась начальнику района, а в оперативном отношении — командиру авиационной дивизии. База имела три-четыре батальона аэродромного обслуживания (БАО).

БАО являлся отдельной тыловой частью и предназначался для непосредственного обеспечения одного авиационного полка двухмоторных самолетов или двух авиаполков одномоторных самолетов. Командир батальона в оперативном отношении подчинялся командиру авиаполка. Такая структура тыла освобождала авиационные части от громоздкости тыловых органов, увеличивала бесперебойность всех видов тылового обеспечения и повышала маневренные возможности авиационных полков и дивизий.