Назначили виновных за катастрофу Ан-148 под Москвой

Итак, свершилось то, чего (наверное) многие ждали: официальные лица Следственного комитета РФ назначили виновных в крушении самолета Ан-148 под Москвой 11 февраля 2018 года, которая унесла жизни 71 человека. На сайте Следственного комитета появилась новость от 26 июня 2018 года, где прямо сказано, что виноваты пилоты. Как я уже писал ранее, изначальная подача новостей уже намекала, что "виновные" известны. Что странного во всей этой истории?

Сроки расследования

Для начала первое, что показалось странным, это сроки расследования. Если учесть резонансность катастрофы, и особенно политическую обстановку (месяц до выборов президента), то государство должно было быть заинтересовано в быстром расследовании и наказании виновных. В идеале, до выборов определиться с причиной. Этого сделано не было. В итоге с момента катастрофы до публикации промежуточного отчета МАК и озвучивании Следственным комитетом официальной версии прошло более 4х месяцев.

Для сравнения, для выводов о катастрофе военного Ту-154 под Сочи понадобилось примерно 3 с половиной месяца (учитывая закрытый характер расследования МО), для выводов по Boeing 737 (FlyDubai) в Ростове вообще 1 месяц (учитывая международный ход расследования), после взрыва A321 над Синаем вообще чуть ли не 2 недели (!). То есть в целом, это не такой уж и долгий срок, но обычно резонансные дела расследовались быстрее.

И собственно, не понятно, чего так долго тянули резину. В опубликованном МАК промежуточном отчете нет ровно ничего нового, о чем бы не говорили в самом начале расследования: все расшифровки были сделаны чуть ли не в первую неделю (смотрите сайт МАК). Еще раз: это очень косвенный показатель, но обычно такие задержки случаются при межведомственных согласованиях (например, МАК и Росавиация), когда нужно положить в отчет именно нужное.

Промежуточные выводы

Теперь к опубликованным промежуточным выводам, которые на 99% через год станут официальными. Согласно Следственному комитету:

Следователями во взаимодействии с Межгосударственным авиационным комитетом (МАК) установлена посекундная история полета. Согласно данным расшифровки бортовых самописцев, пилоты не включили обогрев датчиков  определения скорости (ППД), и в ходе набора высоты произошло их обледенение. Командир корабля Валерий Губанов получил неверные сведения о падении скорости и принял меры по разгону судна путем перевода его в пикирование. При этом в нарушение инструкции был превышен угол наклона судна, самолет потерял управляемость. Таким образом, подтвердилась основная версия крушения – неверные действия экипажа.

Собственно, об этом (обледенение датчиков скорости) писали на второй день. Ничего нового. Что говорит сам МАК в промежуточном отчете:

Особая ситуация начала развиваться примерно через 2 мин 30 с после отрыва на высоте около 1300 м и приборной скорости 465 – 470 км/ч, когда стали появляться расхождения в показаниях скорости от МВП1 (ППД1) и ППКР-СВС (ППД3). Самописец не регистрирует значения скорости от МВП2 (ППД2) и МВП3 (ППД3). Существенных отличий в индикации высоты (от тех же источников: МВП1 и ППКР-СВС) не было. Через ≈ 25 с расхождения достигли ≈ 30 км/ч (скорость от МВП1 была больше) и появилась РК (сообщение экипажу): «Vпр – СРАВНИ3». Регистрация РК на данном этапе продолжалась примерно 10 с, после чего прекратилась. Примерно через 50 с на высоте около 2000 м данная РК зарегистрирована снова, причем в этот раз скорость от МВП3 была больше и продолжала расти, а скорость от МВП1 продолжала падать.

После второго появления указанной РК (сообщения) экипаж отключил автопилот и автомат тяги. Весь дальнейший полет проходил в ручном режиме. С небольшими перерывами РК «Vпр – СРАВНИ» регистрировалась до конца полета.

Показания скорости от МВП1 продолжали падать и через 34 с после отключения автопилота стали равны 0 км/ч. При этом показания скорости от ППКР-СВС составляли 540–560км/ч, что больше эксплуатационного ограничения для данного этапа полета. Сработала сигнализация «СКОРОСТЬ ВЕЛИКА».

В течение примерно 50 с после отключения автопилота полет проходил на высоте1700 – 1900 м с изменениями вертикальной перегрузки в пределах от 1.5 до 0.5 g.

После этого, при сохранении показаний скорости от МВП1 0км/ч, начали интенсивно падать показания скорости от ППКР-СВС (до 200 км/ч и ниже). В дальнейшем,самолет был переведен в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование 30 – 35° и вертикальной перегрузкой до 0 g.

Как видно, в МАК излагают аналогичную версию. Я не зря выделил жирным то, что из 3х датчиков давления и скорости регистрируются показания только одного из них. Как на основании этого делаются выводы о том, что датчики и системы их обработки были полностью исправны - непонятно. Самое главное, что мы должны вынести из официальной версии - это вина пилотов.

Ну и, конечно же, вопрос, почему это все публикуется прямо сейчас, на фоне футбола и повышения пенсий с НДС. Совпадение?

По вине пилотов

Теперь попробуем разобраться, как так могло случиться, что пилоты грубо нарушили предполетные проверки и не включили обогрев датчиков.

Опять же, МАК нам говорит, что самолет исправно сигнализировал об отключенном подогреве сообщениями на информационном дисплее (он же КИСС - комплексный индикатор систем и сигнализации):

На КИСС перед взлетом имелись следующие сообщения:

ППД 1 – НЕТ ОБОГРЕВА (22200);

ППД 2 – НЕТ ОБОГРЕВА (22201);

ППД 3 – НЕТ ОБОГРЕВА (22202);

ДВЕРЬ В КЭ НЕ ЗАПЕРТА (33100);

ДВИГ 2 ТОПЛ НАСОС 2 ОТКАЗ (8117);

ПОС НЕ ПОДГОТОВЛЕНА (2100).

Как видно, самолет сигнализировал об отключенном подогреве. Но как выглядит этот КИСС и эти самые сообщения на нем? Может, это какой-то набор лампочек и пилоты могли легко пропустить или не заметить некоторые из них?

Я специально нашел фото того самого КИСС в Ан-148 (на aviaforum.ru).

Как можно на такой панели не заметить сообщения об отключенном обогреве датчиков (ППД)? Это надо либо быть в хлам накуренным, или на коленке должна сидеть стюардесса. Причем МАК нам четко говорит, что сообщения об обогреве остались и после взлета. Серьезно, я не верю в такой бред. Это все равно, что не заметить слона в посудной лавке.

Даже если и не включили (ну предположим) обогрев, пилоты всегда по ощущениям умеют держать борт по тангажу и курсу. Собственно, это и написано в инструкции по эксплуатации самолета на случай недостоверных показаний приборов. Выходит, что пилоты были такие балбесы, что не только не включили обогрев датчиков, но и не знают, как управлять самолетов в ручном режиме. Странно, как они вообще за штурвал тогда попали, и как командир отлетал в ВВС до этого.

Судьба "Саратовских авиалиний"

Не менее странной выглядит судьба "Саратовских авиалиний". Если виноват экипаж (ну, всякое бывает, даже у топовых компаний), то авиакомпания продолжает свою работу. Да, проходит дополнительные проверки, но это не повод закрываться. Тем более, что в регионе кроме них по некоторым направлениям никто не летает. Более того, люди продолжали покупать билеты на их рейс (на 31 мая сообщается о 70 000 купленных билетов).

И тут с 31 мая Росавиация по результатам проверок в авиакомпании принимает решение отозвать сертификат эксплуатанта.

Ведомство пришло к следующим выводам:

• авиакомпания осуществляет планирование работы членов экипажа воздушных судов без учета нормирования рабочего времени, времени отдыха летного состава и контроля утомляемости;
• члены летных экипажей преднамеренно не соблюдают режим рабочего времени и времени отдыха, при этом должный контроль со стороны авиакомпании отсутствует;
• практикуется недостоверный учет рабочего времени и превышение максимальной продолжительности полетной смены экипажа в течение суток;
• пилоты допускаются к полетам без прохождения повторного медосмотра и пр.

«Усталость уменьшает бдительность пилота, может стать причиной ненадлежащего наблюдения за ориентировкой и положением воздушного судна в пространстве, неправильной оценки ситуации, причиной ошибочного понимания работы систем управления, и как итог — принятия неправильного решения», — делает вывод Росавиация.

Чудеса какие-то получаются: руководство авиакомпании совершает системные и грубые нарушения, которые (потенциально) приводят к гибели людей, но к руководству компании у Следственного комитета нет вопросов, и сажать никого не собираются. Потому что пилоты виноваты. Безнаказанность и наглость доводит до того, что владелец "Саратовских авиалиний" Аркадий Евстафьев (выходец их КГБ и друг сами знаете кого) решил создать новую авиакомпанию на базе (уже) почившей. Настоящая птица-феникс.

Вы думаете, что сделают ребрендинг, учтут ошибки? Сперва действительно хотели новую компанию назвать "Иволгой", но потом подумали, что чего бояться и мелочиться, и решили назвать... "Саратовскими авиалиниями"! Но это уже не те "Саратовские авиалинии", о которых вы подумали, а другие. Заявку в Минтранс уже подали, на следующий же день. Минтранс ничего не отрицает (выдержка из Forbes):

«Работа по созданию нового авиаперевозчика уже началась», — указали в ведомстве. В министерстве уточнили, что заявка на получение сертификата эксплуатанта с прежним названием авиакомпании — «Саратовские авиалинии» — уже поступила в Росавиацию. 

Теперь Росавиация в течение 60 дней должна рассмотреть поступившую заявку и дать соответствующее заключение. «Таким образом, в регионе планируется сохранить квалифицированные рабочие места», — отметили в Минтрансе.

Как видно, бояться им действительно нечего: старую компанию со всеми косяками закрывают, виновных нет, продолжаем работать.

Мнение

Мое мнение о происходящем. На борту была техническая неисправность (ввиду того большого количества нарушений авиакомпании, что вскрылось). Тот факт, что пилоты не связались с диспетчером в течение нескольких минут развития внештатной ситуации косвенно указывает на какие-то проблемы с электроникой. Возможно, были неисправными и сами обогреватели датчиков.

Отсутствие опубликованных записей разговора пилотов добавляет очков в пользу того, что рассказывают не все. Конечно, по этическим нормам не очень красиво публиковать такое, но ранее просто делали "утечку" разговоров, когда надо было убедить публику, что пилоты напортачили.

Затянутый ход расследования также не добавляет прозрачности. За 4.5 месяца работы нам не предоставили никаких новых данных, продолжая напевать старую песню. Очевидно, что попытки дискредитировать профессионализм пилотов в СМИ быстро потерпели неудачу, когда вступились друзья пилотов и их семьи.

Реальные виновники происходящего остаются на свободе и продолжают играть в рулетку с жизнями тысяч людей, аккуратно похоронив и переродив компанию. Дураку понятно, что ничего там не поменяется.

Как я и предполагал в первой статье, будут отмазывать. Собственно, отмазали.