Атлантическая эскадра

          В последнее время часто появляются материалы о современном военном флоте России. К сожалению, они не могут порадовать. Один из материалов, посвящённых этой теме, заставил меня поискать в Интернете кое- какую справочную информацию. В ходе своих изысканий я случайно наткнулся  на  два интереснейших источника, ранее мне неизвестных. Думаю, ознакомление с ними будет полезным для широкого круга людей, интересующихся военно – морской тематикой.

           Первый источник – книга Геннадия Белова «Атлантическая эскадра». Это фундаментальный труд о кораблях и людях, которые на них служили. Речь идёт о 7-й оперативной эскадре Краснознамённого Северного флота. Эскадра была создана в 1968 году и просуществовала до 2005 года. Сейчас в составе ВМФ РФ таких мощных соединений попросту нет и очевидно в ближайшие десятилетия не будет. О собственно восстановлении боевого потенциала ВМФ СССР сегодня и речи быть не может. Тем интереснее с позиций сегодняшнего дня понять, что мы потеряли и что такое военно – морская мощь государства, какой ценой она обретается, что нужно хотя бы для того, что бы трезво оценивать текущую ситуацию и ближайшие перспективы.

         В указанной книге собран и систематизирован огромный фактический материал о корабельном составе эскадры (все корабли, как сегодня говорят, океанского класса) и выполняемых ей на протяжении десятилетий задачах. Очень большая часть книги посвящена военным морякам, в первую очередь – командирам кораблей. Описано множество ситуаций, в которых они ярко себя проявляли. Это не пропагандистские материалы – всё описывается так, как оно было – и хорошее, и плохое. Пишу это со знанием дела, поскольку сам служил в 7-й ОПЭСК и участвовал в некоторых описанных в книге событиях, о чём в конце напишу некоторые дополнения. В целом же книга даёт весьма предметное представление, что такое флот, его возможности и его проблемы.

           Благодаря вышеуказанной книге Г. Белова я тут же прочитал и другую книгу: «Командир пяти кораблей». Это уже другой жанр – мемуары, написанные командиром первого советского авианосца (ТАКР «Киев») Владимиром Николаевичем Пыковым. Попутно замечу, что мне было очень приятно увидеть, что помощь в издании обоих книг оказал мой первый командир корабля – Карцев Виктор Романович.

           В.Н. Пыков настолько неординарный командир, что просто необходимо рассказать о нём подробнее. Под его командованием ТАКР «Киев» был награждён орденом Красного знамени. Это единственный случай, когда корабль ВМФ СССР был удостоен ордена в мирное время. С другой стороны, его командир, много лет занимавший адмиральскую должность и прекрасно с ней справляющийся, адмиралом не стал и был уволен в запас в звании капитана 1 ранга. Кроме того, В.Н. Пыков за время службы имел 13 партийных взысканий и одно понижение в должности.  Для тех кто не в курсе, сообщаю: партийные взыскания в СССР смывались только кровью. Для многих офицеров карьера заканчивалась на первом партийном взыскании, дальше крови уже не хватало. Кого интересуют детали, указанные выше книги имеются в сети, как в платном, так и бесплатном варианте. Как говорится, гугл в помощь. Я же далее хотел бы изложить своё понимание проблем ВМФ СССР как на основе прочитанного, так и на основании личного весьма скромного опыта (моя служба в плавсоставе продолжалась чуть более 6-ти лет).

          Итак, о проблемах ВМФ СССР. Во-первых, надо понимать, что флот, как и все вооружённые силы страны, должен решать политические задачи. Никто не отменял правило: пушки – последний аргумент королей. Какие же политические задачи ставили перед ВМФ СССР?

1. Обеспечение стратегического паритета, т.е. поддержание боеготовности морской составляющей ядерной триады – подводных ракетоносцев, включая гарантии их развёртывания на позиции нанесения ответного удара в угрожаемый период. Обеспечить отсутствие вражеских противолодочных сил на этих позициях – задача надводного флота океанского класса.

2. Защита собственного побережья от вражеских ВМС, включая палубную авиацию

3. Обеспечение безопасности мореплавания в мировом океане торгового и промыслового флота, которые у СССР были огромны.

4. Решение дипломатических задач, т.е. демонстрация флага и, как сейчас принято говорить, проекция силы в любой точке мирового океана.

        В целом ВМФ СССР эти задачи решал, но не без проблем. Первая проблема – это вопрос технической готовности сил флота. Ситуация, когда боевой корабль пропускал два межремонтных срока в восьмидесятых годах никого уже не удивляла. При этом как вся инженерная инфраструктура флота, так и судоремонтные мощности находились в подчинении Главкома ВМФ. Тем не менее, сроки ремонта кораблей постоянно нарушались, вследствие чего многие корабли были небоеготовы и стояли у стенки лишь изображая боевую мощь. И надо понимать, что расходы на небоеготовый корабль такие же, как на корабли первой линии. Вывод из сказанного простой: если вы строите флот, вы должны быть готовы его содержать, т.е. боевой состав флота должен быть сбалансирован с экономической базой страны. То же касается инфраструктуры базирования флота: корабль должен получать воду, электроэнергию и пар с причала, а не гонять свою энергетическую установку, как это было фактически.

           Вторая проблема была сложнее. Дело в том, что трудно было найти желающих стать командиром корабля. На эти должности часто назначались люди, совершенно к ней не готовые и не способные. Была обычной практика, когда на выходящий в море корабль в помощь штатному командиру назначался «дядька» - командир другого корабля, имеющий соответствующие знания и способности. Это практиковалось даже для кораблей, несущих боевую службу. Я думаю, не надо объяснять, как это влияло на боеспособность флота.

         Почему офицеры не рвались на мостик? Причины раскрыты в приведённых выше источниках. Существовала практика, согласно которой командира могли снять просто ни за что, без всякой на то вины. В случае какого-то ЧП штабы искали виновного не исходя из конкретных обстоятельств, а методом соразмерности произошедшего и принесённой жертвы. То есть при определённом масштабе происшествия, которые на флоте неизбежны, командир назначался жертвой просто в силу занимаемой должности, а не по его конкретной вине. Но это не всё. Что бы стать командиром, нужно было иметь определённые качества, о которых пишет в своих мемуарах В.Н. Пыков:

Здесь уместно посмотреть, какими качествами у нас должен обладать офицер, чтобы сделать приличную карьеру. Прежде всего, скажу, чего он не должен иметь - нормального чувства собственного достоинства, тем более обострённого. Не должен обладать сильным характером. А при отсутствии этих качеств желательно иметь ясный ум (хотя и не обязательно), дисциплинированность (обязательно), высокую квалификацию (ценится мало, т.к. некому ценить), умение угодить начальнику (главное качество) желательно с выдумкой. Не обижаться на начальника, если он плюёт тебе в рожу или вытирает о тебя ноги. Остальное посмотрите у грибоедовского Молчалина.

И ещё:

Для молодых офицеров. Если вы хотите почти гарантированного карьерного роста, должны следовать определённым правилам и принципам. Вы должны бояться своих начальников, желательно искренне, так как сыграть страх на протяжении длительного времени могут лишь очень талантливые. Униженно просить, униженно каяться, всегда соглашаться - это тоже обязательно. Наличие совести - большое препятствие в карьере, а абсолютная совесть - непреодолимое. Слабость ума не является препятствием в карьере. Но желателен сильный ум и слабый, покладистый характер. Вы при этом хорошо работаете, а в тоже время начальник может о вас вытирать ноги или плевать в лицо, это как ему захочется. Весьма желательно делать начальнику подарки, желательно подороже. Но вначале выясните, как он любит их получать - тайно или публично.

Конечно, такие офицеры каких-то реальных успехов не добьются, годковщину-дедовщину не задавят, но зато как комфортно с ними их начальникам. И они действительно чувствуют себя с ними настоящими начальниками. А с самостоятельным, сильным характером, с чувством собственного достоинства подчинённым настоящим начальником себя не почувствуешь. Поначалу я недоумевал: почему этот начальник назначает этого офицера на должность командира, ведь он же понимает, что дела у него пойдут плохо, что его же самого будут за это ругать. Оказывается, что ощущение абсолютной власти над назначенцем гораздо важнее всяких реальных дел. Подумаешь, иногда поругается вышестоящий. Такие назначения нередко заканчиваются трагически.

         Ну и уж коли я опять упомянул Пыкова, то надо сказать несколько слов и о его стиле руководства. Во-первых, когда он служил в должности командира крейсера «Мурманск», то он совершенно спокойно ставил его к 7-му причалу в Североморске. Без буксиров или какой-либо иной посторонней помощи. Ни до, ни после его повторить этот манёвр никто не мог. И «Мурманск» гонял котлы на рейде. Уникальность В.Н. Пыкова как командира корабля заключалась в том, что он впервые начал формализовывать процесс управления, то есть функции управленцев (офицеров) строго регламентировались, ответственность за решение конкретной задачи становилась персональной. С другой стороны, гарантировалось, что вы не попадёте в список наказанных без конкретной вины.  И так от командира корабля до матроса. Боевая подготовка сразу же поднялась на новый уровень, причём такой, который и позволял ему оставаться в должности при массе партийных взысканий. Другие попросту не справились бы. А ведь когда он пришёл командовать «Киевом», была проблема просто построить экипаж.

        Командир «Киева» готовил свой корабль к войне, а не к параду. Боевая подготовка была нацелена на решение реальных задач применения оружия, а штабы интересовала только бумажная сторона дела. Однако для оценки реальной, а не бумажной степени боеготовности корабля нужны были время и профессионализм, то есть то, чем штабы не обладали.

      В своих мемуарах В.Н. Пыков не скрывает своего презрительного отношения к вышестоящим начальникам. Давайте задумаемся, что может вызвать чувство презрения? Только неспособность вышестоящего командира к исполнению своих обязанностей, прежде всего из-за трусости и профессиональной некомпетентности, которую невозможно скрыть. Начальники об отношении к ним командира «Киева» знали, но терпели, поскольку заменить его было некем.

        Тем не менее, за годы, которые Пыков командовал кораблями, он дал возможность реализовать себя, т.е. раскрыть свой потенциал, множеству офицеров, которые это помнят и ценят. С другой стороны, именно позиция вышестоящего командования блокировала выдвижение таких офицеров, как Пыков, на вышестоящие должности. Не могу не дать ещё одну цитату этого Командира:

И ещё одно твёрдое мнение сложилось во время службы, мнение о наших советских (теперь российских) людях. Принято считать, что это ленивые, неопрятные пьяницы. Такое мнение складывается потому, что ими руководят слабохарактерные, недостаточно умные и квалифицированные руководители, к тому же большинство из них не имеют ни совести, ни чувства собственного достоинства. Руководители, которые кричат не «делай как я!», а «делай, как я сказал!» Откуда берутся и как делаются такие начальники я уже говорил. Если же начальник рождён с даром руководителя, предельно честен со своими подчинёнными, они по единому его слову (а то и без слов) горы свернут. И это не исключение, а общее правило.

         Людей, подобных В. Пыкову, в ВМФ СССР всегда было много. В разных званиях, в разных должностях. Есть очень интересная, на мой взгляд, повесть Азольского «Затяжной выстрел». Там как раз о таких людях, добросовестно тянущих свою флотскую лямку.

       На мой субъективный взгляд, случись тогда, в 80-е, война, мы получили бы очередной 1941 год. И как мне, кадровому офицеру, ни горько это признавать, катастрофа 1941 года полностью лежит на совести командования РККА. И тут же обращу внимание, что ВМФ СССР встретил войну достойно, в полной готовности, что является заслугой Главкома Н. Г. Кузнецова. А миллионы пленных в 41 – это результат непрофессионализма командования, а не массовой трусости солдат и офицеров. Надо же понимать, что подавляющее их большинство вело себя в плену достойно. Вопрос в том, как сделать, что бы высшие должности в армии и на флоте занимали люди, мыслящие и действующие как В.Н. Пыков. Ответ прост – политическое руководство страны подбирает кадры под себя, т.е. нужны соответствующие руководители государства.

       Что касается состояния российского флота сегодня, то после разгрома  90-х, когда без всякой войны мы флот потеряли, то теперь наблюдаются робкие и неумелые попытки даже не восстановить, а хоть просто изобразить его наличие. Можно было бы сказать, что всё делается с нуля, но это не так лишь потому, что остался советский задел в конструкторских бюро. Например, современные фрегаты – это просто модернизация замечательных советских СКР проекта 1135, к номеру проекта которых добавлена одна цифра.

     Сроки строительства кораблей такие, что корабль устаревает уже на стапеле, сроки судоремонта не лезут ни в какие разумные рамки. Госпрограмма вооружения ВМФ очевидно провалена, о чём можно прочитать здесь и здесь. Сегодня флот РФ может действовать только в самой ближней зоне, недалеко от своих баз. Развёртывание подводных ракетоносцев на позиции обеспечить просто некому. Надо также понимать, что и проблемы  подготовки кадров тоже не решены. Экипажи, обслуживающие корабли на приколе и в ремонте, воевать, т.е. превратить корабль в оружие, смогут очень не скоро. На это нужны годы и годы.

          В целом, флот России пока не идёт ни в какое сравнение с ВМФ СССР. Больше того, ни одна проблема советского периода не решена, они только усугубились. Как я уже писал, что бы иметь флот, нужна соответствующая экономическая база, которой сейчас нет. Но тут проблема не столько в людях, работающих в судоремонтной промышленности, а в той модели экономики, которая навязана России её элитой. При современной элите никаких положительных изменений не будет.

       Ну и в завершение позволю себе своё описание одного из эпизодов боевой деятельности 7-й ОПЭСК. В книге «Атлантическая эскадра» он описан, но мне, как участнику событий, хотелось бы что-то дополнить и уточнить.

         Для тех, кто книгу не читал, необходимо некоторое введение. Речь идёт об эсминце 56 проекта «Московский комсомолец», командир – капитан 3 ранга Карцев В.Р. Тогда ему было чуть за тридцать. На корабле была установлена экспериментальная аппаратура неакустического обнаружения подводных лодок «Колос». Ко времени описываемых событий был завершён цикл испытаний, которые проводились с участием своих подводных лодок. На этом выходе предполагалось отработать поиск и обнаружение ПЛ НАТО. Дело было в конце октября 1983 года, я тогда был помощником командира, только – только освоившим должность. Кстати сказать, на корабле из 18 офицеров были 3 капитана 3 ранга (командир, старпом, замполит), остальные – лейтенанты и старшие лейтенанты с соответствующим опытом.

          Итак, мы вышли из Кольского залива. Сыграли отбой тревоги и на ГКП (мостике, кстати, открытом всем ветрам) остались я, как вахтенный офицер и старпом – Валерий Серафимович Варенцов. Море встретило нас суровым штормом. Сразу началась серьёзная болтанка. Волна захлёстывала бак (носовая часть корабля) до надстроек, брызги залетали и к нам на ГКП. Но в целом – всё штатно. Минут через 15 мы со старпомом замерли в изумлении, увидев открывающийся люк форпика (помещение для красок в самом носу).  Из люка показалась голова боцманёнка, который по всей видимости был разбужен упавшей ему на голову бочкой с краской. И тут корабль пошёл с волны вниз и зарылся в следующую носом. То есть по люку ударило несколько тонн воды. То, что он удержался на стопоре и не разрубил матроса пополам – чудо. Старпом оставил мостик и бросился вниз, на бак. Я видел, как матрос задраил люк и побежал к надстройке. И тут подошла вторая волна, накрывшая его с головой. Я уже поднёс к губам микрофон, готовясь выполнять манёвр «Червь» - человек за бортом. Но волна схлынула и стал виден матрос, обнявший леерную стойку и свесивший ножки за борт в двух метрах от надстройки. Пока корабль взбирался  на очередную волну, старпом выскочил на бак и за шиворот втащил раздолбая в надстройку. Если бы парня смыло, при таком шторме шансов не было бы никаких. Но повезло и мы продолжали выполнять задачу, держа курс на Фареро – Исландский рубеж вдоль Норвегии.

          Несколько суток всё шло как обычно, но шторм не стихал. В результате отключилась довольно большая часть экипажа, в том числе 70 человек прибывших из учебки за час до выхода (повезло пацанам) и группа (20-30 чел.) гражданских разработчиков системы «Колос» из Москвы.

          Тут на нас обратило внимание НАТО – появился патрульный самолёт «Орион». Он шёл на бреющем полёте, с включёнными прожекторами, что ночью выглядело очень зрелищно. В нарушение всех международных правил он пролетел над нами, практически между мачтами. Но в то время такие вольности не приветствовались и командир, увидев, что самолёт разворачивается, дал команду снять смазку носовой башне главного калибра (130 мм). Смазка снимается холостым выстрелом, который сжигает пушечное сало в канале ствола. Когда самолёт на втором заходе подлетел почти вплотную, командир дал команду «Огонь» башне, которая уже сопровождала цель. Помимо звукового эффекта был ещё и сноп огня в направлении кабины самолёта длиной 30 – 40 метров, особенно хорошо заметный ночью. В результате «Орион» дал максимальный газ с одновременным набором высоты, чуть не вертикально вверх. Очевидно, пилот потянул на себя ручку до предела, после чего полетел на базу успокаивать нервы. Нам было весело.

          К утру мы попали в «глаз циклона». Выглядит это так: чёрное небо от горизонта до горизонта и прямо над нами – голубенький  кружок абсолютно правильной формы. Однако ветер был до 50 м/с, волна была очень высокой. А у нас возникла проблема -  заканчивалось топливо. Нам сообщили, что навстречу идёт танкер и нужно было только продержаться до его подхода и принять топливо, если погода позволит. А она разыгралась. К этому времени мы были на ногах больше суток, поскольку спать было просто невозможно. Готовить пищу тоже было нельзя. В камбузном коридоре положили мешки с сухарями и ящики с консервами, брали по потребности.

         Корабль с пустыми топливными цистернами теряет остойчивость. Качка была смешанная, т.е. килевая и бортовая.  Угол заката (т.е. угол наклона на один из бортов, после которого корабль переворачивается вверх килем) нашего корабля был 73 градуса. Каюта командира БЧ-5 (механика) была рядом с моей, что дало мне возможность лично засвидетельствовать показания кренометра, висевшего у него на переборке, в 72 градуса. Можете себе представить, как весело было на ГКП – самом высоком боевом посту. Однако мы шли в точку рандеву с танкером на остатках мазута.

         И вот долгожданная встреча. В нормальных условиях существует два способа заправки в море: траверсный и кильватерный. Понятно, что траверсный даже не рассматривался. При кильватерном способе сначала корабли соединяет буксирный трос, а потом подаются шланги. Но так поступить было нельзя, поскольку такой трос был бы сразу порван. Когда мы проваливались в яму между волнами, то если сильно задрать голову вверх, можно было наблюдать, как гребные винты танкера перемалывают воздух. Потом мы поднимались наверх и смотрели на танкер с высоты 18-20 этажа. Нужно было что-то решать и что-то делать.

         В итоге приняли следующий вариант. С танкера выстреливали конец, пытаясь попасть нам на палубу. Тут его ловила швартовная команда. За конец вытягивали и крепили стальной трос (менее 10 мм), по которому с танкера подавали топливный шланг. Если всё удавалось, подавали топливо и начиналась заправка. Ещё раз – буксирного троса не было, поэтому корабли должны были удерживать курс и дистанцию самостоятельно, что в условиях такой качки невозможно. Тросы и шланги рвались и процедура повторялась заново. Началось понижение температуры и обледенение верхней палубы. А мы всё упражнялись. И так было не менее 10 часов! И в любой момент мы могли въехать своим носом в корму танкера, сорвавшись с волны. Моё место по боевому расписанию было на машинном телеграфе, т.е. на ГКП, откуда я и наблюдал весь процесс на всём его протяжении. Матросы швартовной команды под руководством старпома и офицеров БЧ-2 простояли не сменяясь всё это время на покрывающейся льдом палубе под волнами. В конце концов, когда механик доложил, что принятого мазута хватит до Североморска, мы попрощались с танкером, договорившись о месте, времени и форме одежды, после чего разошлись, следуя своим курсом. Мы – в Североморск.

          Тут надо особо упомянуть командира  отделения рулевых Васю Печкаря. Когда мы пришли в базу, он уже стёр руки до крови о штурвал, стоя на нём не сменяясь более трёх суток. Не знаю, предел ли это человеческих возможностей, но ошвартовавшись мы ещё поужинали, потом подняли страдавших от морской болезни. Им была поставлена задача приводить корабль в порядок, пока мы будем спать сколько сами захотим. Гражданские спецы начали подавать признаки жизни спустя сутки после возвращения. Когда мы посмотрели на корабль с причала оказалось, что шторм сорвал даже краску,  борта и надстройки светились огромными оранжевыми пятнами свинцового сурика. На утро к кораблю началось паломничество со всей эскадры – все приходили попялиться на наши повреждения.

          Итак, неточности автора «Атлантической эскадры» исчерпываются неправильным описанием процесса заправки в море. Кроме того, мне кажется, что заправлял нас танкер «Дубна», а не «Гасанов». Ну и конечно, в базе нас не встречал зам. командующего флотом.

         Завершу своё повествование добрым словом, которое надо сказать о неизвестных конструкторах нашего корабля.  Эсминцы 56 проекта создавались в начале 50-х. Их задачей, как и крейсеров 68 проекта, было встретить в море авианосцы США и утопить на месте. И конструкторы, надо сказать, со своей задачей справились блестяще (для своего времени). Корабль был заточен для боя, являясь близким к совершенству в своём классе, как танк Т-34-85. А мореходные качества? Дополнительно приведу такой факт. Возвращаясь с учений, после которых корабль направлялся в заводской ремонт, командир получил добро развить максимальный ход для проверки машин. И корабль, которому было уже больше 30-ти лет, выдал 37 узлов, что сегодня и новым кораблям недоступно. К сожалению, у меня не сохранилась фотография, на которой группа офицеров и мичманов стоит на юте, а кильватерная струя позади намного выше наших фуражек. А какой корабль сегодня закинет снаряд весом более 50 кг на 45 км?

На этом, пожалуй и закончу. Если кто-то найдёт и возьмёт на себя труд прочитать указанные выше книги, я свою задачу выполнил.