Интервью с генерал-лейтенантом Басовым А.И.

Военный лётчик, ПВО, ВВС, командующий воздушной армией, пилот гражданской авиации.

 

 

– Представьтесь, пожалуйста.

Я – Басов Анатолий Иванович, генерал-лейтенант в отставке. Родился в городе Омске, рядом с авиационным заводом. Этот завод был образован в начале войны, когда КБ Туполева перевели в Омск. До того это был завод сельскохозяйственного оборудования – сеялки, веялки… Туполев, путем неимоверных усилий смог наладить выпуск самолетов Ту-2. Завод назывался «Абонентский ящик 166», потом, в последующем – «Омский авиационный завод», «Завод Карбышева», ну, и после – «Объединение «Полет».
Я закончил десять классов. Семье было тяжковато, и мне пришлось уйти работать на завод шестнадцатилетним парнем.

– Кто были Ваши родители?

Папа, Басов Иван Спиридонович, был выходцем из крестьян, имел образование 4 класса. Инвалид детства, работал сапожником. Мама, Мария Андреевна, имела 7 классов образования и работала санитаркой.

– Вы ведь 1944-го года?

Да.

– Смерть Сталина помните, можете кратко описать впечатления?

Помню. В этот период были лютые морозы. Основное место, где своего рода политический бомонд собирался, было в устье Омки при соединении с Иртышом. Там был затон, где стояли пассажирские пароходы, речные буксиры. На пригорке у этого места стоял памятник Ленину. Там же стояли столбы, на них были установлены громкоговорители. Трансляции шли через эти «тарелки».
Шла трансляция про похороны Сталина. Народу очень много, и с той, и с другой стороны реки Омки. Многотысячная толпа. Я помню, люди стояли и плакали.
Почему я там оказался? С отцом ездили к его другу, который как раз там жил, и мы после этого шли в прострации. Люди сильно переживали, видно было, плакали, относились с пониманием к тому, что произошло.

– Где Вы учились?

Я учился в городе Омске, сперва в семилетней школе, потом в одиннадцатилетней.

– Вы на эксперимент хрущевский попали, на одиннадцать лет?

Да, на одиннадцать лет я попал. Но начал работать, и 11-й класс не доучился… Я учился в математической школе №88, она была в Октябрьском районе, недалеко от военного городка.

– Учились как?

Учился нормально, хорошо. Как говорится, «схватывал все». Была небольшая лень. Не в том плане, что «учиться не буду», а в том, что надо было и дома помогать, вода и дрова на мне, топить печь – и это на мне. Продукты приносить. И в то же время надо было и на каток сходить, и на лыжах погонять. В то время я еще увлекался пулевой стрельбой и хоккеем, всеми зимними видами спорта. А летом – футбол! Это требовало времени. А товарищи тренера просили выкладываться, как говорится, и работать над собой. Все это суммировать… Иногда перед школой тему, которую будем проходить, быстро пролистал, спросят – выходишь, ответил – «4».

– Тем не менее, достаточный уровень образования давали?

Я скажу, что образование было очень хорошее. Это своего рода был базис мышления, понимания, что ты хочешь получить от предмета, который тебе дают. Этому способствовали учителя старой закваски. Они пришли еще со времен царских, были воспитаны в своей семье, и так учителя из поколения в поколение шли. Очень сильная была школа в математическом плане.
В последующем это мне помогло в решении многих вопросов: когда ты берешь учебник, по диагонали читаешь, а оно все в голове остается.

– В каком качестве Вы пошли на завод?

Это режимное предприятие, чтобы туда попасть, нужно получить допуск. Я должен был пойти работать в радиотехническую лабораторию, так называемый «34-й отдел», которым командовал в то время А.В. Щаев. Она располагалась на территории "Г" – приаэродромная территория, большой сборочный корпус, где собственно собирали самолеты.
Пока ждешь, тебя направляли работать в разнорабочие. Подсобным рабочим я работал на стройке, на разных объектах на заводе. Это летом, а осенью меня отправили на уборочные работы – собирать урожай. 
1 сентября мне прислали справку, что я учусь в школе рабочей молодежи, и меня отзывают. Вернулся, стал учиться. А когда пришел допуск, я прошел экзамен, подтвердил знания. Меня прикрепили к мастеру, и я стал познавать навыки своей будущей профессии электромонтажника. Хотя в школе я учился на слесаря–универсала, здесь пошел по электронике.
Лаборатория готовила специалистов для работы на «ЛИС», это Летно-испытательная станция. В то время завод перешел на новую продукцию, и чтобы работать на ЛИС, нужно было знать приборы, и я каждый прибор осваивал. Ну, ничего, через 6 месяцев освоил, сдал на разряд, и был переведен в соответствующий цех на сборку. Работал на ЛИСе, там отрабатывалась программа полета в соответствии с заданием на полет. Военной приемке все это сдавалось. Очень хорошо зарабатывал. Как молодому рабочему мне предложили пойти в Высшее техническое училище имени Баумана, от завода, в Москву учиться, но я уже был нацелен на авиацию.

– Как Вы к ней пришли?

Это интересный момент. У меня был брат двоюродный, старше на 6 лет, и в 4-ом классе я пришел к нему. Он уже занимался в аэроклубе.

– А где аэроклуб был?

В Омске, недалеко от библиотеки Пушкина. За ней, в старинном здании, был аэроклуб, учебная база. Я пришел к брату, смотрю, у него лежит на столе альбом «Первоначальное обучение летчика». Вот представьте, я, сколько после этого служил в авиации, второго такого альбома не нашел.
Он был довоенного выпуска, с красочными картинками. Я его открыл и смотрю. Допустим – летчик одевает неграмотно шлемофон, или большой, или маленький. В юмористическом духе нарисовано. Если он надевает маленький, то он давит, мозги выдавливает, и он не соображает. А большой одевает, изображен в полете, шлемофон бьет по голове, и то же самое – выбивает их. Или перед полетом (по тем временам) если выпил пива или квас, у него живот вздувается, на посадке он ручку не добирает, и скачет как козлина, и изображен козел.
Я картинки смотрю, и вдруг, сзади руки брата берут, и закрывают мне этот альбом. Я оборачиваюсь и говорю:
– Толя, ты чего?! Дай посмотреть.
А он мне:
– У тебя руки грязные.
– Почему? Вот, чистые.
– Какие они чистые? Вот видишь, у тебя желтизна есть – ты куришь.
– Так может, я тоже хочу стать летчиком.
– Ты не пройдешь медкомиссию! Прокуришь легкие – и все, и до свидания.
И вот эти его слова мне попали в голову, и я решил: «Ну, все, я тебе докажу, что буду летать…».
Меня врачи спрашивали:
– Вы курили когда-нибудь?
– Да, курил! С 1 по 4 класс.
А почему? Потому, что рядом со школой, в которой я учился, был детдом, и там дети, у кого погибли родители. Естественно, там была атмосфера такая: «Если ты не куришь – ты не наш». Я отказался, мне говорят:
– Ты чего? Против нас?!
– Нет, но курить больше не буду!
Короче говоря, меня толпой поколотили за это дело. Но я после, поодиночке с обидчиками рассчитался. Бросил курить и занялся системно спортом.
Брат у меня окончил аэроклуб, поступил в авиационное училище, окончил, и в 1960-ом году попал под «хрущевский разгон». Он только пришел в часть, где-то 2-3 месяца полетал, и все на этом закончилось. Поступил он в машиностроительный институт, закончил и работал на заводе имени Баранова, который двигатели авиационные делал.
А я занимался, искал все, что можно, и чисто случайно, увидел в библиотеке в читальном зале книжку «Человек в полете» Полякова. Я часть переписывал, все, что можно для себя, как стать летчиком. Хорошая книга, сформировала меня. Вот даже пример: самым главным было для летчика определение расстояния до земли. А как тренировать? Садишься в электричку, едешь, полотно ровное, в сторону смотришь на овраги – и тренируешь глаз. Или на машине едешь по шоссе. То же самое, тренируешься. И я скажу, в последующем это мне дало пальму первенства перед многими. Я и в аэроклубе вылетел первым, и в училище вылетел первым, все программы осваивал, первым получил и класс в полку. В Академию ушел первым. В последующем я первым вылетел в Союзе среди летчиков ВВС на Су-27, первым из нашего выпуска стал командующим Воздушной Армией.
Ну, а пока подошло время, занимался в аэроклубе.

– На чем летали?

Я сперва на парашютную секцию пошел, потом планерная, а потом уже на Як-18У. Як-18А был с двигателем М-14, а этот с М-11.

– С дутиком?

С передней стойкой. Нормально, даже с опережением окончил программу и уехал поступать в Армавирское училище.

– А сколько часов программа была?

Программа была 40 часов. А когда поступал в училище, меня генерал Сметанин спрашивает:
– Какой налет?
Я отвечаю:
– 41 час. 15 минут.
Точность ценилась, и он говорит:
– О! Даже минуты помнит.

– А скажите, у вас шла полгода теория, а полгода летная практика?

Да.

– С отрывом от производства?

Нет, отрыв от производства – только на практические полеты. Мы начали теорию в октябре, и до мая месяца. Сдали все экзамены, были допущены к полетам, проходили дважды медкомиссию. Нам дали предписание из военкомата, что призываемся на сбор, и мы уехали в Марьяновку. Там на базе бывшего Омского военного училища летного, которое готовило летчиков на Ил-28, был аэродром ДОСААФ.

– Там, где, в войну летчики Пе-2 готовились?

Я запомнил Ил-28 потому, что завод делал в свое время Ил-28, и там часть их летала в спарках.
Я попал во второй отряд, к инструктору Клёвину. Машина у нас была номер бортовой 72. Летали в две смены. Вставали в 4 утра, в 5, после завтрака мы уже были на летном поле, разбивали старт, и с 6 до 12 летали. А после 12 поле отдавали планеристам. С 16 часов была вторая смена, у другого летного отряда. Мы менялись в неделю один раз, и с 16 до 21 вечера вторая смена.

– А программа из чего состояла? Полет, посадка, полет по кругу – это понятно. Пилотаж был какой-то, сложный, высший?

Пилотаж был полный, а сперва была вывозная программа. У меня книжка сохранилась, правда немного обгорела после пожара.
Все полностью: и штопорили мы, и сами выводили, пилотаж в зоне – простой и сложный, и потом, в окончании, были маршрутные полеты. И финалом – самостоятельный полет по маршруту, на этом программа на первый год заканчивалась. После первого года я уехал, поступил в летное училище Армавирское. Именно туда потому, что на тот момент единственное училище в Союзе брало с аэроклубов и сразу же начинало обучать на реактивных истребителях, с первого года. А в других летных училищах, например, Волгоградское училище имени Мясникова, первый год вообще не летали, а второй год летали на поршневых, а потом уже, к концу, переучивались на МиГ-17 на спарке, и их выпускали. А мы сразу на УТИ МиГ-15, и нас готовили по программе военного летчика II класса на МиГ-17.
 

«Мой» 13 номер. Летал вопреки суевериям. Майкоп, аэродром "Ханское" 709 УТАП

– Скажите, а Вас готовили по программе ВВС или ПВО?

Я учился в училище ПВО, по программе истребительной авиации ПВО. Это было детище Евгения Яковлевича Савицкого, маршала авиации. Инструктора были очень въедливые, некоторые прошли Корейскую войну, застали…

– Кстати, что они говорили на эту тему, или они ничего не говорили?

Нет, почему? Вот у нас был Виктор Петрович Рындин, командир звена. Он с Армавирского училища ушел на пенсию майором в возрасте 56 лет, хотя майор служит до 45 лет. Он удивительный, особый человек. Перед окончанием Отечественной Войны был призван в армию, окончил школу механиков, так закончил войну. Попал в действующие войска, 2-3 месяца, по-моему, в них был, и потом служил в полку механиком самолета. А в 1946-ом году, когда резко сократили летный состав, образовалась нехватка летного состава, и был брошен клич по воинским частям: «Кто желает пойти в летчики?» Он изъявил желание.
Окончил летное училище, попал в полк на Ла-9, и после переучился в числе первых, к 1950-ому году, на МиГ-15 Бис. Через некоторое время оказался в дивизии Кожедуба, в 64-ом авиационном корпусе, в Корее, у Маршала Авиации Красовского.
Летал он ведомым, в основном. Однажды заслонил ведущего. Его подожгли, он шел на посадку и горел, и руководитель ему кричит:
– Прыгай, прыгай!
А он не прыгал. И вот, в момент выравнивания у него отваливается правое крыло на высоте метр где-то. Катапультируется. Уникальный случай – параллельно земле катапультировался. Самолет упал, взорвался, а он лежит и слушает – машина подъехала:
– Ну, все, Петрович погиб.
А он кричит:
– Да живой я!
Ну, его – в госпиталь. У него была сломана ключица, перебит нос. Остался жив, но в летчики он уже не мог. И как он рассказывал, в 1957 году, идя по Москве, встречает своего полкового врача, с которым был в Корее. Он ему:
– …Что?
– Да вот, летать – нет. Носовая перегородка искривлена.
– Давай телеграмму в часть, что ты в госпитале.
Забрал его в госпиталь на операцию. А этот врач, оказывается, прошел обучение на «ухо-горло-носа». Он ему исправил все. Рындин проходит медкомиссию. В боевую часть его не посылают, а послали в училище, и вот он нас учил. Замечательный человек, удивительная судьба, но хороший такой, мы душа в душу жили. Курсанты его любили, и даже в песнях про него пели.

– И, тем не менее, про сами боевые действия он рассказывал, делился?

Да, делился, он говорил:
– Истребитель должен быть всегда настырным! Вот эта настырность навязывать свою волю всегда помогала победить в бою и разогнать американцев. Вот, допустим, идет нас звено МиГ-15, мы идем на них в лобовую, они рассекаются, и мы начинаем их гонять.
А там, я забыл реку, через нее мост, они старались не допускать удара по нему потому, что из Китая шло снабжение по нему…
Он получил какой-то орден за Корею, я сейчас не помню.
В практических учебных боях нас натаскивал: даст зайти в хвост, ты его только на фотопулемет собираешься снять, а он уже у тебя в хвосте!
Просил его меня научить, а он смеется:
– Рано еще! К выпуску научу.

– В каком году Вы поступили? И сколько лет шло обучение?

Я поступил в 1963-м. Учился 4 года и 2 месяца. Обучение закончил на МиГ-17. То есть освоил УТИ МиГ-15, МиГ-17.

– Я говорил с участниками войны в Корее, и такой вопрос задал им: «Если бы МиГ-17 поступил в боевые части к моменту, когда там война с американцами шла…». И они все разводили руками, и говорили, что МиГ-17 уступал, что он менее к боям приспособлен. То есть он, конечно, побыстрее, но для боя МиГ-15 им больше нравился.

Понимаете, если правильно смотреть, то МиГ-15 Бис был немного короче, и тяга двигателя у него была чуть меньше. Но он, зато лучше выполнял фигуры высшего пилотажа, и естественно, в воздушном бою ты можешь получить преимущество. На МиГ-17 был поставлен двигатель не РД-45, а ВК-1А. Разница тяги была в 400 килограммов, это существенно, и запас топлива у него больше был… Но я скажу, что по оценке, по тем временам, все же воевали в основном на МиГ-15.
И я даже знаю генерал-лейтенанта Оськина, он был в главной инспекции министра обороны, и вот он рассказывал про Карелина, который ночью в Корее, лично сбил пять B-29. Это о чем-то говорит. И это не имея радиолокационного прицела. А основной принцип, мы с летчиками просили поделиться, он сообщил:
– У корейцев были прожектора. Когда находили бомбардировщик, они его подсвечивали, а ты идешь ниже него, рядом с лучом. Когда достигаешь расстояния в 300-200 метров, делаешь нырок, потом идешь вверх, входишь в луч. Стрелки бомбардировщика тебя не видят, а ты уже подошел на 100 метров, и уже наверняка бьешь или по моторной группе (не просто в фюзеляж, а конкретно моторную группу), или топливные баки. И вот тогда результат.
Стрельба на удалении 200-300 – это не то. Пушка Н 37, калибром 37 мм, снаряд рвал площадь квадратный метр при попадании, и это было существенно. Две пушки НР 23 и Н 37 это очень мощное вооружение, обеспечивало успех. А у американцев были пулеметы 12,7 мм…
Но то, что МиГ-17 не участвовали в боевых действиях, так вот сказать – это трудно. И во Вьетнаме, и в 1956 году в Египте, и в 1966 году тоже были… Хотя там в основном самолёты МиГ-21, по слухам, "съедали" и F-4 и F105…

– Вас в училище по земле работать учили?

Работали, работали по земле.

– То есть, невзирая на то, что это ПВО, по земле все равно учили?

У нас был КУЛП истребительной авиации ПВО 1960 года, и мы по нему готовились в полном объеме, как летчики II класса. Правда, выпустились без класса. Хотя это и было училище ПВО, там были и перехваты, и воздушные бои, работа по земле, и бомбометание практическими бомбами выполняли.
По распределению я попал на Дальний Восток, в Чугуевку, аэродром Соколовка, 530 истребительный полк. В этом полку мы уже на первом году, в марте месяце, полностью восстановились, потом сдали на III класс, и начали готовиться на II…
Как раз подходил летний период, работа на полигоне – это у нас была стрельба из пушек, и пуски РС (реактивных снарядов). Мы отработали хорошо, и нас переводят в другую часть. Место называлось «Золотая Долина», под Находкой. Мы там сдаем на II класс, и нас посылают на переучивание на Су-15. Молодых и перспективных – туда.

– Василий Иванович Минаков вспоминал, что в середине-конце 1950-х годов на Дальнем Востоке люди жили в землянках, техники особенно. Все деревни забиты летчиками, а техники копали себе землянки, потому, что жить просто негде было. В ваше время уже было прилично?

Да, у нас полностью был обустроен городок, никто в землянках не жил. Я пришел в 1967 году, был военный городок. Строили и вводили в строй каменные пятиэтажные дома, летный состав имел каждый отдельную квартиру. Хотя у технического состава были, конечно, проблемы... Но в целом благосостояние улучшалось, обеспеченность квартирами была, а чтоб в землянках – этого уже не было.
И даже, я вспоминаю, брат мне говорил, что он пришел в часть в 1960. Все жили в городке, хоть и деревянные строения барачного типа, но жилье было.

– А на аэродромах условия какие были? Полосы еще американские металлические, или уже нормальные бетонки?

В Чугуевке вначале полоса была 300 метров длинной железка, дальше шла бетонка 900 метров, по нормам для винтовых, и дальше опять шла железка. Периодически на аэродромах обновляли взлетно-посадочные полосы, и когда шесть нас, молодых лейтенантов, пошли с Чугуевки в Унаши, там была полоса полностью сделана из бетона.

– А световое оборудование?

Световое было нормальным – Луч-1, это два привода, РСП (радиолокационная система посадки самолетов) и командный пункт с радиолокационными средствами наведения.

– По своей нынешней оценке, насколько Вы были готовы к бою на момент выпуска из училища?

Когда мы только пришли, получили теплое обмундирование, потому, что в училище мы это все сдали, еще нас не закрепили за самолетами, а уже сказали:
– Сегодня получайте обмундирование.
Температура была -40º, так чтобы не простыли. Наутро играет тревога, и мы – молодые лейтенанты, все хватаем, одеваемся, приезжаем и спрашиваем командира:
– Куда?
Он нам показывает, где стоят резервные самолеты:
– По ним!
Так одному из нас достался самолет, который стоял на козелках, на регламентных работах. Он забрался в кабину, включил рацию:
– К взлету готов!
Вот такой настрой. У нас был командир полка Саакян, и он с каждым из нас сам лично слетал. Выполнять то, выполнять то… Это, это… Проверил и говорит:
– Да, чувствуется, что есть подготовка. С Вами можно идти в бой.

– Сколько еще потребовалось доводки, дошлифовки?

Ну, сколько ты будешь летать – столько ты себя будешь готовить. До полной шлифовки. Мы уже были готовы, и нас взяли в эскадрилью, которая пошла в 1969 году 1 марта на аэродром Ласточка. Это в районе острова Даманский. Нас взяли в боевой расчет, мы готовы были уже участвовать в этом конфликте. Там при попытке флангового удара был подбит Т-62, китайцы пытались его захватить, и ИБАшникам была поставлена задача его уничтожить, а мы были должны их прикрыть.

– То есть через два года, уже полностью готовы были как истребитель ПВО?

Полтора года.

– Вы переучивались на простые Су-15, или на Су-15ТМ, или на..?

Вначале шли простые машины, ТМ – это уже позже пошли.

– А чувствовалась разница между философией МиГ и Су?

Ну, это две большие разницы, сверхзвуковой самолет…

– Нет, не по характеристикам самолета, а по философии конструкторского бюро.

Вы знаете, я за свою жизнь освоил более 30 типов, и все же тяготел к «суховской» компоновке. У Микояна, он как-то… Понимаете, он старался все минимизировать, и кабину до того напичкал при малых габаритах, что допустим, если надо какую-то операцию сделать, то сперва перед собой включи, а потом лезь за спину. А у Сухого нет, у него было все по полочкам, хотя тоже места было мало.

– А как Вам Су-15?

Су-15 сыграл определенную роль, хоть его и называли «Офицерский кортик», потому, что у него тогда было на вооружении только две ракеты. После доработали под малые ракеты ближнего боя, потом подвесные пушечные контейнеры. А в последующем, уже когда я командовал полком в Гудаутах, мы первыми осваивали на Су-15ТМ бомбометание. Это Закавказье, полигон был на берегу моря, бомбили…
После с этим полком я ушел на Чукотку, и там организовали полигон. Там и стреляли из пушек, и бомбили, и вели воздушные бои, перехваты.
Я скажу, что нас проверяла инспекция министра обороны, и мы с коллиматорным прицелом спокойно сбили три мишени Ла-17. Не ракетами, а именно пушками. Обстановка была приближена к боевой. Под Тбилиси – Марнеули аэродром. Поднимаешь из дежурного звена пару истребителей. Я как командир полка на командном пункте руковожу, и ставят мне задачу:
– Сбить мишень Ла-17 из пушек.
Я ставлю задачу, говорю:
– Действуем, как учили!
Подбадриваю. Летчик с первой атаки мишень сбивает. Инспектора нам не поверили, а посадку пара производит в Красноводске. Заправляют самолеты, техники заряжают пушки опять, опять поднимаю:
– Повторить!
Опять сбили. Ну, там, кроме этого, они еще работали с большой ракетой Р-98 и малыми ракетами Р-60 – все задачи выполнили.
А на следующий год, через некоторое время после того, как я был переведен в Гудауту, мы тоже пришли на учения. Опять ставят нам мишень, и мы из пушек сбиваем опять.
– Мишень из пушек сбить!
Мы ее сбиваем на малой высоте, на предельно малой сбиваем ракетами. В стратосфере по парашютикам, это эквилибристом надо было быть, чтобы сбить эту мишень. ВРП-М запускалась на высоту, допустим, 22-23 километра, там раскрывался типа висящей бомбочки на парашюте, и она с вертикальной скоростью 30 м/с идет вниз. И вот нужно было обнаружить цель, захватить и пустить ракету за секунды с кабрирования. Я один раз не успел, пришлось с перевернутого положения пускать ракету. Ничего – получилось.
 

Аэродром Марнеули. Разбор полётов в ходе лётно-тактического учения 166-го Гв.ИАП

– Все-таки первые впечатления о Су-15.

Возможности гораздо больше.

– Почему спрашиваю, потому, что у Сухого с Су-7, Су-9 и Су-11, были достаточно большие сложности в освоении. Су-9 побилось в первых полках много, а Су-15…

Видите ли, тогда у Люльки двигатели были еще не очень доведенные. АЛ-7Ф двигатель был проблематичный, он стоял и на Су-7, и на Су-9, и на Су-11, там различались модели радиолокационными станциями. А на Су-15 поставили двигатели Р-11, как на МиГ-21, Туманского. Они были более надежны, потому, что были двухвальные, а у Люльки были одновальные, и там были ленты перепуска, и передняя сверхзвуковая ступень, все это играло роль противопомпажную. А двухвальный – он эту проблему (перепуска и сверхзвуковой ступени) решал очень хорошо за счет разности оборотов низконапорной ступени и высоконапорной, и этим ликвидировал помпажные явления.
После Сухой перешел на двигатель АЛ-21, АЛ-31 – сейчас движки доведенные, хорошие.
Как говорится, «детская болезнь», и пройти этот рубеж надо было, а это связанно было с человеческими жертвами. Но без знаний–познаний ничего природа так не отдает свободно, это нужно постичь.

– То есть Су-15, это уже?

Да, это была следующая ступень, на более высоком уровне, и она сыграла свою роль. У Микояна это был МиГ-19, после МиГ-21 появился, и кажется в 1967 году, МиГ-23-й уже на параде показан в Домодедово. МиГ-23, как выражался один знакомый летчик-испытатель, учились вместе, на год раньше выпустился:
– Этот самолет рассчитан на среднего летчика-испытателя, а мы ими заполонили столько частей…
И действительно, машина была несколько аварийная, потому, что аэродинамика сразу трех самолетов – прямое крыло, стреловидное, и промежуточное. Этот переход по пилотированию не каждому летчику давался.

– С Су-15 было две истории широко известные, глубоко печальные, и обе с Корейскими авиалиниями связанные. Это Осипович – в 1983, и в 1978 – здесь, под Архангельском…

И тот, и другой случай я знаю. Первый сбил Босов. Некоторые путают и пишут «Басов». Там Босов Александр сбил, его подняли с Килп-Явра. Был сбой в системе LORAN, это навигационная система американская, и Боинг-707 повело в противоположную сторону. Они вышли на Кольский полуостров. После перехвата кореец не выполнил указания о посадке на наш аэродром, пытался удрать. Командующий корпусом ПВО был Царьков, он дал команду сбить, и Босов второпях пустил ракету с близкого расстояния. Радиовзрыватель не взвелся, ракета попадает в крыло, и распарывает крыльями обшивку. А у этого Боинга было сотовое наполнение, как пчелиные соты. Эта фольга, образно говоря, наполняет весь экран, на радиолокаторе, ну – шлейф, и не видно ни того, ни другого. Когда это произошло, капитан лайнера принял решение садиться на озеро. Он сел на лед озера и выскочил на остров. Самолет переломился. Из-за перелома двух китайцев придавило, а остальные все живы были.
А с Осиповичем… Это была чисто авантюра Рейгана. Крутился там регулярно в районе Камчатки – Елизово RC-135, и, когда подошел Боинг-747, он нырнул под него, а на следующем повороте РЛС уже захватили 747, который пошел через Камчатку. Офицер наведения неправильно оценил ситуацию. В общем, отдали его на Сахалин как RC-135. Там подняли Гену Осиповича… В прошлом году он умер, сахарный диабет. Мы вместе учились в училище, в одном взводе были, вместе и пришли на Дальний Восток, в Чугуевку, а после я ушел в академию, а он ушел на Южно-Сахалинск… Он как раз дежурил 31 августа, и вот его подняли, навели. Многие говорят (журналисты):
– Как Вы не могли определить тип самолета?
А я задаю встречный вопрос:
– Вы едете ночью в машине со скоростью 110 километров, и впереди идет машина. У вас пропадает свет, и у той выключаются габаритные огни. Что вы будете делать, какие действия предпримите? Сразу тормозить начнете, потому, что не видно, ночь.
Хорошо если луна и прочее, а так темная ночь.
И приказ «по гражданским бортам огня не открывать». А его выдают как RC-135. Это не гражданский, хотя и похож, это разведчик, и он идет. И вот, когда Осиповича навели, а его подняли с пушками, ему приказали:
– Дайте ему предупредительный.
Он дает очередей несколько, а тот не реагирует. Хотя по курсу полета видно, когда трасса идет трассирующих снарядов. Дежурный Сахалинской дивизии ПВО засомневался, что делать? Только когда приказ Корнукова, начальника авиации на Сахалине, тоже я его хорошо знаю... Геннадий захватывает, выдается «ЗГ», а ему говорят:
– Обождать.
И он правильно в данный момент сориентировался, он берет и выключает "Н" накал. А потом ему приказывают:
– Уничтожить!
Он включает опять "ЗГ", "ПР" выдает, пускает 2 ракеты, и сбивает.

– По Вашему мнению, чья здесь ответственность – зам. комдива, который дал команду, или Осиповича, который это сделал?

Нет, Гена выполнил приказ. Ему была дана команда «сбить». Так же, как летчик Куляпин таранил в 1981-ом году борт CL-44, который зашел с Ирана, дошел до Севана, там произвел разведку и стал уходить. Долгое время борт сопровождали, сперва один, потом второй наш истребитель. И он был третьим истребителем – Куляпин, тоже его сопровождал. Оставалось 22 километра, чтобы оттянуться, чтобы расстояние было для пуска ракеты. А он вылетел на борту, который стоял "по шарам", а на них пушки не вешали. Три истребителя стоят с пушками, а четвертый с ракетами по шарам. Ему дали команду, и он таранил.
И Осипович сбил. Тут катавасия пошла… Гену потом журналисты заклевали.

– А почему Куляпину Героя не дали?

Это обидная история. Я был в Гудаутах, а за меня остался Попов. Он написал представление на Героя Советского Союза, но один «товарищ» из командования ЗакВО перечеркнул представление, и написал "Боевого Красного Знамени". А Героя он себе отписал. Но после разбора ситуации его вычислили и сняли. А представление на Куляпина ушло наверх как "Красное Знамя". Его и утвердили.

– Какие годы, на Ваш взгляд, были самые напряженные в плане нарушений?

Ну, я скажу, что нарушения – они всегда были. И то, что сейчас американцы воют, когда наши вокруг них ходят, так я скажу, мы в свое время работали по американцам более дерзко, более жестко. Я помню, мы так подзажали A3D. Раз – ныряет вниз, и выводит прямо над водой в Японском море. Круги, шлейф пошел за ним, ну, удирает на малой высоте.
Всегда они старались приходить тогда, когда были очень неблагоприятные погодные условия. Были такие случаи, что поднимают – а здесь туман, и куда ты пойдешь, когда ты его сопроводил? А ты должен выполнить задачу – не допустить нарушения. Как только подходит к стокилометровой зоне, так его уже берешь на сопровождение до удаления 12 миль от берега. Если только он пересекает линию, ты должен его сразу же сбить, вот вся тактика в этом вопросе. Так вот от 100 до 24 километров, образно говоря, идет борьба: кто кого обманет, проявит свое искусство в этом вопросе, чтобы у того сдали нервы, и он не смог выполнить свою задачу по разведке. Вытесняешь его как можешь.

– Кстати, понятно, что ставилась вам задача «выдавить». Но в чем была основная задача летчика, в том, чтобы его выдавить, или в том, чтобы его заманить и сбить?

В том, чтобы выдавить. Понимали обстановку, ответственность в этом вопросе, и знали, к чему это может привести, поэтому действовали ответственно и в пределах разумного.

– Нет большего пацифиста, чем военный? Потому что он знает, к чему это приводит?

Да, поэтому идеологически нас воспитывали в этом плане, чтобы решать проблему…

– И все-таки, по большому счету, в год сколько нарушений было на Вашем участке?

Не нарушений, а попыток, потому что нарушение – ты должен сбить. А когда ведет разведку, на той дистанции, на которую он может подобраться, ты его сопровождаешь. Знаешь, где у них стоят фотоаппараты, потому, что еще и фотографируют, знаешь, где обзора бокового станции. Раз ты знаешь – ты создаешь помехи обзору своим самолетом. И я скажу, что иногда было по дежурствам налету больше, чем в плановых полетах за весь месяц.

– То есть, они все время, постоянно где-то рядом болтались?

Да. Если ты в месяц тогда по нормам примерно налетывал 10-15 часов, то на боевом дежурстве ты тоже летаешь около 15 часов. Если ты летаешь в высотном костюме, ты можешь сделать только три полета в день, больше нельзя, тебя меняют на боевом дежурстве.

– Это потому, что медицина не разрешает, или просто физически не в состоянии?

Медицина. А если Родина скажет, здесь уже ты минимум пять полетов запросто сделаешь.

– Опять же Дальний Восток. Не могу не коснуться Беленко, МиГ-25. Вам эту историю рассказывали, доводили?

Понимаете, я читаю в прессе, интернете, не правильно это освещают. Я был командиром эскадрильи, и у меня были летчики, которые учились вместе с Беленко, и они… В прессе не пишут, почему именно Беленко это сделал? Да потому, что (в то время все молчали) до того, как еще Беленко убежал, на Л-29 улетел Сафонов в Иран, летчик-инструктор, и под Тегераном он сел. Где-то вдоль трассы, точно не помню. И его после забрали, привезли в посольство, потом переправили в Израиль. У него была мать в Израиле, и этот Сафонов осуществлял переписку с ней. Она обозначила время, когда он будет удирать. И когда с Израиля его ЦРУ забрало к себе в штаб, русский отдел, специалисты Сафонова много месяцев допрашивали. Он рассказывал всю подноготную о нашей армии: о системе подготовки, об отношении, ну, все буквально по ниточкам. И когда он рассказывал про курсантов и характеризовал Беленко, ЦРУ сделало вывод, что это будущий предатель. И ведь они на него вышли, когда он был на четвертом курсе.

– Короче они его обсчитали…

Они его рассчитали, ему дали задание. Но, надо отдать должное, что наши особые органы всю группу, которая была с Сафоновым, от границы увели, и Беленко оказался в Ставропольском училище, летчиком на Су-15. Он оттуда бомбардировал рапортами, что он хочет в действующие части на новую современную технику.

– Ну, короче говоря, попал он на МиГ-25 и удрал.

Да, это позорное пятно легло на 530-й полк, в котором я начинал службу… А он сел именно на этот аэродром, потому что когда удирал, на него стали наводить два F-1, это японский истребитель. Он оторвался от них, но потерял ориентировку, выскочил на Хоккайдо, увидал гражданский аэропорт с ВПП 1400 метров, и принял решение садиться. Выкатывается и подламывает носовую стойку, потому что для МиГ-25 нужно было 2500.

– Вы на Дальнем Востоке полетали, дальше Вас…

Я поступил в Академию Гагарина в Монино, отучился три года. Я вам скажу, что эти знания во многом мне позже помогли выжить, образно говоря, в новой системе. В 1979-ом году произошла «брежневская реформа». И когда все передали в округа, из четырнадцати командиров полков Бакинского округа ПВО, а я тогда был командиром полка в Марнеули, это 166-й истребительный авиационный полк краснознаменный…

– Это тоже на Су-15? 

Да. Из этих четырнадцати, "выжили" двое – я и Толька Жуков, который командовал МиГ-25 в Насосной, а остальных уволили. Потому, что задачи ставились объемные, с системой ВВС. А там это не перехваты, это работа по поддержке войск, это ВВС, задачи ставились более широко. И вот потому, что я учился в академии Гагарина, всю тактику истребительной авиации я уже на деле применял, будучи в новой системе.
Этот кругозор во многом мне помогал, и я дошел до командующего воздушной армией. И когда меня назначал Ефимов, он главкомом ВВС был, сказал:
– Ты – первый ПВОшник, который идет командовать истребительной дивизией ВВС.

– В СССР и РФ то и дело ИА ПВО то присоединяли к ВВС, то отсоединяли. На Ваш взгляд, где место ИА ПВО? 

Военная наука все время развивалась, появлялись новые тактические и стратегические представления, поэтому и подчинение войск ПВО зависело от текущей доктрины как нашей, так и наших вероятных противников. А сейчас еще приходится учитывать и экономические факторы содержания полков. 

– Скажите пожалуйста, в каком году Вы пришли в 166-й полк?

В 166-й полк я пришел в 1978 году в Марнеули.

– Были ли особенности у полетов в горной местности? Сложности с РЛС покрытием, аэродромной сетью?

Да, в горах летать не просто. Требовался тщательно подготовленный летный состав, радиолокационного покрытия, визуальных постов наблюдения. Это очень сложный процесс, за полчаса не расскажешь.

– Там атмосфера была такая же, как на Дальнем Востоке, по напряженности или помягче?

Я бы сказал, даже жестче. С Ирана много было провокационных полетов, прямо провокационных.

– Насколько я помню, там за лет десять три или четыре самолета было сбито.

Вообще-то да. Там был таран, там было даже два тарана. Евсеев, сбил в 1973-ем году спарку F-5, вылетел с Вазиани, он на МиГ-21 был. Погиб при таране. Наш таран Куляпина, он на Су-15 простом. Затем были сбиты в Ак-Тепе два вертолета иранских. Напалков – командир полка руководил расчетом, а зам командира эскадрильи взлетел по дежурству. Навели на четыре вертолета, два завалил, молодец, а два успели удрать.

– Доводилось ли до Вас, как сбивали, были ли разборы, комиссии? Демонстрировали ли обломки?

Все инциденты, имевшие место по охране воздушных границ, всегда подвергались разборам: с докладом обстоятельств, разбором действий обеих сторон, анализом правильности и ошибок дежурных сил. 

– С точки зрения летного мастерства, иранцы как были?

Ну, я скажу, что хорошо подготовлены, очень хорошо.

– А с точки зрения духа?

Духа… Понимаете, это сразу ощущается, если он чувствует, что ты его зажимаешь, он бросает и удирает.

– И американцы так же?

Одинаково. У них одна и та же школа. Иранцы даже, может, поазартнее были. Вот драться до последнего американцы не будут, сто процентов даю, я убедился на себе.

– Скажите, а попадались такие, что аж зауважаешь?

Были некоторые. Но характерную одну особенность подчеркну. Американцы стараются бить слабых, и на этом создавать фон, что они великие, все могут. А если только его прижучишь, он сразу же думает о спасении своей шкуры. Нет патриотического чувства, как у нас. Вот у нас он может быть разгильдяй, и все такое прочее. Его ругают, но когда коснется защиты Родины, или выполнения поставленной задачи – он совсем по-другому мыслит. И уже тогда «Кузькина мать», держись!
Знаете случай, когда в Килп-Явре с боевого дежурства подняли Су-27, и Орион норвежский винтом по его хвосту рубанул? Это тоже, как говорится, немножко неподрасчитал. Он же тоже прикрывал фотоаппарат и лез туда, хотя не положено.

– Вернемся к Гудауте. Как местное население относилось?

В те времена, я скажу, что было очень хорошее отношение к нам, но у абхазов чувствовалась всегда неприязнь к грузинам,. Вот у нас было место, где своего рода пляж, и там стоял камень гранитный, большой, на котором до сих пор я помню слова: «Здесь в 1918 году абхазские большевики громили грузинских меньшевиков». Не знаю, сохранился он или нет сейчас, потому что не был там, как улетел с полком на Чукотку.
Там стоял полк на Як-28. Положено было ротацию делать раз в 3 года по медицинским рекомендациям, а они там проторчали 6 лет. Так как других полков на Як-28 не было, решили сротировать нас. Мы своим ходом летели, техников и матчасть перебросили на Ил-76 с Паневежиса, а для семей дали 3 Ту-154 с Чкаловского.

– В каком году Вы оттуда улетели?

Оттуда улетел в 1982 году в августе.

– Вас перебрасывали на Чукотку, и Вы там за сутки, если не ошибаюсь, долетели до места базирования?

Кто-то написал в интернете ошибочно. Мы в день совершали по 2 перелета, потому что мы шли навстречу солнцу, два маневра. Допустим, мы с Гудауты вылетели, в Энгельсе сели, с Энгельса взлетели, сели в районе Кустаная, и там переночевали, и опять пошли. Затем садились в районе Толмачево–Новосибирск, потом Канск, с Канска мы шли на Орловку, и с Орловки шли на Смирных. Там переночевали, перешли в Елизово, и в Елизово мы остановились на трое суток, потому что не было аэродромов.

– Открытых? Или вообще не было?

Вообще не было по радиусу досягаемости.

– Кто же так рассчитал маршрут? И в полку ведь имеется свой штурман полка, должны были как-то согласовать.

Потом мы пошли на Ключи Камчатские, а это совершенно не аэродром. Задача была поставлена, и ее надо было решать. Командующий 1-й Воздушной армией распорядился подготовить промежуточный аэродром. Подготовить его полностью не успели, а ждать было уже нельзя, зима приближалась, метеообстановка поджимала. Поэтому был получен приказ лететь через аэродром в том состоянии, в котором он находился в тот момент. Только были положены плиты, и мы там одну «сушку» подломили. Эти плиты ПАГи, в них есть технологические окна, которые заливают при подготовке аэродрома. А здесь еще этого не было сделано. В момент посадки истребителя колесо начинает мгновенно тормозить, и покрышка попадает в это технологическое окно, и срезает эту покрышку, и самолёт сразу начинает тащить.

– А посадочная под 280, или побольше?

Почему? У Су-15ТМ посадочная 320. А у простого, как мы его звали «Хаунд Дог» (это американская крылатая ракета была), у того посадочная была под 380. Идешь 400 – это минимум, а так 410, потому, что крылышки-то треугольные. У ТМ – 340, потому что были наплывы, и УПС работает, вдоль пограничного слоя закрылков уменьшало таким образом. Ну, если с нормальным весом, то на 320 садил хорошо.
И мы там самолет оставили. Дождались, когда выпал снег, потом свалили пихты, сделали салазки, вывезли его на грунтовый аэродром, расстыковали двигатели, хвост, и тремя рейсами увезли к себе в Анадырь. Там опять стыковали, шасси подогнутое заменили, и после машина работала, все нормально. Задача выполнена – мы к указанному сроку пришли, в течение 7 дней, на место.
В 1982-ом пришел на Чукотку, и я год всего был там.

– Началась Афганская эпопея в 1979. У Вас не было желания туда попасть?

Желание, как у всех военных: если ты патриот, то ты всегда стремишься туда.

– Были же эти инциденты, когда полк назначали, то сразу появлялись люди, которые уже и не хотят, и военными-то не сильно себя считают. Всегда же такие есть. Немного, но есть.

Я могу сказать больше. Все зависит от командира полка и его настроя, как он готовит летный состав. Если он «на коне», то все пойдут за ним. Когда я ушел с Марнеули, полк перевооружился на Су-17М4, и полк ушел в Афган без единого отказа, насколько я знаю, и выполнял там задачи. Мы переписывались со многими, чистая такая войсковая дружба: для меня и лейтенант, и подполковник, мой зам, все одинаковые были.

– Кстати, вот Вы на всяких командных должностях были, с самого низу до самого верху, а была ли реальная польза от замполита? Или это зависело именно от личности замполита? Или все-таки личность командира полка – самое основное?

Польза от замполита была. В ответе за боевую подготовку командир полка, а идеологическую подкованность личного состава готовил, конечно, замполит. Вот мы сейчас говорим, у нас "нет идеологии"…

– Что есть бред.

Да. А когда есть идеология, с ее курсом решить можно очень многое и в больших государственных масштабах. В этом был успех во многих вопросах Советского Союза. Ошибка коммунистической партии была в том, что она не давала свободу личности, а отсюда весь консерватив в этом вопросе, а идеологически все было построено…
Возьмите Китай, вот Дэн Сяопин свободу дал предпринимательству, начал с малого, и какой вон подъем сразу. Они же от ватников, буквально через десять лет, совсем другое положение выстроили. Надо вовремя ориентироваться, а мы зациклились в то время на «ренегатах Каутского» и прочем, изучая историю коммунистической партии Советского Союза. А в перспективе это проявилось провалом нашей государственной политики.
А так – плохо, если командира замполит подминает. Так же плохо, если командир замполита не понимает. У каждого свое место и роль.

– Вот Вы оказались на Чукотке, как там служилось?

Там суровый край. Нам дали месяц на обустройство и ознакомление, через месяц мы заступили на боевое дежурство, и я скажу, что полеты там были очень насыщены. Все время приходилось держать руку на пульсе, потому что очень и очень коварный край.

– В отношении противодействия противнику там проще было, или тоже доставалось?

Нет, особо… Их полеты были практически по расписанию. Мы уже знали, когда он взлетит с Анкориджа, придет, пройдет до Камчатки и обратно, и уйдет.

– То есть в принципе можно было попить чайку, и своевременно, не торопясь?..

Да, в этом плане. Но они были очень удивлены, когда они коснулись такого момента. Они знают нашу технику, тактико-технические данные, и вот он идет, а ты его сопровождаешь. Он прошел рубеж, где ты должен его оставить и развернуться, уйти. В открытую, в эфире на нашей частоте:
– Басов, куда ты идешь дальше?! Тебе топлива только до аэродрома…
А ты ему отвечаешь:
– Хиляй, хиляй! Я тебя еще до поворота сопровожу.
Для них это было шоком.

– А это вопрос технического обеспечения, или это мастерство полета?

Это была моя хитрость, я не буду говорить, чтобы не… Но это была моя хитрость.
Особисты жаловались на меня, писали доносы. Но американцы были в шоке. У них, оказывается, там, где я появлялся, было досье на меня… Да и, честно Вам скажу, я приходил на новое место и изучал своих вероятных противников. С того начинал, кто стоит во главе группировки, что он собой представляет, полностью: как человек, как военачальник, его морально-психологические качества, на что он способен, что он может выкинуть. Любую информацию, от разведывательной до открытой прессы, я изучал.
Одно время, я сделал один эксперимент. Когда командовал авиационным корпусом в Германии, то в один прекрасный момент все дежурные силы НАТО на моем участке, а против меня стоял английский корпус, были подняты по тревоге в нашем направлении. Меня, правда, отодрали, но была выявлена способность их подъема – сколько они могут поднять на начало боевых действий. Как говорил Петр I:
– Не держись устава, как слепой плетня.
Потому, что по уставу все знают, как действовать. А вот как-то найти «изюминки», как решить ту или иную задачу – на то ты и командующий или командир. От этого зависит успех того дела, которому ты служишь. С тебя же с первого спросят за выполнение боевой задачи.

– И как Вам показались возможности англичан?

Да мы их, в общем-то, представляли правильно. Мы же постоянно анализировали поступающие данные, отмечали изменения, реагировали на них... Нового они тогда нам ничего не показали.

– Вы на Чукотку полковником еще отправились, или уже генералом?

Нет. Я генерала получил в академии генерального штаба, когда поступил командиром дивизии из-под Хабаровска, с десятого участка – это так место называлось. Я командовал 28-й истребительной дивизией четыре года.

– Это с Чукотки Вы туда перешли?

Да. На Чукотке был командиром полка, перешел на замкомдива под Хабаровск, там я уже стал командиром дивизии, и смог поставить дивизию на крыло.

– Что значит «смог поставить»? Она была слабо подготовлена?

Была аварийная, в год одна–две катастрофы было. Это считалось много. А после, когда я стал командиром, у меня по вине личного состава была только одна авария.

– Как боролись с аварийностью? Ведь есть два классических способа борьбы с аварийностью: первый – меньше летать, а второй…

Второй, летать по максимуму, и чем больше, тем лучше. Тогда вся система приработана, ты видишь состояние личного состава, и видишь в летном составе – кто слабак, а кто нет, где гайку подкрутить надо, а где ослабить. Может быть, даже поставить вопрос о снятии с этой работы кого-то.

– И много такого народу попадалось?

Ну, иногда были, один–два… Вот, допустим, в Марнеули я одного убрал, он по своим деловым качествам не мог…

– Были такие люди, которые не осваивали какую-то технику?

Были. То есть он идет успешно, нормально все, идет по «лестнице», и потом до какого-то типа дошел, и все – дальше ни в какую. Он просто психологически не может себя переломить. Вот он зациклился, он никогда не работал над собой. Это беда тех командиров, которые упустили время. Может быть, с курсантских времен ещё инструктор не вложил ему, что от него будет требоваться в дальнейшем в жизни. Это немаловажный фактор. Даже от простого преподавателя в училище зависит. Желательно, чтобы это был бывший летчик, даже так.
Я вот вспоминаю, когда я учился в Монино, у нас был преподаватель – начальник кафедры службы штабов полковник Назаров. Он в свое время был первым штурманом, который организовывал Армавирское училище в 1940 году, и он рассказывал… Он с нашим отделением был на занятиях по службе штабов, мы спросили:
– Чего нас грузят этими бомбометаниями, расчетами?..
Он говорит:
– Друзья мои, запомните, академия дает вам перспективу на будущее, а вы должны себя совершенствовать. Вот дали вам мы немного, а жизнь сложится так, что ты попадешь в полк истребительно-бомбардировочный, и тебе надо будет рассчитывать. А академия тебе дала эти основы.
Он гениальный человек! Эти его слова, многих из нас вернули на стезю, которой мы учились, и это помогло вот, как мне. Я, зная тактику, спокойно ее использовал и для вливания в ВВС, и в роли командующего.

– В дивизиях довольно часто были разнотипные полки. Ваше мнение: командир должен летать на всех типах, или достаточно одного?

Я считаю, что если ты командир дивизии, ты должен летать на всем, что есть в этой дивизии. Я летал на Су-15, на МиГ-21бис, на МиГ-23 я летал и уже готовился вылететь на МиГ-27. В этой дивизии был четырехполковой состав: три – истребители и один – истребители-бомбардировщики.

– А у Вас там какие были Миг-27, обычные или «Кайра»?

«Кайра» и «Д-шки». И вот я готовился, а тут раз – мне командующий говорит:
– Сосредоточьтесь, сейчас новая матчасть будет. Готов?
Я спрашиваю:
– Какой?
– Су-27.
– Готов.
– Занимайся, готовь полк к переучиванию.

– А информация про Су-27 когда пошла, что он готовится?

Пошла, потому, что полк летает, а завод уже начинает делать. Мы первыми подняли в воздух полк на Су-27 в июне 1985 года, хотя их получили в октябре 1984. Мы их получили, но буквально через десять дней обратно сдали, потому что надо было делать доработку. А информация о том, что он пойдет в войска, у нас она была в 1979 году.

– То есть за пять лет еще?

Да. И у всех было желание, горело, чтобы подняться…

– Вы же первый были, кто Су-27 в войска получил?

Да. 60-й полк уже было решено вернуть в ПВО, и мы на земле договорились, что взлетает первым командир полка Саулов, сразу за ним я, а сажусь первым я, а за мной Саулов. Это сделано было специально, чтоб не ссорить ВВС (я) и ПВО (Саулов). Поэтому я – первый в ВВС, а он – первый в ПВО. Даже такой момент: я взлетал на бортовом "05", а Саулов на бортовом "04". Перед выруливанием у него были проблемы с носовой стойкой, и мы обсуждали по радио, что делать для исправления ситуации. Можно было бы и вообще первым взлететь, но мы же договорились... Кстати, "05" я обнаружил уже в ЛенВО, на аэродроме Громово. Но он уже, конечно, был непригоден к полетам.

– Как осуществлялось переучивание?

Во-первых, все, что касалось этого самолета, было перетрясено, сделано под освоение этого самолета, подготовлены материальные базы, как в инженерном отношении, техническом отношении, так и в аэродромном отношении.

– То есть все готовилось заранее?

Заранее, готовилось за два примерно года. Технический состав осваивал у нас на заводе до летчиков, летчики потом. Мы уже сами готовились на заводе…

– Как вы переучивались?

Мы вначале переучивались на заводе, но все равно мы должны были пройти учебный центр ВВС. Так что после этого мы улетели, примерно за три месяца до получения матчасти, на переучивание в Липецк.
Самолетов там не было, только теоретическая подготовка. Первые машины, которые пошли в Военно-воздушные силы, получили мы. Не липецкие, никто другой. Мы первые, наш 60-й истребительно-авиационный полк, Дземги!
Переучивались где-то с месяц, опять восстановили свои летные данные, и стали получать матчасть. Начали ее готовить и летный состав. Уже были составлены методички, упражнения по курсу, все было расписано, все горели желанием… Самолет был без спарки.

– А ощущения? Переход с Су-15 на Су-27 был таким же шагом, как с МиГ-15 на МиГ-17, или же даже больше, или меньше? В оперативно-тактическом и летном отношении.

Вот в оперативно-тактическом – он намного мощней, и это требовало соответствующих знаний, и в этом плане была направлена вся подготовка.

– То есть он дал вам больше возможностей, и соответственно больше требований предъявлял?

Да. Возможности у него очень расширенные были, просто колоссальные по сравнению с Су-15.

– Это такая же ступень, или это даже две ступени?

Можно сказать, две ступени по сравнению со ступенью МиГ-17–Су 15. Даже три, потому, что совершенно другие возможности, и реализация их в оперативно-тактическом плане была очень большая.

– А в летных характеристиках?

А в летных характеристиках... Вы понимаете, Сухому удалось создать машину настолько простую в освоении, что по уровню, так я Вам честно скажу, как самолет МиГ-17.
В освоении очень легкий, и осваивать летные основы было намного легче. Это не МиГ-23 и не Су-15. Ты на нем… Так, образно сравнить, если ты до этого ездил на тракторе, а вдруг сел на Volvo S60.

– Известно, что для самолетов четвертого и четвертого «плюс» поколения есть такое понятие – сверхманевренность. Су-27 ей уже обладал так же, как и МиГ-29. Но американцы и те же англичане активно пишут, что это вещь такая, не особо нужная. То есть с 200 километров ракету запустить и забыть – это их метод.

Понимаете, такая же теория существовала, начиная с начала 1960 годов: пустил ракету и ушел. А потом война во Вьетнаме подтвердила, что ракету можно не пустить, а пушки у тебя нету. А как вести воздушный бой без пушки?
Будешь таранить, терять дорогую матчасть. А они? Сомневаюсь. Так вот, так же эта теория.
В чем заключается разница между поколениями 4 и 4++? В том, что на 4 ты видишь какой-то сектор и в этом секторе, все что движется. Ты можешь работать. И находясь на какой-то высоте, допустим, 6000 метров, видишь, что идет крылатая ракета на высоте 15 метров. Ты сверху пускаешь ракету, и она сбивает эту крылатую ракету. Тебе не надо лезть под нее или быть на ее уровне и подвергаться такой опасности. Или, допустим, цель идет на высоте 25 километров, а ты идешь на высоте 18 километров, и ты спокойно пускаешь ракету и сбиваешь.
А вот 4++ – это у тебя другие возможности, у самолета. Ты видишь все вокруг. То есть вот, допустим, яйцо. И вот эта эллипсообразная зона, а в середине там (в яйце) точечка такая беленькая зарождается – вот это будет наш самолет. Все вокруг ты видишь, и ты можешь работать. И уже возможности и по земле наносить удар. При соответствующей подвеске соответствующего вооружения ты можешь взять: часть бомб, часть управляемых, часть корректируемых авиационных бомб, пушка у тебя, ракеты с дальностью до двухсот километров пуска – все.
При этом ты видишь впереди, сзади и то, что на фоне земли ты видишь, и выше себя до 40 километров. И твое восприятие не плоское, а объёмное, и ты должен иметь информацию на индикаторах, знать, что вот эта цель такая-то, и чем ты ее можешь поразить. И этому помогает созданная радиолокационная станция. Это в сопряжении с другими аргументами.
Вот, говорят, на Т-50 сам фюзеляж является приемником всего того, что находится в воздухе, и сзади, и спереди. И говорить, что Су-57 или Су-35 «не та машина» – это голословные утверждения. Только тем, кто не летал, вешать лапшу на уши. А по сему, я говорю, объем очень роль играет, и интеллектуальная способность машины позволяет человеку грамотно это использовать.

– Давайте сейчас так «прыгнем» на 30 лет вперед. Сейчас американцы достаточно активно уходят, а мы постепенно уходим, в беспилотную авиацию. Как Вы считаете, это всего лишь дополнение к ВВС, или это наше будущее?

Я скажу, что это в какой-то степени в данном периоде – будущее.

– То есть пилотируемая боевая авиация постепенно уйдет?

Возможно, но все равно присутствие человека, контроль даже с земли необходим. Те параметры, которые закладываются в машину, человеческий организм может не выдержать.

– Ну, это да. Я разговаривал в свое время с Ткаченко, командиром «Витязей», и он сказал такую интересную вещь… Я его спрашивал, потому что тогда появились самолеты с отклонением вектора тяги:
– Почему Вы летаете на Су-27 еще тех вариантов?
Он ответил:
– Ты понимаешь, принципиально, мы бы перевооружились. Но мы собираем старую технику, потому что возможности новых самолетов человек не выдерживает.
То есть уже те самолёты позволяли намного больше в отношении пилотажа, чем выдерживал человек даже со всеми костюмами и со всеми защитами.

Я вам скажу, что воздушный бой на предельных перегрузках, выполняли всего по два полета в день. Но между ними, между полетами, отдых должен быть 2 часа, потому, что это колоссальные… Мы подходили к перегрузке в девять, и организм уже до того… Пелена до того уже возникала, что ты – на чистом кислороде, а тебе не хватало этого. И перед полетом ты уже сидишь 40 минут в специальном помещении и дышишь кислородом, выгоняешь азот из крови, чтобы вновь выйти на эту перегрузку. Бой длится примерно пять минут, перегрузка… Ты прилетаешь, ты обмякший, за два часа восстанавливаешься, и второй полет.
Все, больше двух полетов ты в день не делал…
Только если Родина прикажет. Да. Но это очень опасно. А иногда требует обстановка создать перегрузку в двенадцать, а может и больше. Самолет это выдерживает, я сам на себе это испытывал, а организм нет. И это уже только самолет без человека – беспилотник может выполнить эту задачу.

– Продолжим. Вы-то как переучивались: документы, тренировка в кабине?

Тренажи, рулежки, запуск, чтобы человек мог пройти, он проруливает, осваивается, как сруливать, все… Потому, что здесь заложен свой стереотип. Он привыкает к новой машине, и он должен знать, что от нее может получить, и поэтому он готовится.
Мы готовились к полету без спарки, спарок еще не было. Получили четыре первых машины, и был определен контингент: я – комдив, командир полка, командир эскадрильи и командир звена. Почему? Потому, что каждый будет учить других на своем уровне.
В первый день мы вылетали вдвоем только с командиром полка.

– А советы какие-то получали?

Женя Ревунов, заслуженный летчик–испытатель, он в свое время тоже был на 10-ом участке ПВО и летал на Су-9, а потом ушел в школу испытателей, довелось попасть. Я не попал, потому, что меня Батицкий вычеркнул и сказал:
– Мне самому нужны летчики.
А Женьке повезло, он на год раньше ушёл. Он закончил школу испытателей, попал в Комсомольск-на-Амуре на завод и там работал заводским летчиком–испытателем. Проявил себя довольно таки хорошо, участвовал в испытаниях Су-27, облетывал, а потом его взяли на фирму Сухого, и он был одним из ведущих летчиков–испытателей Су-34. Получил «заслуженного летчика» и ушел из жизни от инфаркта 4 года назад.
Я к нему приезжал, мы с ним садились, как говорится, пили кофе, рассуждали, обговаривали особенности, как можно подходить к данному типу. А уже позже это я трансформировал, и сам когда слетал, и летчикам рассказывал основы (прямо вживаешься в этот весь полет), как ты воспринимаешь то-то, то-то. И это закладываешь уже после, когда ты садишься в самолет без спарки. И на новый тип, это сразу новая машина, ты спокойно, раз, и пошел. У тебя уже 60% заложено, через полчаса полета она уже как твоя.
Машина – она очень такая… Как красивая девушка. И своя красота, и в пилотажных отношениях все. Ты уже дышишь ей. Ты уже знаешь ее возможности. Вот ты идешь на посадку первый раз, садишься, а вроде бы и раньше ты летал на ней.
 

Командующий Басов на полетах в Бесовце

– Скажите, а вот такая относительная, кажущаяся легкость и доступность пилотирования, не приводила к тому, что хулиганистость появлялась?

После у некоторых летчиков была. Нужно всегда уметь собой управлять, в какой бы ты обстановке не был, какие бы эмоции тебя не переполняли. Ты должен всегда иметь в голове одну главную черту: вот так «гильотина» стоит и ждет. Как только ты нарушишь, она сразу отрубает… Вот кто переступает этот порог, тот плохо кончает. Кто близко подошел и не переступил – тот мастер. Вот мне говорят:
– А Чкалов под мостом пролетал…
А я отвечаю:
– Подожди. Вот скажи мне, как Чкалов готовился к полету под мостом? Ну, вот расскажи: сколько он сделал полетов, где, как и каким образом?
Вот Вы знаете?

– Ну, я помню, что он даже на лодке плавал под мостом, смотрел. То есть это было далеко не…

Ну, во-первых, он с моста Троицкого опускал веревку с грузом, до воды, засекал расстояние, вытаскивал, и расстояние он знал, когда Нева поднимается, когда опускается, он это расстояние высчитал.
Далее, он летал в Гатчине. В Гатчине, где он летал, была пилотажная зона – поляна, на которой было две березы. На эти березы он натягивал шнур, которым обкладывают волков, с красными флажками, на высоту моста. И под этим он, зная расстояние до земли, летал. Зная, что это веревка, и если на неё попадет киль самолета, он просто перерубит, и все. И ничего не случится. И вот он так замерял… Он сделал таких сорок полетов в зону. Сорок! И только на сорок первый раз он пошел под мост.
Да, это мастерство, но он был готов к этому, а не с бухты-барахты:
– А! Я-а! Сейчас!
Везде должна быть своя методика подготовки к тому или иному полету, без этого не будет никогда успеха.
Вот почему американцы и израильтяне во время арабо-израильской войны были… Вот идут, все идет по плану, но что-то у них так не срастается. Они бросают и уходят, потому что знают, что дальше их уничтожат. Вот так и здесь нужно готовить себя в этом отношении.

– А если бы Вам как комдиву или командарму доложили, что лейтенант Петров развешивает веревки на деревья и под ними летает (или, если хотите, под линиями ЛЭП), к чему-то готовится, что бы Вы делали?

От полета Чкалова до нынешних времен прошло много времени. Изменилась система контроля за воздушным пространством, выполнением полетных заданий. С момента запуска двигателя до выключения экипаж находится под надзором и контролем руководителя полетов. Если будут зарегистрированы отклонения, то РП тут же отреагирует. Если надо тренироваться на парад или что-то подобное, то составляется программа подготовки, издается приказ, сдаются зачеты...
В Чкаловские времена все было проще. Вольницы было больше. Но тогда и бились больше.

– Мы с Вами остановились на освоении Су-27. Сколько времени понадобилось на освоение? Когда Вы уже были готовы на нем летать не только на взлет-посадку, но и на что-то еще более серьезное?

Ну, я скажу, что на переучивание полка у нас ушло ровно шесть месяцев. Через шесть месяцев нас проверяла инспекция Министерства обороны.

– Это полк. А я имею в виду лично Вас.

Лично мне хватило месяца потому, что я в течение этого месяца вылетел и отстрелялся боевыми ракетами на полигоне. Так подтвердилось, что выбранная программа действительно годна для всех летчиков. А через шесть месяцев нас проверило Министерство обороны, ну, и они отработали хорошо.

– Вас поставили на дежурство. Не было ли повышенного интереса именно к Вашему полку со стороны наших условных «друзей»?

Было. Нам приходилось ходить на Сахалин. Я по обстановке как командир дивизии наблюдаю, анализирую интенсивность полетов разведывательных авиации, какие типы конкретно приходят, для чего.
И я скажу, мы же не только летали на своем аэродроме, мы же, как говорится, прокладывали дорогу. Кроме того, что прошли войсковые испытания этого самолета, и изделие вывели в жизнь, нам приходилось работать, летать и на Сахалин, и на другие полигоны.
Ну, вот, допустим, стрельбы по земле. Мы уходили на полигон, шли по Амуру на уровне сопок, чтобы нас на радиолокационном контроле не было видно. Выходили на полигон с неизвестного направления, после чего, с разрешения руководителя полетами, мы уже там работали. Мне очень понравилась работа на данном самолете: стрельба по наземным целям, бомбометание и вообще… Это, по сравнению с предыдущими – высший класс был. Стрельба идет четко, точно. Результаты получали: куда целился, куда положил метку – туда и попал.
Допустим, если выполняешь бомбометание, то сразу тебе… При сбросе бомб с этой высоты ты можешь попасть в разлет осколков и повредить свой самолет. А этот сразу тебе выдает, что нельзя работать… Включаешь (можно а автомате, можно в ручном), он тебя заводит на ту высоту, с того направления, чтобы тебя не сбили средства ПВО вокруг этого объекта.

– Хорошо, а если, «Родина приказала», и цель поразить надо, а у тебя это ограничение, его выключить то можно?

Можно, но вот последствия…

– Родина если прикажет, то какие последствия?

Ну, это уже военная обстановка, там другие законы. Вообще, при планировании боевых действий на всю операцию закладывается потеря своих самолетов не более 5%. В это ты должен уложиться, иначе к концу операции тебе нечем будет воевать, а с тебя спросят.

– Если такой разговор: есть такие задачи, на которые может потребоваться «расход» в полк? Та же Отечественная война, разве не было ситуаций, когда целые эскадрильи гибли? Были. Так было «надо».

Это уже полномасштабное военное время, и там уже совсем по-другому в этом вопросе. Было надо. Но сейчас стараются убрать этот фактор, чтобы не «было надо» выполнять с высокой вероятностью больших потерь. Для этого и создается техника, для этого готовятся люди, чтобы задача была выполнена максимально эффективно, в срок, с наименьшими потерями и гарантированно.

– Но у противника то же самое планируется.

Для этого ты и изучаешь своего противника, что в предстоящем стоит от него ожидать.

– Появление Су-27 не привело к встречам с новыми типами «партнерской» авиации?

Нет, изменений в составе "их" группировки не было.

– Доводилось ли вести «учебные» бои с иностранцами, или все было вежливо-интеллигентно?

Нет. Все действия в рамках наставлений и уставов. Но жестко.

– Вы сказали, что первые Су-27 пришли в октябре 1984 года, но вы фактически сразу были вынуждены сдать их обратно, а потом получили уже доработанные. Вы получили те же самые самолеты, или уже новые?

Мы получили те же самые самолеты, но они были доработаны. Была усилена жесткость фюзеляжа. Если Вы помните, у летчика–испытателя Комарова у «сушки» на большой высоте отвалился нос. Только по этой причине были самолёты забраны, но после оказалось, что нос отвалился совсем по другой причине.

– Это все заняло сколько времени?

Прошло полгода.

– А вот эти полгода вы продолжали полеты на Су-15?

Я продолжал на всех четырех типах, на которых я летал в своей дивизии.

– А полк сдал старую технику, пока ждал Су-27?

Переучивание шло поэскадрильно. Пока одна эскадрилья переучивалась, ее Су-15 консервировались, а остальные продолжали полеты на Су-15. Когда переучились все, устаревшую матчасть отправили на ремзавод.

– Помнится, было ограничение – не больше двух типов за день.

Да, так оно и оставалось.

– Вы точно так же могли? Сегодня на Су-15, в этот же вечер на МиГ-21, завтра на МиГ-23?

Да, так и было. Когда работал, я прилетал, надо было выполнить стрельбы, чтобы проверить, как все работает.
Вот я был в Спасске–Дальнем на аэродроме Хвалынка, у меня там 821-й полк. Взял самолет МиГ-23МЛД, перелетел в Хурбу, там взял Су-27, на Су-27 улетел к озеру Ханко. Представляете, какое расстояние? Выполнил стрельбы на этом полигоне, вернулся обратно без посадки на Хурбу, и после этого я пересел опять на 23-й и улетел на Хвалынку. То есть я за день наработал около четырех часов налета. Ну, задача была поставлена и проверить работоспособность свою потому, что самолет новый, и четыре часа в воздухе провести и получить результат тоже немаловажно. Считается, что истребитель вылетел – короткий воздушный бой, и обратно. А здесь все же истребитель с большим запасом топлива на большие расстояния.
И в последующем, когда доработали Су-27М с дозаправкой в воздухе, и уже можно было, допустим, с Западного театра перебрасывать на Дальний Восток, выполнить там задачу – усилить группировку и обратно перебросить.

– Наши самолеты на Западе достаточно часто критиковали, что хотя они и Мах 2 по скорости, но самолет продолжительное время в режиме сверхзвукового полета находиться не может. Кого-то догнать – да, а так – все на дозвуковых скоростях. Это надуманно, или в какой-то степени соответствует истине?

Понимаете, здесь надо относиться не чисто к летной сверхзвуковой скорости. Все зависит от решаемой задачи, которая ставится на данный момент боевого применения. Не всегда нужен сверхзвук.

– Почему этот вопрос задается. Американцы пишут: «Наши F-15, могут находиться постоянно (как взлетел, так и шпарит) на сверхзвуке, а русские так не могут».

Сколько он может так лететь по времени, они же не говорят об этом?

– Ну, минут тридцать, наверное, иначе он горючки-то сожрет…

Все упирается в горючку. Су-27 переходит на скорость сверхзвука на высоте 5 000 метров, и он спокойно пошел. Су-15, чтобы перейти на скорость сверхзвука, должен подняться на высоту 11 500 метров, разница есть?
А сейчас новое поколение «сушек», взять Су-57, который рекламируется с заводским обозначением «Т-50», тот вообще. У него сверхзвуковой режим не ограничен. То есть по времени в зависимости от задачи он спокойно идет. А тот же взять F-35, он не «могёт» этого делать…

– То есть, это такая рекламная кампания?

Да, здесь можно бросать камушки в каждый огород. Но если ты это все дело анализируешь и знаешь, то ты быстро как военный специалист найдешь, где заложена «информационная бомба». Поэтому нужно подходить трезво, по-военному.

– Вы были первым полком, который переформировывался на Су 27. Вас привлекали на помощь тем, кто следующий был к переучиванию?

Что характерно, это было впервые в Военно-воздушных силах. Наш полк перевооружился, и на базе его мы переучивали даже Липецкий центр. Это было сделано с целью того, чтобы максимально все в процессе работы в полках получить… Возникали различные нюансы, которые рядом с заводом быстро решались. Как можно скорее ввести эту машину в строй, чтобы она сразу подняла боевой потенциал не только нашего полка, а в целом по стране. Завод производил, и мы были в авангарде. Эта система оправдала себя.

– А вообще, как реагировали на рекламации заводские работники?

Я с конструктором этого самолета оказался земляком, и мы быстро находили понимание того, что необходимо. Чтобы ушли недостатки, и реагировали быстро. После чего шли машины в войска уже без этой детской болезни в начале освоения.

– Я почему спрашиваю. Известна история с Ту-104, когда Туполеву претензии бросили, а он в ответ: «Это вы на моих машинах летать не умеете». КБ Сухого в этом плане отзывчивее было?

Да. Но я скажу, что первая компоновка кабины была лучше, чем позже. В Главном штабе макетная комиссия изменила ее. Я считаю, что не правильно было сделано. Первая компоновка кабины, на которых мы летали, это была седьмая серия, машины 7-2, 7-3, 7-4, 7-5. Эти первые, до десятой серии были лучше по компоновке. А потом опять инспекторский состав участвовал в макетной комиссии в Главном штабе, потребовали вернуть ту компоновку, которая существовала на большинстве самолетов. И вот это было неправильно. А почему? Потому что та компоновка, которая была от завода, меньше отвлекала внимание пилота от работы.
В последующих уже модификациях, когда перешли к «зеркальной» кабине, та догма была отброшена, и уже не применялась, это сыграло свою положительную роль.

– Вам доводилось на МиГ-29 летать?

Я летал на МиГ-29, когда командовал 71-м авиакорпусом в Германии.

– Они визуально очень похожи, кроме размеров. Они в пилотажном плане так же были похожи, или все-таки философия КБ играла роль?

Не совсем. Су-27 и МиГ-29 – это две разные машины, они не похожи были, потому, что здесь была аэродинамика совсем другая, на Су-27. Хотя визуально кажутся похожими. 
Давайте вернемся к тому, что собой представляет Су-27. Компоновка самолета сделана по интегральной схеме. Что это значит? Фюзеляж создает основную силу подъемную. Вот закругление это идет от носка, для чего оно? Чтобы создать вихревой поток над всем центропланом до хвоста. Крылья создают подъемную силу, и стабилизатор создает подъемную силу. То есть весь самолет участвует в создании подъёмной силы на 100%. А почему? Потому что на обыкновенной схеме, как и на МиГ-29, это не было предусмотрено. Это только в последующем стали реализовывать, переходя к управлению автоматизированной системой управления. Та, что Fly-by-Wire называется. Система СДУ, которая была на Су-27. Если самолет стоит на земле, ты берешь ручку и можешь ее от борта до борта свободно перемещать. Не было механической связи. А на 29-ом она была.
Я говорил, участвует все. А в обыкновенном самолете то же, что и на 29-ом было: крылья создают подъемную силу, частично фюзеляж создает. Но стабилизатор направлен для того, чтобы вычесть эту подъемную силу. А почему? Вот центр приложения фокуса и центр тяжести, они находятся практически рядом, и когда крылья создают подъемную силу, значит, что самолёт старается задрать нос. А чтобы нос не задирался, надо создать пикирующий момент обратной направленности, он вычитает эту подъемную силу. То есть вот площадь эту берем, и стабилизатора, и расположение до стабилизатора, создает… Отсюда регулирует, поэтому стабилизирует.
А на Су-27 этого нет. Там стабилизатор в течение полета постоянно ходуном ходит. Вот особенность, это уже отличием является большим. Я Вам сравнивал, что с простого самолёта переходишь, как с трактора ЧТЗ – в Volvo. А здесь можно так сказать, что МиГ-29 – это по тем временам был как «Жигули», а Су-27 – это был шедевр, от Volvo машина.
 

Фото перед крайним вылетом на Су-27 с аэродрома Левашово в Бесовец

– Лётчики с Су-33 говорили, что на скоростях близких к посадочной, самолёт при воздействии на органы управления отвечает как бы с задержкой. То есть, как бы задумывается, «зависает» на мгновения, не отвечает немедленно. Якобы это побочный результат сверхманевренности. Так ли это?

Не могу ничего сказать – я на морских вариантах не летал.

– Сколько Вы прокомандовали дивизией?

4 года. А потом ушел в Академию.

– Академия имени Гагарина и академия Генштаба – это вообще совсем разные вещи, или одно является продолжением другого?

Нет, академия Гагарина готовит офицеров в оперативно-тактическом плане, а академия Генштаба готовит тебя в оперативно-стратегическом плане.

– И, тем не менее, это одно, плавно переходящее в другое, или это вот так вот «поперечно» друг другу?

Это совершенно другое. В академии Генштаба тебя готовят на более высоком государственном уровне. Тебя готовят к уровню командующему армией, вплоть до главкома. Ты получаешь знания, стратегическое мышление в военной области, и уже совсем по-другому ты видишь то, что не обходимо получить от объединения, которым ты командуешь на той или иной должности.

– Из опыта войны «классические» претензии были по организации взаимодействия к командованиям родов войск. Как учили организовать взаимодействие?

Учеба в академии Генштаба – сложный и динамичный процесс. Взаимодействие отрабатывалось на занятиях. На каждом курсе были учения слушателей с последующим разбором. Это была хорошая школа!

– Многие, пройдя академию Гагарина, «летали на письменном столе», как говорят американцы. То есть ушел на штабную работу и там сидит. Но Вы продолжали летать. У Вас были сложности с тем, чтобы к самолету доступ получить?

Ну, понимаете, вообще в некоторых кругах считается, что при достижении уровня командующего не стоит летать. Ты должен заниматься только своим хозяйством.

– Как у нас говорят: «Если человек стал главным, то он перестал быть врачом».

Да. Но я этой формулировки не придерживаюсь. Я продолжал летать, и только меня после ограничили на освоенном типе самолета Су-27. Я ушел в запас летающим командующим, после чего я стал летать в авиакомпании.
 

После крайнего полета на любимом боевом самолете Су-27

– Чисто по времени, удавалось командующему летать в свое удовольствие? Или приходилось летать по аэродромам, мотаться по командировкам и налет за счет этого получать?

Нет, поймите, летная работа требует постоянства.

– Но постоянство же можно добиться двумя способами. Первый: брать самолет, и, допустим, тебе надо на тот аэродром, сел в самолет, сам прилетел. Сохраняются допуски и налет идет. А можно придерживаться курса боевой подготовки…

Первым принципом я пользовался командиром дивизии. Допустим, был у меня штаб дивизии, я брал самолет, надо мне в Орловку, я улетаю за 1200 километров на МиГ-23, прилетел, там, что нужно, проанализировал. Надо лететь в Сов. Гавань, я беру Ил-14 и лечу туда. Проверил, внес коррективы.

– Кстати говоря, вопрос: Вы когда впервые с тяжелой техникой познакомились?

С тяжелой техникой я познакомился, еще когда был командиром полка в Марнеули, это в Закавказье. Я тогда начал планово готовится. Надо было летать на полигон, а туда, чтобы быстрей прибыть, нужно лететь на вертолете. Иногда так получается, что вертолет не пришел, а у меня стоит в ПСС вертолет, я могу его брать и лететь на полигон.
То есть, пока летчики готовятся, ты, раз, через 20 минут уже там и руководишь работой на полигоне. Между вылетами ты можешь взять вертолет облететь мишенное поле, посмотреть, кто как отработал более точно. Вот этим принципом и пользовался.
Или лететь, допустим, надо было в Дземги. Берешь Ан-2, туда прилетел, прошел предполетную подготовку, указания выполнил. Полеты… После этого идешь… Личный состав – на отдых. А ты берешь командира полка, инженера, и на завод, в цех.

– А как получали допуски на различные типы и как их поддерживали?

Допуск к полетам на типах, кроме основного, получал так: писал рапорт на имя вышестоящего лица с обоснованием необходимости, изучал технику, сдавал зачеты по полной программе. За этим следовал приказ о сдаче теории и допуске к практическому переучиванию. Закрепляли инструктора, вывозная программа, по готовности – выпускали в самостоятельный полет и составляли график ввода в строй на данном типе. Все это контролировалось отделом боевой подготовки и отражалось в личном плане подготовки с регулярными докладами наверх. И никакого волюнтаризма!

– А с Ан-2 – на истребитель не вызывало сложностей?

Нет. Понимаете, это должен быть нюх летный. Я Вам честно скажу, что у меня, на чем летал, у меня был подготовлен справочный материал. У меня с собой всегда была записная книжка или блокнотик, все для подготовки на типе. И я, допустим, когда лечу пассажиром в Сов. Гавань, чтобы мне стартовое время не шло (потому что туда лететь полтора часа, а идет отсчет уже), сажусь пассажиром и достаю блокнотик. МиГ-21 бис и все по нему, все особые случаи полета, все проштудирую еще раз, освежу память. Человеческий ум имеет хорошее свойство – забывать. Поэтому восполняю. А когда постоянно это делаешь, оно уже накапливается, и держится в голове. Но все равно надо, чтобы вжился в тот самолет, на котором ты сейчас полетишь. Он имеет отличия, поэтому ты настроился и спокойно отлетывал. 

– Скажите, пожалуйста, а сколько у Вас налета в военной авиации и в гражданской?

В военной было 3 500 часов, это за 38 лет. А в гражданской у меня за 7 лет перевалило за 5 с лишним тысяч часов.

– Слегка провокационный вопрос. Регулярно сталкиваюсь, гражданские летчики все время говорят: «Ну чего там налету у военных, ну, 3 000 часов, а у меня 27 000 часов! Военный летает на десяти типах, а я на двух, зато у меня по часам 27 000». Ваше мнение по данному вопросу, Вы ведь пребывали и в той, и в другой ипостаси?

Понимаете, у военного летчика совсем другая специфика.

– Один гражданский мне так и сказал: «Сравнивать гражданскую авиацию с военной – это все равно, что сравнивать с РЖД». Там столько всего отличается, что только самолеты с крыльями, а цели и задачи и все остальное совсем другое.

Я считаю, что в гражданской авиации налет – это не показатель. Да, ты набираешь там 18 000 часов… Но все упирается во взлет и посадку. Основные факторы, которые наиболее опасны – это взлет и посадка. А на военном у тебя частота взлётов больше в несколько раз, чем у гражданских, нужно сравнивать эти величины. Вот это будет показатель.
Потому что, когда ты летишь по маршруту на гражданском самолёте, ты заранее отрабатываешь те элементы: ты знаешь маршрут, ты знаешь, где поворотный пункт, и все это проработано у тебя в голове. Ты только следишь за тем, чтобы обеспечить безопасность и комфорт пассажиров, не дай Бог, что если иногда случается… На боевом самолете я взлетел, нанес удар по полигону и вернулся. А гражданский лайнер при равном маршруте еще до аэропорта не долетел.
Ну и, наконец, пусть те, кто часы считают, сравнят 5000 часов на Ан 2 и Ту-144.

– Вы отучились в академии Генштаба, Вас выпустили куда?

Я в академии Генштаба стал генералом, перед окончанием получил генерал-майора авиации. Это случилось 6 мая 1989-го года. Председатель Совета министров Рыжков подписал постановление. Я был выпущен на должность командира авиационного корпуса, то есть поднялся на другой уровень.

– Поменяло ли назначение на высшие командные должности ваше мировоззрение? Изменилось ли Ваше отношение к рядовым летчикам?

Назначение на новую должность всегда давало новый импульс в решении стоящих передо мной задач, хотя и открывало новые. Не скрою, менялось мировоззрение на возникающие проблемы в полном смысле этого слова. Но в небе все летчики равны, на летных комбинезонах погон нет, и к рядовым летчикам я старался относиться, как прежде, вне зависимости от моего статуса.

– А куда Вас направили?

Пошел в 71-й корпус ВВС в Германии, со штабом базирования Виттшток.
 

С супругой у Бранденбургских ворот 23.02.1990 года, Берлин

– 1989, 1990 – это года такие, когда нас оттуда гнали всячески, и Вам это все досталось. 

Ну, я скажу, что очень сложная политическая обстановка была…

– Кстати, можете рассказать, что случилось, когда замполит с МиГ-23… Это же при Вас было?

Нет, это было в этом году, но я когда пришел, это уже произошло. Самолет шел, и, насколько я знаю, он давал по системе опознавания «свой». Когда разбирались, запрашивали, там небольшой участок – зона ответственности 71-го корпуса, он пересек ее буквально за 7 минут, и пока это согласование шло, он уже ушел.
Но это было до меня, хотя в последующем, когда уже пришел я командующим в Северную группу войск 4-й Воздушной армии, был на этом аэродроме и более подробно разбирался с целью понять, что произошло.
Ну, я скажу, что замполит взлетел, у него произошло зависание оборотов, он посчитал это за остановку двигателя и катапультировался.
Ошибочные действия, человеческий фактор. А вот эта небольшая тряска от катапульты привела двигатель снова в работоспособное состояние. Если бы он сделал небольшую перегрузку, может быть, сразу это бы и ушло. Что там конкретно было? Ну, скорее всего, что в насос попал (это явление кавитации) пузырек. Сразу же зависание. То есть морально-психологическая закалка здесь влияет.

– Мне интересен другой момент в этом вопросе. Чего ж они, иностранцы-то, его не завалили, этот МиГ-23? Они же его сопровождали, чуть ли не три звена подняли.

Они подошли, видят – самолет летит, а летчика нету, без фонаря.

– Ну, так тем более, валить надо, чтобы он ни на кого не упал! Самолет же в итоге на дом и свалился.

Это их командование принимало решение. Вообще, конечно, нужно было в безопасном месте срубить. Чтобы не было таких последствий. Когда он упал, он убил человека. Если бы раньше это сделали, то никто бы не пострадал. Это просто как мишень идет, и по нему можно тренироваться и все, что хочешь.
А с нашей стороны главное, что вопросы не решались на том уровне, на котором должны были решаться. По тем временам этот вопрос трудно было решить мгновенно.

– Тогда сразу коснемся второго события: немец Руст в 1989 году. Я на эту тему чего только не читал, каких только заявлений не было, вплоть до того, что его там прямо вели уже, и лично Горбачев его запретил сбивать?

Нет, такого не было, насколько я помню. Журналисты могут все написать…
Я Вам такой пример приведу. У меня брали интервью, я говорил свою точку зрения, но начало моего интервью вырезают, а дают то, что дальше пошло, и отсюда совсем другой контекст. Этого я не люблю.
Так и в этом вопросе, в отношении Руста. Здесь была вина, в первую очередь, оперативного дежурного 6-й отдельной армии ПВО, он неправильно принял решение и информировал командующего 6-й отдельной армии генерал-майора Кромина, командующего. А он не добился того, что было необходимо от тех дежурных сил, которыми он располагал.
На Гогланде, когда самолет обнаружили, этот оперативный на радиолокационной роте отвлекся и пропустил момент. Когда Руст уже был близко, сообщил:
– Да это спортивный самолет, вроде бы, с Эстонии идет.
По времени все эти факторы заняли примерно 5-7 минут, это очень много для преступной халатности…

– Я понимаю, почему пострадал командующий 6-й армии, но Колдунова-то за что сняли? Скорее всего, «За возраст»?

А министра обороны за что сняли? Сочли, что в системе управления от низшего звена до министра обороны был неправильно создан алгоритм принятия решений.

– Но снятие людей не меняет алгоритма.

Вернемся к Боингу. Видите: опять одно и то же произошло, образно говоря. Шел гражданский борт, в это время крутился Боинг RC-135 в районе Камчатки. Оперативный отвлекся, гражданский пошел в сторону Елизово, а тот RC-135, который крутился, нырнул вниз и ушел из-под радиолокационного контроля.
Если ты наблюдаешь, ты должен все время следить за обстановкой, не отвлекаться ни на чай, ни отговорки. У тебя контроль воздушного пространства! Ни на секунду нельзя терять! А здесь 5-7 минут теряет. Как я говорю, «прикормили». «Прикормили» – постоянно эти полеты разведчиков в одно и то же время по одним и тем же маршрутам. 
После оперативный вторую совершает ошибку – поднимает с Елизово Су-15 и направляет его… Он думает: «Сейчас он дойдет до базы атомных подводных лодок, зафотографирует и уйдет обратно в море». Он поднимает Су-15 и направляет в сторону моря. А Боинг проходит насквозь и выходит в другую сторону. Радиолокационная воронка, и не все средства включены. Должен был ПН быть включен, чтобы перекрыть радиолокационным полем Елизово, а это было не сделано…
То есть этот Боинг-747 входит в эту воронку и появляется здесь, а истребитель ушел туда. Пока «сушку» разворачивают на форсаже и гонят за нарушителем, он выходит за зону ответственности в Охотское море. Все. Ну, догонит он его. Уже не собьет, потому, что нельзя, это нарушение приказа. И он горючку, пока разворачивали на форсаже, сжег, по остатку он возвращается. Но уже Сахалин предупредили, те уже знали…

– А там уже более грамотный дежурный, но по неправильным данным принимает решения. Получаем то, что получаем.

Да. Теперь возвращаемся. С Лодейного Поля подняли дежурный истребитель и его навели на Руста. Летчик передал:
– Это легкомоторный самолет, видать, заблудился.
Я считаю, что морально-психологически Кромин был не готов к этому.

– Видимо, еще на фоне Боинга свежи были разборки, не так давно это было…

И он струсил. Это позволило Русту долететь до Москвы. В системе ПВО есть группа контроля полетов, которая имеет информацию: кто, когда, куда, зачем летит. Выяснить, что это чужой, проблем не было. Но они этого просто не сделали. Я Вам честно скажу, я бы поступил совсем по-другому. Я бы дал команду истребителю пройти над ним на высоте, буквально 2-3 метра, или под ним, и сделать горку спереди. Он бы свалился в штопор и… «не справился с управлением». Никаких следов. А потом разбирайся. Лучше потерять одного нарушителя, но не было бы такого позора.

– Вернемся к Германии. Вот Вы прибыли в Германию, в группу войск, в 71-й корпус. Вы говорите, что там тяжелая была обстановка.

Да, военно-политическая обстановка была очень тяжелая, я это не скрываю. Потому что восточные немцы Хоннекера уже не воспринимали, и шли выступления вплоть до запрещения полетов нашей авиации на аэродромах, демонстрации, и все прочее.
Расскажу даже такой случай. В Нойруппине у меня истребительно-бомбардировочный полк на Су-17М4 летает, и при заходе на посадку он проходил над кладбищем на расстоянии где-то 2,5 километра. Естественно, он идет – шумит, а там в это время похоронная процессия. Конечно, власти попросили:
– В это время не летайте…
Чтобы не летали во время похорон, чтобы не обострять отношения. А разные поджигатели направляют людей для того, чтобы захватить аэродром.
Мне об этом сообщают, а я знаю, к каким последствиям может привести, когда толпа в две-три тысячи человек, уже подогретых, идут на аэродром. Чем остановить, колючей проволокой? И знаете, какую команду даю?
– Выгнать пару ТЗ, пролить срочно керосин вдоль ограждения, и поджечь!
Поджигаем. Все, дальше никто в огонь не идет. И после этого мы садимся за стол переговоров. Я приезжаю и решаю вопросы с местными властями. Я выполнил задачу, не дал нанести удар. А в таких случаях бьют матчасть и все выводят из строя. Я принял решение и считаю, что грамотно, доложил командующему после того, как все это произошло.

– В это время шло два параллельных процесса. С одной стороны, обновление матчасти достаточно значительное, и одновременно, только поступила техника, и практически сразу начался вывод войск. Вы это тоже ведь все застали?

Это была самая такая подготовленная и многочисленная группировка наших Вооруженных Сил. У нас в авиации немножко по-другому, и то, что было в сухопутных войсках, я не могу оценивать. Но «вывод в чистое поле» имел место. Выводят в неподготовленные места, потому что Горбачев давил на военных:
– Выводите, и все! 
И больше никаких… Неадекватной его была реакция. Я не исключаю, что могло быть и такое, потому что Горбачев – это не тот человек, который должен был устраивать… С одной стороны, его считают: как «сопля», нюни распустил. А, другое, он действовал очень неадекватно, старался выполнить желания Запада любой ценой, даже в ущерб боеготовности и государству.

– А в то время не было разговоров, что предатель у власти оказался?

Все познается в сравнении. От того, как воспринималось все, что происходило, делали выводы и отдавали соответствующие указания. Ты ответственен за порученный тебе участок работ. Добиваешься исполнения указаний. Хотя приезжали "реформаторы-контролеры", разъясняли, мол, "не так понимаешь текущий момент обстановки". Но я считал и считаю, что я должен быть проводником военной стратегии, чему меня учили в академиях и на курсах. Нельзя поддаваться на обещания смягчения ситуации – это всегда блеф. Нельзя пускать страну на самотек. И тысячелетний опыт гласит, что снижение боевого потенциала армии приводит к краху государства. Россия тому пример. 

– В условиях тяжелой политической обстановки продолжались ли, ну, не провокационные, а жесткие действия между нашими и западными вооруженными силами?

Они продолжаются по сей день. Я должен сказать, что в Советском Союзе, особенно на линии соприкосновения, на передовой, как говорится, всегда обостренное чувство ответственности. На все деяния, которые шли с Запада, моментально шел ответ, в результате чего они сворачивали провокационные действия. Есть такие нюансы, которые я не могу раскрыть.
Это нормально, потому, что не давало тебе расслабляться. В боевой обстановке ты все время держишь в голове всю ту кухню, которая идет в данный момент. И любое отклонение у тебя сразу вызывает те или иные действия.

– Чисто теоретически, если бы у нас был у власти не Горбачев, а Андропов (достаточно жесткий мужик) и в 1989 произошел реально конфликт, как Вы считаете, наша авиация могла бы показать себя?

Вполне, и с наилучшей стороны, потому что я знаю, что по уровню подготовки мы были на очень высоком уровне, и Запад нас обоснованно боялся.

– Говорят, что наши летчики имели годовой налет 100-200 часов, а у однотипных американцев был 400-500?

Они так же набирали его при перелетах, понимаете.

– То есть их техника позволяла летать дальше, и только за счет этого увеличивался налет?

Да. А уровень подготовки, я скажу, наших летчиков, был не слабее, а даже в некоторых вопросах и повыше. По той реакции, когда я сам летал на боевом дежурстве, чувствовалось: могли американцам показать, что мы можем. И здесь утверждаю, тоже зная уровень летчика. Потому, что ведя воздушный бой, я не то, что просто летал, я выполнял воздушные бои на Су-27 с перегрузкой восемь и выше.
И психологически чувствуешь, знаешь, когда идешь на воздушный бой с кем-то, допустим, проверяешь командира полка, командира эскадрильи, командира звена, и простого летчика. И даже летаешь с летчиком – лейтенантом на спарке, знаешь его, на что он способен. Даешь ему дойти до такого состояния, что вот сейчас может сорвать в штопор, и ты в этот момент хватаешь, забираешь управление, и предотвращаешь, потому что знаешь, чувствуешь и после расскажешь ему о том. И он уже больше эту ошибку не повторяет. И командиру полка говоришь:
– Обратите внимание на…
Даже в этом вопросе необходимо контролировать и знать ту специфику работы, и на что у тебя способен летный состав при выполнении боевой задачи.

– А не «заклинивало» лейтенантов, что у них в спарке целый генерал сидит? С полковником-то не часто летали, не говоря о генерал-лейтенанте!

Не чувствовал такого. Я специально летал в частях с разной категорией летного состава. Мне иногда были виднее перекосы в подготовке летчиков, и далее я давал указания инструкторам по исправлению ситуации. А разбор полета проводил всегда в присутствии летавшего и его непосредственного начальника в спокойной и доброжелательной форме. Мы же оба летчики.

– Провокационный вопрос. Известно, что чем выше начальник, тем летные качества больше страдают. Рядовой летчик, комэск, комполка – более или менее примерно одинаковый налет имеют. С разными немножко задачами, но примерно одинаково. А уже выше – будет меньше налет. Ну, я понимаю, Вы человек постоянно летающий. Но были же и те, кто сам летал не постоянно, но проверял постоянно тех, кто летает.

Ну, я Вам скажу, что здесь все зависит от той личности, кто занимает должность, какую он цель преследует. Некоторые считают, что это промежуточные дела, и им не стоит влезать, чтобы не дай Бог чего не случилось. Даже в наше время, здесь, у меня в моем хозяйстве, как я его называю, 6-я армия ВВС и ПВО.
Когда я уже летал гражданским пилотом, человек, который был не допущен к полетам, с командиром полка пошли в спарке, и совершили аварию. Катапультировались, потому что вогнали самолет в штопор. Пилотировало должностное лицо, которое не имело право садиться в этот самолет. Оно хотело «почувствовать», в результате чего произошло это происшествие. И он этим самым забил себе карьеру. Его надо было судить, но, как говорится, выкрутился, благодаря связям.

– Вот это вот наличие связей сильно изменилось по сравнению с тем, что в Советском Союзе происходило?..

Нет, не очень. Все так же. Были бы у тебя связи, будешь и дальше воротить. Мы возвращаемся к тому, кто какие цели преследует. Я был поставлен для того, чтобы моя армия была боеготовая. Я отвечал за это, и у меня это было в голове все время, даже те вопросы, которые не относились к боевой подготовке напрямую. Приходилось искать решения имевшихся проблем, и я находил. А другой считает:
– Да, мне осталось немножко, я и уйду, осторожно. Чтобы, «не дай Бог, что не случилось. 
А оно всегда, наоборот, случается тогда, когда ты начинаешь осторожничать. В подготовке нужно от простого идти к сложному. И вот когда ты этот принцип соблюдаешь, ты знаешь, что здесь будет спокойно, потому что ты вылетаешь с ними и видишь, в каком часть состоянии. А когда ты прилетел, и просто наблюдаешь – это две разных вещи, и никогда не почувствуешь, что ощущает пилот.
Я вот, допустим, командующим мог летать и с лейтенантом, и с командиром звена, и с комэской, и с зам. командиром полка, и с командиром полка.

– 71-м корпусом сколько Вы прокомандовали?

Да, собственно говоря, год с небольшим, потому что после корпус сократили. Вывод войск, и все.

– И куда Вас назначили?

В Киевский военный округ, в 17-ю Воздушную армию зам. командующего армией.

– Там атмосфера была как, на Украине?

Я скажу, что тоже тяжелая. Вы правильно поймите, кто стоял тогда у власти? Горбачев. А я Вам сказал, что он – слюнтяй. Он на вопросы политической борьбы в союзных республиках не реагировал, не брал во внимание и не брал ответственность на себя. Считал, что это должно решаться на местах. Куда кривая выведет, на то он и рассчитывал. Последний год–два в Москву шли рапорта и доклады валом, но там на них вообще не реагировали.
Такое отношение поддержало те силы, которые были скрыты на Украине. В то время «Рух» начал подниматься очень сильно – Черновил. В нашей 17-й Воздушной армии был Костя Морозов командующий, а я был замом у него. Он скатился на путь предательства присяги. Он предал, я считаю, присягу и ушел в министры обороны Украины. Причем сам говорил и писал, что это он в Москву сообщил о том, что он теперь министр Украины. А я стал командующим 17-й Воздушной армии…

– Тогда же ведь многие офицеры оказались в ситуации, когда «вчера все было хорошо, а завтра – выбирай». Сколько народу ушло, а сколько осталось, и как принималось решение? В итоге же ведь все оказались просто перед строем: вот те налево, а те вот направо.

Я Вам приведу доподлинно, что происходило. Как раз перед Новым 1992 годом, сформировалось СНГ, и во главе войск СНГ стал Шапошников. Он быстро прошел путь от главкома ВВС на министра обороны (до 4 января 1992), и перешел Главнокомандующим Объединенными Вооруженными Силами СНГ (с 14 февраля 1992). В последних числа декабря 1991, приходит от него шифртелеграмма… 
Я скажу, что Шапошников сыграл очень неблаговидную роль в этом деле. Его поставил Горбачев, потому что видел, что это такой же человек, как он сам. Шапошников всегда подчеркивал:
– Я не списанный летчик. Я в душе остаюсь летчиком!
Да ты уже перешел на уровень главкома ВВС! У тебя уже совсем другие задачи, ты можешь сесть в транспортный самолет или пассажирский, допустим, в Ту-134. Летишь куда-то и ты можешь сесть порулить, если можешь, если имеешь допуск и переучен. А если нет, то и не лезь, потому что многие кончают бесславно, когда рвутся в ту область, где не научен.
Я скажу, что его позиция отрицательно сказалась на личном составе Вооруженных Сил. Он с целью, чтобы не иметь для себя "геморроя", издал эту шифровку: «Личному составу вооруженных сил на территории союзных республик, не рассчитывать, что будут приняты, если они уйдут в Россию».
Вы понимаете, это сыграло очень тяжелую моральную роль для многих, даже русских, которые находились на Украине и в других республиках. Многие оказались в ситуации, когда и хотели бы уехать, да деться было просто некуда. Вот почему, когда шло первое всеармейское совещание войск СНГ в Москве, в январе месяце, на этом совещании выступали и критиковали Шапошникова. Он заявил:
– Я покидаю пост главкома!
Как артист, уходил со сцены, а потом обратно возвращался. Здесь командующий войсками Белорусского военного округа Костенко правильно сказал:
– Вы – фазан! Распушили хвост, а ничего не делаете!
И я считаю, что если бы в то время Костенко был на уровне министра обороны, мы вот таких последствий с распадом Советского Союза не имели бы. А все велось к тому, чтобы развалить уже тогда Советский Союз. Вот как это чувствовалось в войсках, как люди восприняли.
Когда мы направлялись на первое всеармейское совещание, то мы с командующим Киевского военного округа генерал-полковником Чечеватовым прилетели на самолете в Москву. На его самолете, потому, что за командующим был закреплен самолет. А обратно улетать, Морозов нам его как министр обороны Украины не предоставил. Мы сели в попутный транспортный самолет. Когда мы прилетели на аэродром Борисполь, встречает нас начальник оперативного отдела округа и докладывает:
– Начальник штаба округа привел штаб к украинской присяге!
Генерал-полковник Чечеватов так негромко, севшим голосом говорит:
– Это пиздец! Все потеряно! Теперь все…
Он после на Дальний Восток ушел, после Киева. Рыжий такой, Рыжий Черт его звали. Я в штаб 17-й армии… А у меня начальник штаба вообще был ноль, я отправил его в госпиталь списываться, потому, что толку нет. В роли начальника штаба стал украинец, начальник оперативного отдела. Он приходит и выдаёт:
– Я по приказу министра обороны Морозова, выполнил его указания, и завтра в нашем управлении принимается присяга Украине.
Я приказываю:
– Дайте команду через полтора часа личный состав управления собрать в актовом зале.
Я к ним вышел, и сказал:
– Дорогие друзья, вы – каждый волен принимать решение, но я, лично, принимать не буду.
Потому что я считаю необходимым сохранять верность той присяге, которую ты принимал один раз. И больше на предложения не реагировал. Из 237 человек 68 не приняли присягу, в том числе и я. Если бы не шифровка Шапошникова, думаю многие другие не переприсягнули бы. Отдал я ряд указаний, сел в машину и уехал в общежитие. Я жил тогда в общежитии рядом со стадионом, где Киевское «Динамо» играло в футбол во время войны с немцами… Машину отправил, штаб-связь на телефоне. Утром выхожу, как всегда, в 7.30 – машины нет. Я позвонил, а мне говорят:
– Начальник штаба приказал машину не присылать.
Поднял руку, взял такси, приезжаю, захожу в штаб. Ко мне подскакивает дежурный по управлению:
–Товарищ генерал-майор, вас приказано в штаб не пускать.
Я спрашиваю:
– Вы кто?
– Дежурный по управлению.
– Я вас снимаю.
– Как?
– Караул!
Выскакивает начальник караула, я ему приказываю:
– Арестовать!
Арестовывают дежурного, забирают пистолет, отправили, и я прохожу дальше. Захожу в кабинет, мне начальника штаба говорит:
– Мне министр обороны приказал Вас не пускать.
Я отвечаю:
– Меня с должности никто не снимал! Я несу персональную ответственность, прошу этим руководствоваться и не говорить, что какой-то министр обороны какой-то Украины меня снял с должности. Я руководствуюсь тем, что на это должны быть соответствующие постановления, указ.
Ну, он, видать, позвонил Морозову, тот на меня вышел, мы поговорили «на ножах». Я ему высказал свою точку зрения, он мне свою. Я ему сказал:
– Пока не будет указа, никаких…
Морозов пошел к Кравчуку, а у них была договоренность с Шапошниковым, и они сварганили свой указ по Украине: меня снять с должности, так же как и сняли Чечеватова, этим же указом. Потому что Чечеватову предлагали сначала стать министром обороны Украины, а он не согласился. И вот тогда они взяли Морозова, потому, что он русский, и за его спиной много русских оставили, перевели к тому моменту с согласия Москвы части в свое подчинение по всей Украине.
Этого можно было бы раньше еще коснуться. Летом был такой момент: у нас в одной из частей произошла катастрофа самолета на разведке погоды. Купянские вылетали и с ходу резко заломили набор высоты, сорвались в штопор и тут же упали. Морозов получил соответствующий втык от Шапошникова. А на Украине у всех командующих, когда происходило заседание Верховной Рады, было определено свое место. Он сидел рядом с Черновилом. Черновил спрашивает:
– Чего ты сидишь такой хмурый?
– Да, вот Шапошников меня… Произошла катастрофа, и он сказал, снимет…
Черновил говорит:
– Брось ты на него реагировать. Если хочешь, пойдем, я сделаю протекцию, ты будешь у нас министром обороны.
И все, после этого Костя на 180 перевернулся. Вызвал меня, говорит:
– Ты, давай занимайся всеми военными вопросами в Армии, а я буду заниматься тем, что мне скажут в Верховной Раде и Кравчук.
И он всецело занялся этим. Дальше уже, когда его поставили министром обороны Украины, то тогда был приказ главкома ВВС РФ о временном исполнении, и командующим 17-й армии поставили меня. А уже впоследствии меня указом Горбачева назначили командующим 17-й Воздушной армии. Но я там недолго пробыл. После, раз я не принял присягу, был указ Кравчука «снять». Развал Советского Союза произошел шестого декабря, все сыпалось. Вот такие события.
Это время было сложное. Обстановка менялась на глазах, не всегда последовательно и логично. Например, в июне 1991 года получаю команду:
– Принять летный эшелон на Борисполь.
Выполняю, принимаю дивизию ВДВ. Морозов самоустранился, его уже ничего в делах Армии не волновало. 
Прилетел Генерал Армии Варенников. Встречаю его у самолета.
– Доложите обстановку!
Докладываю.
– Где командарм?
Отвечаю.
– Засранец он, а не командующий! Едем к Кравчуку.
Сперва Варенников зашел в кабинет со связью ВЧ, куда у меня допуска не было, потом в кабинет Кравчука, где провел около 3 часов. Выходит:
– Едем на аэродром!
В машине он молчал, и только одно сказал:
– Пока летел, все изменили. Нас, блядь, предали.
Потом добавил:
– Ил-76-е заправишь и выпустишь обратно.
Стало ясно, что в Москве Горбачев опять распустил нюни, опять все пустил на самотек. И так происходило постоянно. А поскольку войска все время дергали без дела, пропала "линия партии", размывалась "вертикаль власти". Началось разложение войск на местах. Вместо наведения порядка, высшее партийное руководство начало сдавать людей и части в республиках. Причем зачастую у националистов не было ни реальных сил, ни возможностей. Власть брали глоткой.
 

Встреча Верховного Главнокомандующего, Президента РФ в 1999 на аэродроме Бесовец

– Скажите, все-таки на каком основании оставалась там техника?

Была директива, в которой прописывалось, что вся техника и части, которые остались в республиках, становятся собственностью данной республики.

– А попытки угнать?

Попытки угнать были, в частности из 24-й Воздушной армии, когда полк на Су-24, командир полка полковник Черный, организовал перелет в Шайковку. Шесть машин вырулило, взлетели, а седьмой выруливает замполит эскадрильи, украинец. Вырулил на половину полосы, поперек развернул, остальных застопорил, выключил двигатели и убежал. И все остальные не ушли. После этого «Служба безпеки» стала очень внимательно следить, прослушивать телефонные разговоры. В Бердянске у меня из учебного центра тоже готовились перегнать самолеты, но «Служба безпеки» сработала. Они что сделали: вскрыли лабораторию, где стояли аккумуляторы на подзарядке, и за ночь перед полетами все вытащили аккумуляторы и увезли, кто-то предал. А потом пропало горючее, люди посмотрели, как те, кто улетел в Россию, мыкались…

– То, что сейчас на Украине происходит, весь этот бардак, он Вам как человеку военному, который тогда смотрел на все это дело, предсказуемо было?

Предсказуемо, что именно с этим бардаком они пройдут дальше. Потому что в большинстве своем те, кто шел на руководящие посты туда, старались всех локтями…
Я вот вспоминаю, когда был я командиром дивизии, и на Дальнем Востоке в округе был командир пехотной дивизии Лопата. Потом я встречаюсь с ним в Киеве, он пришел с западной группы войск. Перевелся в Киев и занял должность начальника оперативного управления в округе, заместителем. И в последующем я смотрю: он становится начальником генерального штаба Украины, и сейчас он дает рекомендации.
А это был тот еще рвач! Я вспоминаю, как он на Верховной Раде вышел, и давай шестерить нашу военную науку, оперативно-маневренные группы, которыми планировали до Ламанша пройти, и критиковал все прочее:
– Этому будет положен конец!
То есть многие создавали имидж себе, при новой власти и старались отбросить все то, что было до этого. Только урвать.

– То есть правильно, что им не дали ядерные бомбы у себя оставить?

Да. Иначе бы взорвали давно. Эти люди не имеют ни чести, ни стыда, ни совести! И, главное, не прослеживают, к чему это может привести.

– Вот Вы остались в звании, но без должности.

Да, когда меня отстранили, я об этом указе доложил главкому. А главкомом тогда Дейнекин был. Как раз мы с ним одновременно получили назначения, его назначили вместо Шапошникова, а Шапошников стал вместо Язова. Но он мне ничего сказать не смог, части уже передали Украине. Шапошников все это активно лоббировал, а Москве было не до того.
Дейнекин меня постоянно держал в курсе событий и говорил:
– Ориентируйся по обстановке, потому, что обстановка здесь, у нас, тоже такая, что рекомендаций дать тебе никаких не могу. Надо не допустить кровопролития!
И когда меня назначали на должность командующего 17-й армией, я был в отделе ЦК, у генерал-полковника Сошникова. Он был военным представителем по всем Вооруженным Силам при ЦК КПСС. С ним я познакомился после того, как летчик моего полка Куляпин таранил самолет. И он ко мне прилетел на аэродром Гудаута, мы с ним где-то часов пять там беседовали. Он меня все спрашивал и вспоминал:
– Вот летчики совсем по-другому отзывались о Вас и жалели, что ушел из полка. Они себя более уверенно чувствовали тогда в подготовке.
И когда я перед назначением проходил отдел ЦК Сошникова, он мне тоже самое, как и Дейнекин, сказал:
– Анатолий Иванович, Вам принимать решения. Вы государственный человек, и Вам нужно подходить к этому вопросу по государственному. У Вас есть опыт и звание, Вы ориентируетесь в обстановке, Вы анализируете, Вам нести этот нелегкий крест в это время.
И я считаю, что я сделал то, что было сделать необходимо в то время. Прошло уже примерно лет восемнадцать, а мне с Луганска командир полка военно-транспортного при встрече бросил упрёк:
– А чего Вы нас бросили? Мы бы могли что-то сделать.
Я ответил так:
– По той обстановке, мы уже исправить ничего не могли, потому что колесо уже было раскручено, и если попасть под это колесо – только раздавит и все.
Там уже силы были не равные. Это было политическим руководством спущено на тормозах, Горбачевым, для того, чтобы силы из Западной Украины пришли к власти. И они взяли этот реванш. А нас, по большому счету, просто бросили на произвол судьбы. Представьте: офицер Российской армии поднимает авиачасть с территории независимой Украины! При этом Россия тогда была абсолютно не готова поддержать нас. Это бунт, который начали бы подавлять силой, а это уже гражданская война... Только ни границ, ни юридической составляющей, как в 2013 году, тогда не было. И кровь бы потекла по всей России.

– Как Вы считаете, если бы со стороны высшего командования и политического руководства РФ была хоть какая-то поддержка тем частям, которые в массе не хотели присягать Украине, что бы случилось?

Не знаю. Все делалось наоборот. В Киеве активно работал Рух, переманивая более–менее видных людей, активно промывали мозги особенно русскому населению, чтоб не возникали. Из центра шли ничем не подкрепленные декларации, от разных источников шли противоречивые указания, которые не имели никакой привязки к реалиям, и выполнение которых приводило к еще большему бардаку. СНГ представлялось руководством как новая, более высокая форма СССР. При этом те, кто выступал против, предупреждая о возможном будущем развале, получали по шапке. 

– Что с Вами происходило после того, как Вас сняли?

Я, когда доложил обо всем, продолжал оставаться в Киеве без должности. Был прессинг на меня со службы СБУ, но я из-под него достойно вышел. Были сложности с выездом в Россию. Мне втихаря сообщили:
– Борт пришел из Польши, вывозил личный состав, и обратно должен идти в Москву.
И я вот на этот борт и «ухожу в Москву». Я спокойно приехал на своей машине со своим шофером, который возил меня, он забрал машину мою личную, а я сел в этот борт и улетел в Москву. И там нас было, на этом борту, еще пятеро человек – генералов, которые не приняли присягу Украине. Мы прилетели…

– А вас не ждут?

Нет, нас ждали, наоборот. Тут же, вечером, состоялся военный совет ВВС, и меня военный совет предложил на должность командующего 4-й Воздушной армии в Польшу…

– А в Польше тогда же тоже бардак был полный…

Это отдельная история. 
Дейнекин вызывает меня и еще одного товарища, и говорит:
– Вот это командующий 4-й Воздушной армии. Вам представляю. Сейчас мы садимся в машину, едем на аэродром и летим в Польшу.
Я утром сел в самолет с Дейнекиным, и вылетели туда. Прилетаем. А там шорох: летит Дейнекин! А с какой целью, никому не ясно. Приезжаем, он строит управление:
– Представляю нового командующего. А Зотов снимается с командования.
Зотов до этого получил инфаркт, я не буду касаться, почему.
Там назревала обстановка: Украина решила бомбардировочную авиацию всю, которую будут выводить с Польши, перегнать на Украину. И мне была поставлена задача: не допустить этого. Это был основной момент, потому что уже было ясно, из Польши будут выводиться войска, и эта воздушная армия прекращает свое существование. Хотя Северная группа войск еще год, после того как мы вывели, существовала.
Дейнекин поставил мне задачу:
– Все. Выполняй!
Сел в самолет и улетел, и дальше я рулил.

– С польскими военными у Вас контакт был?

Вы знаете, с польскими военными были наилучшие отношения, они всецело душой были на нашей стороне, всецело. Видать тоже они чувствовали себя… Могу рассказать такой случай. Когда произошло объединение Германской Демократической Республики с ФРГ, то всех военнослужащих ГДР представители бундесвера оповестили:
– Вы должны с нами подписать контракт, что вы согласны служить в ФРГ.
Практически все немцы восточные (военные) подписали этот документ. Им дали примерно две недели, чтобы старую военную форму ГДРовскую убрать и пошить новую. Всем пошили новую форму и сообщили, что такого-то числа приедет генеральный инспектор вооруженных сил ФРГ для зачитки приказа.
Это мне командир дивизии ПВО немецкой Шлиппе рассказывал. Там были и зенитно-ракетные части, и истребительная авиация. Она находилась во втором эшелоне у нас, и я с ним хорошо контактировал. Он мне рассказывал, что приехал генеральный инспектор, все стоят в новой форме, играет духовой оркестр, все построены, докладывают:
– Дивизия построена по вашему приказу.
– Хорошо.
Генеральный инспектор достает документ, микрофон, и читает:
– С сего числа вы все назначены на должности в бундесвер. А с завтрашнего числа вы уволены из вооруженных сил, на пенсию.
Из его свиты выходит товарищ, а их там приехало человек двадцать:
– Дела и должности передать в течение двух суток.
Поворачивается, подходит машина, они садятся и уезжают. Немая сцена.

– За что боролись, на то и напоролись.

Да. Мой знакомый немец сказал:
– Мы никогда так не работали…
У них был порядок такой, в отличие от нас, в семнадцать часов штаб закрывался на замок, а они эти двое суток безвылазно передавали документы. Все. И весь руководящий состав был уволен. А кто ниже должности занимал, тех ненадолго оставили. Но в последующем, все это было и на Украине.
Вот так и Костя Морозов встал, и наобещал:
– Личный состав русский, все будет нормально.
Его использовали как прикрытие, после всех русских повыкидывали из армии. И где оказался он? Его бросили потом представителем в НАТО, а сейчас, я даже не знаю, где он.

– Так в Польше как все-таки с военными поступили?

Они чувствовали примерно такую же картину, что с ними будет, потому что на Ярузельского морально давили, и уже у руководства начали вентилировать, та же «Солидарность». Мы ездили в Варшаву, решали вопросы: кому передавать аэродромы, части и все прочее. А они тепло отзывались и о нас.
Это здесь Ельцин допустил промашку. Понимаете, в западной группе войск этого не допустили, а Ельцин подписал соответствующее распоряжение, что вывод всех наших войск контролируют поляки.
И вот борт из Легнице летит в Россию с имуществом и матчастью. Мне поступила информация, что они хотят скомпрометировать нас, и я дал указание:
– Любой борт, когда приезжают поляки, к каждому поляку приставлять двух офицеров и все снимать на видеокамеру.
Потому, что… Их спецслужбы на борт приходят, как бы проверяют, а сам пакетик с наркотиками бросит за шпангоут в грузовом отсеке. Он знает, где лежит, чтобы никто не заметил, раз. А по прилёту борта назад опять проверка с фиксацией и изъятием:
– Вы возите наркотики!
И раструбят на всю Европу, что русские возят наркотики.

– Удавалось так кого-то ловить?

Они очень были недовольны такой постановкой вопроса, даже в категоричной форме отказывались работать. Мы предлагаем:
– Пожалуйста, смотрите. Вы контролируете нас, а мы контролируем вас, дабы не было эксцессов.
Они два дня там подергались, потом, видать, получили указания, зная, что прогорают. И дальше пошло все своим чередом. Но пока мы не вывели войска, вот таким образом мы были под контролем поляков, а они под нашим. Когда выводили войска, арка, допустим, стоит закрытая на аэродроме, они требовали открыть, проходили, проверяли: не осталось ли взрывчатых веществ, ракет, бомб, и что самолеты все убрали. И тогда они опечатывали все своей печатью.

– А что делали, например, если самолет стоит какой-то, такой полуразобранный?

Таких самолетов не было, это были боеготовые части, и…

– Ну, что-то же на регламенте стоит, или все подчистили?

Нет, все были полностью боеготовые. Если чего-то не хватало, звонил главному инженеру, приходил борт, привозил все, что необходимо. В этом вопросе все было налажено.

– Как Вы относитесь к распоряжению Дейнекина о прекращении эксплуатации однодвигательных самолетов?

Это была ошибка, честно скажу, я и Петру Степановичу говорил. Ну, его тоже можно было понять, почему он на этот шаг шел, но это было ошибкой. Нельзя было этого делать, потому что такие машины как Су-17М4, это по тем временам машина была! Даже немцы, которые на аэродроме Лаги в Германии Восточной получили, и когда они провели учения, и как отстрелялись, я с командиром полка разговаривал, он восхищался:
– Это что-то! Мы такого еще не видели!
До чего машина была доведена: бомбу кладёт – бомба точно туда с отклонением не более метра.

– Как шло обучение и подготовка на управляемом вооружении? Те летчики, с которыми я беседовал, были с малым налетом, с малой практикой, они говорили: «Бомбу бросил, ты знаешь, куда она прилетит. А вот, например, пустить ракету с лазерным управлением с «Кайры» – это уже надо думать. И еще не факт, что ты ту цель найдешь, не факт, что ты попадешь, и вообще техника сложная…»

Были сложности, честно скажу. Но если было желание пилота и возможности тренироваться, то все решалось. А если раз в год пускать, то чего ожидать?

– Или это зависело от уровня подготовки конкретного пилота?

Понимаете, здесь еще морально-психологическая обстановка. Вот я как летчик оцениваю себя, беру и на половину «срезаю» свои возможности из того, что я могу.
Допустим, если у летчика пять часов налета, он может только летать по кругу. Если у него десять часов налета, он может летать по маршруту при соответствующих метеоусловиях и повышенному минимуму погоды. Если у него тридцать часов налета, он может летать на простое боевое применение, на простое, подчеркиваю, и при соответствующих условиях он может летать при минимуме погоды, днем и ночью, в зависимости от класса. А если у него налет за сорок часов, он может летать на сложные виды боевого применения.
И поэтому, зная такую обстановку, мы давали, в основном, руководящему составу быть «в соку». Многие инспектора со мной в этом вопросе не соглашались, но я им доводил:
– Нам важно сохранить костяк командного состава в этот период.
Пускай летчик будет летать только по кругу, в зону и по маршруту, и частично на боевое применение простое. Но, когда надо, я своим приказом разрешу взять НЗ и в течение недели поднять уровень подготовки, который позволит выполнить мне поставленную боевую задачу с теми видами боевого применения, которые требуются. Но если не будет готов командный состав, подготовить рядовой летный состав не представится возможным…
Готовить некому, я распылю силы и средства и ничего взамен не получу. Да, будет у него не двадцать часов налета, а сорок часов, но он не выполнит свою задачу, и командир не сможет. То есть, вот командир имеет налет шестьдесят часов, он уже потянет. Буквально неделю, четыре интенсивных летных дня: спокойно два дня летаем, перерыв, два дня летаем – пятидневка. И это оправдывает себя. Возникали задачи, которые нам ставились, смело могли выполнить боевую задачу. Так же для Чеченской компании летчиков готовили. 

– Сколько времени Вы были в Польше?

В Польше я был год.

– От момента Вашего прибытия до момента Вашего убытия, сколько времени из этого года, Вы в принципе были боеготовы?

Мы работали до самого крайнего дня. Поляки даже возмущались:
– Ну, вы уходите, прекратите!
Пшинку Южную, Пшинку Северную – это полигоны, на которых мы работали бомбардировочной авиацией, истребительной авиацией. Мы работали на воздушных полигонах в полном объеме, мы не прекращали боевую подготовку. И нужно было, кроме этого, чтобы не оставить топливо, так было рассчитано, и боезапасы, потому что эшелоны отправлять...
Сложности были с отправкой с территории. Но мы все равно эти вопросы решали. Я даже летал сюда на два-три часа, приходилось, куда выводили части, с ВОСО (служба военных сообщений) вопросы решали. Нам поставляли эшелоны, и грузили, и вовремя уходили, в этом вопросе не было недопонимания. И за то министр обороны Грачев тогда отметил нашу воздушную армию, что как раз к декабрю месяцу 1992 года, полностью вывели войска.

– И на Украину ничего не попало?

И на Украину ничего не попало, потому, что я перешерстил личный состав. Всех сперва в добровольном порядке спросил:
– Кто желает на Украину?
Убрали этих. Имели сведения, и кто склонен – отстранили. Создали группы чистые. Знал, что был неблагонадежный летный состав в одном полку, я полностью полк отстранил. Посадил в Шпроттау летный состав, и они все перелетели по назначению. Вывел армию без потерь. Ни одного случая травматизма, ни гибели, и все эшелоны дошли в сохранности, за что меня Грачев наградил именными часами.

– Когда Вы ушли с Польши, дальше что?

Когда я ушел из Польши, я попал в распоряжение главкома, находился в Москве. В штабе действовала внештатная группа по выводу войск. Выводились части и из Германии, и Чехословакии, Венгрии, и надо было отслеживать. И я в этот период работал в главном штабе, докладывал главкому все, решал судьбы некоторых летчиков, которые с Украины улетели или из других республик приходили. Приходил, знал, что Петру Степановичу тяжело, что, кроме него, нигде никто не поможет… Он меня понимал и помогал, когда мог, а мог он на тот момент не так много.
 

Встреча ветеранов ВВС. -, Герой Российской Федерации П.С. Дейнекин, А.И.Басов

– На 76-ю армию Вы как попали?

А на 76-ю армию я попал… Понимаете, когда я был на Украине, Дейнекин позвонил:
– Пойдешь в Ленинград? На 76-ю?
Я еще тогда не получал назначение в Польшу, потому что задача была другая.
– Мы тебя на военном совете рассмотрели на Ленинград, так что ты имей это в виду.
И я, когда вывел Армию из Польши, знамя привезли в Ростов, а в Ростове были ВВС округа. ВВС округа переформировали в боевой состав: стала 4-я Воздушная армия. Она, собственно говоря, и зародилась на Кубани в 1943-ем году. И вот она, 4-я Воздушная армия, в Ростов так и пришла, и осталась. Владимир Сергеевич Михайлов командующим тогда стал, а я ушел в распоряжение главкома.
В последующем роль сыграл командующий 76-й Воздушной армии Никифоров, его убирали по моральным качествам. Когда на Дворцовой площади проходил митинг, в июле или июне, я по разговорам знаю, с оперативного отдела, взяли, написали плакат «ВВС с вами!». И вывесили в окно, потому что штаб был на Дворцовой площади рядом с Зимним дворцом. Собчак, когда выступал, и говорит:
– Вот видите – ВВС уже с нами!
И обращается к командующему войсками ЛенВО. И они понуро опустили голову. Этот плакат сыграл неблаговидную роль в конечном развале Советского Союза, именно по Питеру, подкосил веру в Советский Союз.
Я должен был после Польши пойти сразу сюда, в эту 76-ю Воздушную армию, так как моя кандидатура была рассмотрена. А Никифоров взял и позвонил Собчаку. У него срок окончился, и его хотели уволить по возрасту. Собчак позвонил Ельцину, попросил, чтобы оставили на год. В результате чего я оказался в распоряжении Штаба ровно год. А когда год прошел, я был назначен сюда, и 3 ноября я прилетел сюда уже утвержденный указом Ельцина. Когда мы пришли представляться с главкомом к Собчаку, Дейнекин меня представил, а тот недовольно так промычал:
–У-у-м! Забрали моего командующего!

– А в каком состоянии вообще находились ВВС округа?

Ну, я скажу, что положение было, как и во всех Вооруженных Силах, критическое. Буквально 1993, 1994, 1995 и частично 1996 год – это были очень тяжелые годы в целом для Вооруженных Сил, и в том числе для меня.
Я скажу, что наиболее интенсивно летала транспортная авиация, потому что возить надо было все! А возить приходилось и продукты, и личный состав, потому что даже не давались соответствующие проездные документы на железную дорогу. Приходилось садиться в самолеты для решения этих задач, для чего я как по военному времени перебрасывал и членов семей, и прочее. Я скажу, что обстановка была очень тяжелой. Не платили денежное довольствие, не было поставок продуктов питания в части и гарнизоны… Да что рассказывать?! Это надо было пережить один раз, чтоб не хотеть увидеть снова.

– Каким образом на ВВС округа отразились известные события 1996 года в Чечне?

ВВС принимали непосредственное активное участие. Наши самолеты работали, и командный состав бомбардировочных полков, и разведывательных – все прошли через Ханкалу, как говорится…

– Ну, транспортники – это понятно, они всегда там.

У нас командиры эскадрилий и выше – все были в Чечне, в планировании боевых действий принимали участие.

– А в каком году Вы уволились?

Я – в 2000.

– Собственно говоря, разница между «грачевской» чеченской кампанией и «путинской» сильно чувствовалась?

Конечно, уже тогда мы работали, как положено, уже ушли многие недостатки. Хоть и Ельцин тогда взял на себя роль Верховного Главнокомандующего и должность министра обороны, а Грачеву он как бы дал отмашку с командира дивизии – в зам. министра обороны. Грачев год работал над собой, но так и не вырос, у него мышление не «перепрыгнуло». В военной области и сейчас допускаются ошибки. Но когда ты проходишь все ступени, минимум, год ты должен откомандовать. Когда ты прошел полный цикл, ты понимаешь те задачи, которые лежат на тебе. И ты понимаешь те задачи, которые стоят перед вышестоящим начальником, который дает тебе указания или директивы по исполнению. Вот эта связка когда работает (а я это прошел), то в последующем ты редко ошибаешься. А как только с командира полка становишься сразу командиром дивизии, а с командира дивизии уходишь в маршалы, то, извини меня, будет не такой успешный твой путь.
Так же, как поставили Сердюкова, хотя Путин и злится, когда ему задают этот вопрос. А прокол-то большой был.

– Нет, ну, у нас в районе, когда Сердюкова сняли, я вижу – весь двор собрался, и столы поставили, сидят, празднуют…

Вы же помните заслуженного летчика-испытателя России Толбоева, как он сказал Путину:
– Мы целую ночь пьянствовали, праздновали что сняли!
А тот:
– Тц-тц-тц... Надо делом заниматься, а не пьянствовать.

– Скажите пожалуйста, когда Вы поняли, что время пришло уходить? Или Вас не спросили, а пришло время, и «уходите»?

Понимаете, я Вам приведу пример, свой же пример. Вот мне исполнилось 55 лет, направляют в госпиталь. Я физически здоровый человек, прохожу обследование, а мне говорят:
– Списывайся по здоровью.
– Не хочу я списываться.
– А как же? Ты не получишь двадцать окладов по болезни.
– Мне не нужны эти деньги. Мне важно, чтобы я был здоров.
Прошел комиссию, не списан. Затем, ну, ладно… Ты уходишь, начальник отдела кадров из Москвы спрашивает: 
– Какой бы Вы орден хотели бы за службу Родине получить?
Я отвечаю:
– Дайте мне медаль Нестерова. Это авиационная награда, а я – авиационный человек. Ни один командующий еще не получал медали Нестерова.
И по увольнению я получил эту медаль. У меня всего один орден – Красной Звезды, которую я получил за… За меня похлопотал генерал-полковник Сошников в свое время, но это другая история. Вторая медаль государственная – это медаль Нестерова, а остальные все юбилейные медали.

– Кстати. А Вы сами много ли представляли своих подчинённых к наградам? Какие подвиги подчинённых наиболее памятны?

Представлял, причем не стеснялся делать это помимо разнарядки. В основном представлял за успехи в боевой подготовке, а про остальное еще рано говорить.

– А вот, кстати, вопрос по наградам. Общался с военными и столкнулся с такой интересной особенностью: старые военные, еще советские, как-то не воспринимают современные награды. То есть современную наградную атрибутику воспринимают очень… некоторые даже негативно: То есть «Орден Красной Звезды – я знаю, что это такое. Орден Красного Знамени – я понимаю что такое. Орден «За службу Родине в Вооруженных Силах СССР» – я понимаю, что это такое. А что вот это вот дали, медальку какую-то, крестик? Орден за заслуги перед... – что это такое?»

Потому, что эти награды были установлены при Ельцине, а в то время, кто формировал этот список наград, имел совсем другие цели. Боевые награды, они должны быть боевыми, а не просто выдуманными. И поэтому вот это отторжение и идет. Советская система была устоявшаяся и понятная, а нынешняя еще не устоялась и народу не понятна.

– Я знаю человека, который был награжден за определённые заслуги. Его вызвали в Москву, это вот вручают, а он возьми и ляпни: «Что вы мне дали? Дали бы нормальный орден. Дайте хоть Красную Звезду, нормальную». Но повесили ему то, что дали.

Вот касаясь этого вопроса. Смотрите – у меня две таких правительственных награды, ну, правда, еще «Заслуженный военный летчик». Когда я командовал полком, у меня полк два года подряд был отличным, и я не получил никакую награду, и я не возмущался. Другой, имея за спиной волосатую лапку, он получал…

– Ну, понятно, везде же так.

Я, когда командовал уже здесь, у меня армия занимала дважды первое место в Военно-воздушных силах, даже в период боевых действий 4-й Воздушной армии, которая вела боевые действия на Кавказе. Ей давали и первенство, но я в период второй кампании занял первое место в Военно-воздушных силах. 
Все прошло, и я не возмущался, я выполнял свой долг. Ну, не оценивали – значит, я не достоин.

– Когда Вы отправились переучиваться на Ту-134? Вы ведь на Ту-134 в "России" были? Когда Вы туда пошли, еще в войсках, или уже когда уволились?

Нет. Я, когда уволился, пошел работать на «Ленинец», советником при президенте этой компании. Стремился, чтобы свой опыт перенести в этом направлении. Но потом посмотрел, что меняются приоритеты, и тогда я решил уйти в гражданскую авиацию, потому что я знаю, что как пилот я смогу себя реализовать там.
Перед тем, как уходить, отмечали 75 лет гражданской авиации, юбилей, и я – еще командующий… Борис Григорьевич Демченко, директор Пулково, когда были объединены вместе аэропорт и АТБ, и все в нем, он говорит:
– Слушай, а куда ты пойдешь по увольнению?
– Я могу только командовать.
– Для того чтобы командовать, тебе надо было закончить академию гражданской авиации.
– Ну, а простым пилотом возьмешь?
– Возьму.
И когда я понял, что не в то русло пошли товарищи "ленинцы", я приехал к Борису Григорьевичу Демченко, и спрашиваю:
– Борис Григорьевич, возьмешь на работу?
– Сколько ты не летал?
– Ну, в итоге год с небольшим.
– Многовато это вообще-то. Но ты же летчик, для тебя, по-моему, это не будет большой проблемой? Конечно беру!
Я говорю:
– Да я летал до этого на тяжелых – Ан-12, Ан-26.
– А, тем более, у тебя пойдет нормально.
И я прошел медкомиссию ВЛЭК, он подписал приказ, и меня зачислили вторым пилотом.
После этого я пошел в академию гражданской авиации на курсы переподготовки на Ту-134. Там я полтора месяца проучился, отлетал на тренажере. Ну, там совсем по-другому, отлетал ту норму, которую должен, получил свидетельство линейного пилота. Я все полеты выполнил на «отлично», и из Москвы позвонили, что они мне дали линейного пилота первого класса, не задумываясь. После этого я летал с год вторым пилотом…
 

Командующий 76 ВА и директор АК Пулково Демченко Б.Г. на праздновании 75 лет Аэрофлота

– А система подготовки военных и гражданских сильно отличается?

Ну, военных пилотов мы готовим, а гражданских – ты готовишься сам. Если ты проявишь инициативу и все документы, тренажеры используешь, и стремишься в полную силу, то, что необходимо тебе по работе непосредственно, то ты получаешь сполна возможность реализовать себя.
Я за год вкатался, прошел курсы командиров экипажей, прошел опять комиссию, психологический отбор, что я не утратил свои качества командирские, что я могу принимать решения как командир корабля. Там довольно-таки специфическая программа отбора. Нормально прошел курсы, выполнил летную программу и был назначен командиром корабля Ту-134. В последующем я уже летал, дошел до того минимума, который допускался на Ту-134, на котором можно садиться – это 30х350, то есть как в тумане.
 

Командир воздушного судна

– Многие говорят, что у военных летчиков есть такая установка: если задача поставлена «доставить самолет туда» – доставляем самолет туда, а как назад полетим – потом решать будем. То есть где гражданские летчики летать не будут, военные полетят.

Я бы не сказал. Не знаю, как и кто, но лично я знаю, что за мной сидят люди, и их жизнь в моих руках, и я должен сделать все, чтобы они спокойно ступили на землю в пункте назначения, не испытывая никаких стрессовых ситуаций – это задача командира корабля.

– Вы летали на самолетах пилотажного класса, которые могут многое. На гражданском не было желания «дать гари»?

Нет, в гражданской нет. Вы понимаете, должна быть…. Я повторю: в авиации стоит «гильотина», и как ты только нарушаешь – она сразу рубит. В чем виноваты люди, которые сидят в салоне, они же доверили тебе свою жизнь. Аппарат тяжелее воздуха поднимается в воздух, а свойства тяжелого аппарата всегда стремиться к земле. Нужно сделать так, чтобы этого не почувствовали пассажиры, и спокойно, доверились тебе. А ты на основе доверия руководства выполнишь поставленную задачу и в гражданских условиях доставишь пассажиров туда, туда, и туда-то.
 

Экипаж Ту-134 в городе-герое Волгограде штурман – Андрей Гундарев, КВС – Басов, БИ – Хмелевский, 2П – Бондарев

– Ваше военное прошлое Вам помогало в работе на гражданском поприще?

Очень. В чем, я приведу такой пример. Я всегда, знаю, что перед полетом ты должен быть «в соку». В чем это выражается? Ты должен быть отдохнувшим: трезвая голова, спокойный, никакие стрессовые ситуации не должны влиять на тебя. У меня был свой ритуал. Я всегда перед полетом сплю не менее четырех часов, чтобы я ушел в рейс. Потому что, допустим, я лечу или в Тюмень, или в Омск, или еще в Братск, я должен найти эти точки ночью.
Ты прилетаешь туда в три часа ночи. Допустим, в двенадцать ты вылетаешь, в три часа ночи ты прилетаешь туда, час там. За это время тебе самолет заправляют, питание закинули, пассажиров погрузили, самолет убрали. Ты оценил метеообстановку, доложил в диспетчерскую, на основе метеообстановки ты принял решение: вылетаю обратно. И ты обратно летишь опять. Это уже три часа плюс час – четыре часа. С четырех до семи ты летишь в Пулково, а в Пулково за этот период в любое время года, всегда бывают разные казусы. Вот ты проходишь рубеж возврата, докладываешь:
– Произвожу посадку на основе метеообстановки!
А ты, когда рубеж возврата прошел, должен или вернуться на запасной, а если ты принят, то ты должен сесть здесь. И вот ты проходишь от рубежа возврата половину расстояния, а тебе говорят:
– А у нас погоды нет.
Что делать?
– Буду садиться.
Я принял решение садиться, и я сажусь. Условия ниже минимума. Видите – я перед Вами, и пассажиры все живы.
А иногда подходишь только, погода, все соответствует, идешь. А, раз, видимость – низовой туманчик вышел. Датчики в Пулково сработали, что видимость не обеспечивает посадку, и тебе говорят:
– Видимость сто метров.
А я вижу полосу. Знаете, как иногда подсасывает: «Что ты мне говоришь, я могу сесть»! Нет, раз сказано – не имеешь права. У меня запас топлива есть, я спокойно беру, ухожу в Шереметьево. А там, раз, ниже минимума, а уже топлива осталось на двадцать минут.
Меня диспетчер спрашивает:
– А сколько у тебя топлива?
– На двадцать минут.
И он мне помогает, расчищает всех, убирает, угоняет на второй круг (те с большим остатком) и дает мне посадку с прямой, с первого раза, потому что второго раза у меня не будет. И здесь я уже выкладываюсь так… Я сажусь, а он меня спрашивает:
– Ты где?
– Стою перед девятой рулежкой.
– Срули, и дальше не двигайся, сейчас придет машина.
И машина приходит через двадцать минут, потому что она в тумане сама еле дорогу находит. Забрала меня, и я за ней на расстоянии трех метров… Вот это чувство долга…

– Летчик-истребитель – он один, ну, максимум двое, оператор наведения если есть. А здесь многочленный экипаж. Не было такого, что вот привык один работать, и все?

Вы понимаете, я, может быть, упустил этот момент, но когда я был на Чукотке, привел туда полк, и мы все это организовали, там была спасательная эскадрилья. И в приказе командующего записано было, что я – старшее лицо, начальник, и мне контролировать подготовку этой эскадрильи. И вот этот момент я использовал, дальше на вертолетах… и я набрал навыки. И после, когда я пришел командиром дивизии, у меня было транспортное звено, в котором были два Ми-8, Ан-2 и два Ил-14, и я летал на этой технике.
 

Полет на Ту-134 в генеральской форме. Прощание с «большой» авиацией

– Если Вы – генерал, и сидите в левой или в правой чашке, то все логично, все понято с тем, кто там соседний сидит. А не было такой некоторой вольности со стороны гражданских вторых пилотов или штурманов?

Я начал тогда Вам говорить, что моя практика требовала, ну, помогала… Вот я лечу командиром, мне в экипаж дали нового второго пилота, молодого, а я смотрю – он летит и клюет носом. Я говорю механику:
– Ну-ка, ему под нос карандашом.
Он – раз! Я спрашиваю:
– Где летим?
– А-а-а? Э-э-э! Ну-у-у…
– Ну и что ты будешь делать, если, допустим, я сейчас потерял сознание, и твои действия? Ты для чего сидишь?!
– Да я, вот это, учусь…
– Меня это не интересует, где ты учишься. Ты должен, сука, прийти на полет полностью готовым, во всеоружии, и весь полет вести его – от взлета до посадки. Сейчас мы находимся в таком-то месте, и вот видишь – река замерзшая. Вдруг у тебя отказали двигатели, что ты должен делать? У тебя высота такая-то, качество такое-то, вес такой-то, куда ты будешь садиться на вынужденную? Это твоя обязанность определить, и мне подсказать, не только штурмана, а и твоя. Ты – второе лицо после меня, ты должен управлять, а ты клюешь носом, пытаешься хрючить.
Уже после этого, он приходит, я его спрашиваю:
– Ты перед полетом душ принимаешь?
– А че, я вроде чистый…
– Запомни, в полет ты должен идти не "вроде", а чистым! Вот ты лег, четыре часа поспал, встал, идешь в душ, помылся, побрился, перья начистил, свежую рубашку одел, галстучек погладил, брюки наглажены, начищенные ботиночки – и идешь на самолет. Вот ты выполнил свой ритуальный долг – ты чист перед полетом. Это твоя святая обязанность. А когда ты несешь какие-то запахи, или… Ну, что это такое, ты кто?..
Я, когда был командиром полка, смотрю: некоторые пилоты набрасывают летную куртку... А Вы знаете в гарнизоне такой принцип – «вода, дрова, помои». Набрасывает летную куртку, тащит это помойное ведро. Я его подзываю:
– Иди сюда, ты кто?
– Лейтенант.
– Это звание, а ты кто?
– Ну, летчик.
Говорю:
– Чего ты позоришь летную куртку, что за помойка в ней? Одень телогрейку, и вынеси. Ты выполняешь хозяйственную работу, а летную форму ты позорить не имеешь права.
Я от техников требовал, если подходит к самолету летчик с нечищеными ботинками, не пускать, выгонять. Пускай идет и в порядок себя приведет. И вот техники правильно меня понимали и знали мои требования.
У меня был такой случай. На инспекции министра обороны, проверяли полк. Все, проверка закончилась, завтра после обеда разбор. А утром у меня опять тревога, и дают команду:
– Поднять молодежную эскадрилью в воздух.
А у меня полк был трехэскадрильского состава: две основные, а третий – молодежный. Потому что я готовил состав для Гудауты. Пилоты, когда они подготавливались, их переправляли, потому, что там полеты над морем, и они должны быть влетаны хорошо.
И мне дают команду поднять эту эскадрилью и отработать по земле на полигоне. Ну, сразу наготове все, по времени в нормативе идем, даю команду:
– Поднять эскадрилью!
И у меня взлетает не двенадцать самолетов, а одиннадцать, один не взлетел. Полковник Родионов, он из инспекции министра обороны, спрашивает:
– Почему одиннадцать?
– Сейчас выясню.
Звоню на командный пункт эскадрильи, там начальник штаба отвечает:
– Такой-то борт не взлетел.
– Выяснить почему.
– Техник самолета не выпустил. У пилота небольшой запашок спиртного.
Потому что по тревоге прибыл на самолет. А техник учуял, что этот лейтенант с запахом, и он… А у нас на РУДах ставился замок. Он ключ в замок не вставил, и тот запустить двигатель не может. Техник говорит:
– Вылазь. И все! 
А пилот объясняется:
– Да ну, у меня чуть-чуть. Вчера у жены был день рождения. Сказали ясно, что не будет никаких подъемов, и я позволил себе.
– Пока не уйдет инспекция, и не получим сведения, что она села в Москве, ты не можешь себе позволить отметить это дело. А ты…
Ну, я докладываю Родионову, он говорит:
– Ну, хорошо, поехали.
Приехали, Родионов снял часы и этому технику самолета подарил за проявленную бдительность.

– А лейтенанту что?

А лейтенанту – выговор. Ну, нельзя, чтобы люди пьяные…

– Он без звездочек-то не остался?

Нет, выговор объявили. Самое главное, что система предупреждения сработала. А другой бы пропустил, и все.
Почему я очень сильно в этом вопросе к спиртному… Знали, что у меня нос чувствовал запах. В рядах стоят по четыре человека, а всего так восемь, и я чую, есть запах или нет. Так те, кто потреблял накануне, старались уйти взад. А я ж наблюдательный человек, я знаю, что он стоял здесь. Стоял всегда здесь, а если он там, я прохожу:
– Так, выходи, выходи…
Соответствующее наказание несли. Меня было не провести в этом вопросе. А воспитывал я пьяниц очень жестоко, честно скажу, они после этого становились шелковыми. И можно было поговорить, что это неправильно. Жены даже следили, чтобы не пили.

– В армейской авиации на самолете техник, техник звена – все. А в гражданской авиации Вы летаете на самолетах, какой дадут, обслуживается он, кем придется. Вас вот это вот не точило, или как-то спокойно к этому относились?

Самолет принимает бортинженер, бортмеханик, и я этому человеку верю. Он матчасть знает хорошо, он проверит, и мы благополучно выполним полет на материальной части. То, что зависит от него, он все сделает безукоризненно. И так было поставлено и в отряде, и в эскадрильях на Ту-134.
И я скажу, что многие доверяли и пользовались. Но бывают такие нюансы, которые от нас не зависят. Вот я взлетел на Киев с проверяющим по проверке посадки за границей, потому что в Борисполь, хотя мне он и известен, но это заграницей считается, все соответствует нормам ИКАО.
Взлетели, подходим к Старой Руссе. На высоте семь с половиной тысяч метров у нас сразу, раз, выдает «пожар правого двигателя»! Сразу, мгновенно реагируешь. Отключаю. А проверяющий… Там положено выпускать шасси. Он мне дал команду:
– Шасси!
А я отключаю загоревшийся двигатель, смотрим: это дело не проходит. Я второму пилоту говорю:
– Быстро в багажный отсек, руку на стенки, чтобы проверить влияет ли пожар двигателей на нагрев фюзеляжа самолета.
Он возвращается:
– Нет, все холодное.
Я так «негласно» говорю:
– Посмотри в иллюминатор, что там можно видеть?
Он и в туалет заходил, и так… Вернулся:
– Все. Нет.
А мы использовали первую очередь, вторую очередь, третью очередь – крайнюю, а лампочка «пожар» не гаснет. Проверяющий и говорит, Паша Савушкин:
– Может, уберем шасси, быстрей дойдем до аэродрома, потому что обстановка неясная?
Я отвечаю:
– Мы не знаем причины, может быть, сейчас встанет второй двигатель, и шасси мы уже не выпустим. Давай будем идти так, чтобы в этот двигатель попадал воздух со скольжения, и если там пламя есть, то оно будет сбиваться.
И вот к тысяче метров, раз, лампочка погасла. Мы подошли уже… Мы шли по укороченной схеме, сразу доворотно-посадочный, и буквально через пятнадцать секунд мы сели. И на одном двигателе реверс, торможение, все. Мы аккуратно сруливаем, осмотрели самолёт – пламени нигде нет. Зарулили, и я объявил пассажирам, что о технической неисправности им не сказали, чтобы не было паники. По техническим причинам мы возвращаемся, и сейчас их пересадят в другой самолет. И только после, когда они улетели, было дано сообщение, что из-за пожара самолёт вернулся…
Когда открыли створки двигателя, то оттуда посыпалась труха. А дело было в чем: там топливный насос, он вращается. У него рессора соединяется с агрегатом вращения через вал, а этот вал сделан из тросовой проводки. И если насос выходит из строя, то тросовая проводка должна срезаться, и насос отключается таким образом, другого пути нет. А здесь, вот эта муфта, которая обжималась, тросовая. На заводе ее запрессовали так, что этого дела не произошло, и подшипник разрушается в топливном насосе, возникает высокая температура, потому что разрушившийся подшипник нагревается и дает пламя. И сразу же это было зафиксировано.
Чтобы не было пожара, я выключил пожарный кран, прекратив доступ топлива. А насос-то вращается. Он взял остатки топлива того, что было в трубопроводе. А там вот так фюзеляж, вот так пилон и двигатель, и вот в этом месте отрубается, когда перекрываешь кран, отсекает. А насос так разогрелся, что он начал плавится и разбрызгивать эти брызги, то есть начал гореть металл. Но воздушный поток, когда скос был, он не дал пламени распространится на другие детали, на кожух двигателя, и удалось избежать полного возгорания двигателя. Вот такая картина.
И за это нас наградили, знаете, чем? Тогда Левитин был министром транспорта, наш экипаж, каждого члена, он наградил значком «Отличник воздушного транспорта».

– То есть Вы «отличник» военный, да еще и гражданский.
Расскажите, пожалуйста, о Вашем отношении к обучению на рабочем месте вторых пилотов?

Непосредственно на самолете?

– Да. Раньше были определенные ступени, а сейчас вот их сажают прямо в самолет 1 класса?..

Негативное, негативное.

– То есть западная система подготовки Вам не нравится?

Не нравится, честно скажу, она чревата теми последствиями, в результате чего у нас произошли катастрофы в Казани, Перми, затем вот эта в Ростове иностранная, и сейчас Ан-148 в районе Раменского упал. Это вот следствия этой системы, потому, что слепо переняли. Я считаю, чтобы ты стал пилотом, ты должен почувствовать себя им. А не то, что тебя посадили, и ты как на компьютере только кнопки нажимаешь, и вроде все. А самой физической сущности полёта ты не знаешь.
Поэтому этот, второй пилот на Ан-148… Ну, зачем ты отжимаешь штурвал? Падает скорость, ты посмотри угол тангажа, какой он у тебя в наборе высоты? Какие обороты, заправка, ты знаешь? Ты должен установить и держать. Явно, что произошел отказ, полет по дублирующим приборам…
Вот я летал на Ту-134. Мы, кроме того, что на тренажерах это отрабатывали, были контрольные полеты непосредственно по проверке тебя без пассажиров. Ты летаешь на контрольный полет, и тебе отключают все в реальном полете, и ты чувствуешь это. А на этих современных типах ты не имеешь права этого делать, потому, что самолет не наш. Написали, и ты только на тренажеры ездишь туда, где они есть, и там отрабатываешь это. А в основном что? Ты кнопки нажимаешь.

– Ваше отношение к закрепленным и раскрепленным экипажам?

Я считаю, что у закрепленного экипажа больше успеха. Потому что у каждого свой характер. Вот между Вашим и моим – большая разница. Но если, допустим, Вы – бортинженер? Я посадил бы своего механика, бортинженера. В этом никаких проблем, потому что я знал, я ему верил, мы до сих пор вот дружим, хотя уже не летаем. Он работает в Пулково в системе безопасности. А я по мере возможности, я только в позапрошлом году закончил летать на малых самолетах.

– Как Вы относитесь к идее западников, Boeing и Airbus, перестать продавать нам эти самолеты?

Я только за! Понимаете, в свое время, когда мы перешли на капиталистический путь развития, наши либералы, как Гайдар и вся эта либеральная масса, решили: «Зачем нам развивать свою промышленность? Вот – две трубы, газ…».

– В ту сторону – газ, в эту – деньги.

И ты за эти деньги покупай, и не надо ничего думать. Карман твой будет набит, и все. А то, что Россия в болото вкатывается, их это не волновало. И до сих пор это еще прослеживается, и только в последнее время обратили внимание на авиацию. И когда вот Superjet–100 запускали, он на шестьдесят процентов состоит из импортного оборудования.

– Ну, сейчас МС-21, вроде бы, обещают поприличнее, и в плане локализации, и все остальное, посмотрим.

А пятнадцать авиазаводов стоят и ничего не делают.

– Когда Вы уходили на пенсию и почему, окончательно с летной работы?

С летной работы? Понимаете, решил: век Ту-134 кончался уже в то время, когда я уходил, оставалось четыре машины, а штат двадцать шесть экипажей – это раз. В неделю тебе один полет, ты возишь пассажиров – это минимум. Ты должен в неделю делать три полета, чтобы чувствовать…
 

Аэропорт Ростов-на-Дону. Крайний рейс на Ту-134 в Авиакомпании "Россия". Фото с бортпроводницами.

– Где их набрать…

Да. А то, что ты не летаешь, а делаешь один полет, ты уже морально сгораешь в нервном плане, ты ответственен за полёт. И поэтому я прикинул…
 

Басов и А.Н. Лиман. Крайний рейс КВС Ту-134 в Ростов-на –Дону

– На новый переучиваться маловероятно?

Нет, у меня была мысль эта, и я ее уже начал претворять в жизнь. Когда Пулково планировало взять Ан-148, а на большие рейсы хотели взять Ту-204/214 и на нем летать Питер–Владивосток, Питер–Камчатка–Елизово. На внутренних рейсах я мог еще работать, даже пойдя вторым пилотом опять – корона бы не свалилась. По ИКАО до шестидесяти лет командир корабля может летать за границу, а на внутренних рейсах – сколько тебе позволит твое здоровье. И я, видя такую обстановку… Всегда можно найти те моменты, на которых ты решаешь: «Все, хватит». Поэтому лётчик, как спортсмен, вовремя должен уйти.
У меня получилось: я от семнадцати до семидесяти одного года, зеркально, отлетал пятьдесят четыре года, и я доволен этим, все. А теперь все! Надо знать меру, не надо рисковать. Все, я перешел ту грань, чисто физиологически, по особенностям организма. Надо знать себя, и вовремя остановиться.
 

Восстанавливаем навыки с аэроклуба. Полеты на планере «Бланик», Курск
 

Интервью подготовил Олег Корытов
Литорбаботка Олег Корытов и Галина Вабищевич