Tesla — одна из самых противоречивых компаний мира. Пожалуй, не существует другой фирмы, имеющей такое, почти божественное, поклонение одних и такую искреннюю и безвозмездную ненависть — других. Я не буду подробно описывать историю развития компании, во-первых, она во многом легендарная и мифологизированная, а во-вторых, ее и так все в общих чертах знают.
Высшей точкой развития Tesla можно считать захламление просторов космоса одной старой машиной модели Roadster. Это, безусловно, уникальное достижение, и ни одна другая автокомпания мира его никогда не повторит.
Tesla развивалась на волне «зеленой религии» на Западе. В этом смысле можно сказать, что истерия вокруг компании является родственной истерии вокруг альтернативной энергетики. Точнее, появление этой компании стало неожиданным побочным следствием создания «зеленой религии», которое требовалось для обоснования развития альтернативной энергетики.
В какой-то момент среди богатых калифорнийских фриков и в целом прогрессивных американцев стало модно бороться с углекислым газом, в том числе отказываясь от пользования машиной с двигателем внутреннего сгорания. Отчасти эту моду Илон Маск (глава Tesla) оседлал, отчасти он ее создал. И надо отдать ему должное, он — гений по разводу населения. Убедить людей, что нужно купить машину за 100 000 долларов с характеристиками как у машины за 50 000 — это сложнее, чем убедить людей купить телефон за 1000 долларов с характеристиками телефона за 500 долларов.
С 2012 года (сначала с моделью S, затем с моделью X) Маск вышел на относительно массовый рынок дорогих машин. Нужно отметить, что за всю историю своего существования Tesla показала (каким-то чудом) один прибыльный квартал. В остальном компания раз за разом нарушала свои планы, свои обязательства и свои прогнозы и раз за разом увеличивала как сумму накопленных убытков, так и темпы их увеличения. Каждый год, после того как оказывалось, что в очередной раз чуда не произошло, и компания, несмотря на выпуск родстера, затем несмотря на выпуск S, а после и на выпуск X, работает в убыток, Маск, как в казино, удваивал ставку и давал новое грандиозное обещание перемоги, в сравнении с которыми достигнутая зрада казалась мелкой и незначительной. Но, как известно, в казино эта стратегия не работает, так как довольно быстро игрок упирается или в пределы наличности, или в пределы разрешенной игры казино.
В реальной жизни эта стратегия также работает только до определенных пределов. В 2014-2016 годах Маск расписал картину красочных Нью-Васюков, основанных на перспективе выхода компании Тесла на действительно массовый сегмент рынка с продажами в миллионы штук автомобилей в год. И продуктом, который мог бы позволить компании добиться этих впечатляющих результатов, должна была стать Model 3. Широкими мазками Илон Маск описывал, как в середине 2017 года начнется продажа дешевого электромобиля с ценой в 35 000 долларов, как к концу года компания выйдет на объемы в 5000 штук в неделю. И как в 2018 году будет продано полмиллиона этих автомобилей с умопомрачительной маржинальной прибылью. Все это подавалось еще и под соусом «полного автопилота», который программным путем поступит на все ранее проданные машины компании в 2019 году.
Фанаты были в восторге и просто толпой ломились, чтобы отдать свою тысячу долларов и встать в очередь на получение вожделенного автомобиля. За первый день поступило 180 000 заявок, а всего было собрано около полумиллиона предзаказов.
Фанаты Тесла стоят в длинных очередях, чтобы сделать предзаказ на новую Теслу. 31 марта 2016 года
Вот как писал один восторженный американский комментатор:
«В Китае полтора миллиарда жителей, в Индии миллиард жителей, скоро они все будут ездить на электромобилях. Вы только представьте себе, какой будет прибыль Тесла, когда она захватит 60% этого рынка».
Ну, разумеется, так думали не только безмозглые американские мажоры. Об этом писали прикормленные журналисты, о том же говорили «аналитики» рейтинговых агентств, так же, как и масса зависимых и независимых финансовых аналитиков и трейдеров. На волне этой истерии и, разумеется, подпитываясь безудержной работой долларового принтера, капитализация Теслы взлетела до $50-60 млрд. Для понимания контекста: это больше, чем капитализация компании Ford. Давайте посмотрим, какой логикой руководствовались при этом инвесторы:
«Часто называют абсурдом то, что Тесла имеет капитализацию больше, чем Форд (F). На первый взгляд, этот аргумент имеет смысл, поскольку Тесла продала около 100 000 автомобилей в 2017 году, в то время как Форд продал 6,6 миллиона. Более того, Тесла получила всего 11,7 млрд долларов выручки, а Форд — около 145 млрд. Наконец, Тесла имеет убытки почти 2 млрд долларов, в то время как Форд сообщил о чистой прибыли около 7,6 млрд долларов.
Давайте посмотрим на ситуацию с несколько иной точки зрения. Средняя продажная цена Форд для автомобиля составляла всего 22 000 долларов США в 2017 году. У компании была валовая маржа в размере 10%, а рентабельность около 5%, это указывает на то, что компания зарабатывает около 1100 долларов на одно транспортное средство.
Мы знаем, что в среднесрочной перспективе Тесла планирует получать валовую маржу в размере 25% по Model 3. Со средней продажной ценой около 47 500 долларов на одно транспортное средство Тесла будет иметь валовую прибыль в размере около 11 875 долларов за автомобиль в сравнении с 2200 долларов у Форда. Более того, если мы предположим, что Тесла может получить чистый доход около 12,5% (половина его валовой прибыли на одно транспортное средство), компания будет зарабатывать около 6000 долларов на каждой Model 3, или более чем в пять раз больше, чем Форд. Это означает, что Тесла может заработать почти столько же, сколько Форд, просто продавая миллион Model 3 в год».
Разумеется, тут крайне интересно, что, говоря о компании Форд, «аналитик» опирается на достигнутые результаты, а говоря о компании Тесла, он ориентируется не просто на воздушные замки, а на откровенно лживую информацию о показателях и предполагаемых объемах продаж. Тут есть один очень важный вопрос, на который стоит обратить внимание. Это вопрос о креативной маржинальной прибыли компании Тесла.
Креативная бухгалтерия компании Тесла
Как известно, предметом особой гордости теслофилов является высокая маржинальная прибыль автомобильного подразделения компании. Им доставляет неимоверное удовольствие, небрежно потыкав пальцем в маржинальную прибыль в размере 25% (предполагаемую), перемножить ее на 20 млрд выручки (предполагаемой) и надменно спросить: неужели ты не понимаешь, что у компании вот-вот скоро будет пять (!) миллиардов прибыли?
Лично у меня, правда, возникает когнитивный диссонанс, как же могут одновременно существовать столь высокая маржинальная прибыль и столь высокие убытки компании?
Внимательное изучение ситуации позволяет предположить, что убытки у компании Тесла настоящие, а маржинальная прибыль — фейковая. Давайте посмотрим, как именно Маск со своим коллективом креаклов творит красивую бухгалтерию.
«Дилерские сети» и «дилерские скидки»
Весьма большой эффект для значения маржинальной прибыли дает наличие собственной сбытовой («дилерской») сети и креативный учет связанных с этим расходов.
Давайте сначала сравним две модели ведения бизнеса:
- Реальные автопроизводители продают свои автомобили через сеть независимых дилерских центров;
- Автомастерская для фриков реализует свои автомобили через прямые продажи и сеть собственных дилерских центров (они могут иметь другие названия и урезанные функции, но суть та же).
На чем зарабатывают дилерские сети автопроизводителей?
- На скидке от автоконцерна, обычно 10% от цены автомобиля;
- На гарантийном ремонте;
- На перепродаже б/у автомобилей;
- На завышенных ценах на сервис и ремонт.
Завышенные цены на сервис и ремонт — это, конечно, плохо. Но это часть правил игры, и это то, что позволяет работать дилерским сетям в прибыль. Если мы уберем или резко сократим эту позицию, то работа дилерского центра сразу становится убыточной.
Как нам неоднократно объясняли теслофилы, электромобиль от Теслы настолько прост, что там нечему ломаться и почти ничего не требует техобслуживания, поэтому дилерские центры не хотят связываться с убыточной для них машиной. (Простота конструкции, правда, легко компенсируется низким качеством сборки, ну да бог с этим, отбросим пока этот вопрос как несущественный.)
Прекрасно, что у нас получается? Существуют сети автодилеров нормальных автоконцернов, которые являются центрами генерации прибыли, по крайней мере, для своих хозяев. И существует собственная сеть Теслы, которая за неимением больших оборотов по техобслуживанию является убыточной и висит на балансе самой компании.
Если, скажем, Форд увеличит на 10% сеть своих автодилеров, то он поднимет продажи на 7-10% и практически не увеличит расходы. Каждый следующий дилерский центр повышает потенциальную доходность и прибыль компании, одновременно являясь успешным (в массе) бизнесом для своего хозяина.
Если Тесла расширит на 10% свою сбытовую сеть, то она повысит продажи на 7-10% и одновременно на 10% увеличит свои капитальные вложения в сбытовую сеть, увеличит свои текущие расходы на сбытовую сеть и, как следствие, увеличит общую убыточность своей «дилерской сети».
Даже если принять за факт, что расходы Теслы на свою сеть меньше, то как минимум 3-4% от общего объема выручки должно быть вычтено из маржинальной прибыли для отражения «дилерской скидки» и приведения показателя к общему для всех производителей автомобилей виду.
Бесплатная зарядка
Тесла предлагает бесплатную пожизненную зарядку для покупателей моделей S и X на собственной сети зарядок. Это прекрасно и очень гуманно с их стороны, но часть фактических расходов, связанных с этим, они должны были минусовать из маржинальной прибыли.
По аналогии Форд мог бы продавать автомобиль за 40 000 долларов, с бесплатной 10-летней заправкой, и рассказывать журналистам, что их маржинальная прибыль равна 50%, хотя по факту она будет стремиться к нулю.
Наука и разработка
Большинство автопроизводителей часть затрат на «науку и разработку» (R&D — Research & Development) вычитают из маржинальной прибыли — как правило, те расходы, которые можно объективно привязать к определенной машине (например, разработку модели или расходы на рестайлинг).
В Тесле этого не делают и тем самым завышает свою маржинальную прибыль, если сравнивать с маржой реальных автопроизводителей.
Лизинг
За счет особенностей учета лизинговых сделок компания отражает значительно завышенную маржинальную прибыль по сданным в лизинг машинам. По окончании периода лизинга это выравнивается за счет списания убытков, тем самым итоговые значения прибыльности компании остаются верными. Но это делается уже помимо графы «маржинальная прибыль», и, следовательно, это значение искажается.
Величина искажения довольно существенная, это можно видеть на следующем графике:
Влияние лизинга на отражение в учете маржинальной прибыли
Безусловно, это только некоторые из методов, с помощью которых Тесла массажирует свою отчетность и «обманывает» инвесторов. Слово обман я беру в кавычки, так как понятно, что никто из руководства компании не утверждает прямо, что маржинальная прибыль Теслы выше, чем у конкурентов. Они просто показывают искаженные показатели, рассчитанные по собственной уникальной методике, и предоставляют возможность инвесторам и аналитикам обманывать себя. Подсчитать точно, насколько завышает Маск свою маржинальную прибыль, невозможно, не проводя аудит компании, но на следующем графике мы можем посмотреть консервативный вариант расчета (максимально благоприятный для Маска).
Консервативный вариант расчета маржинальной прибыли Теслы, рассчитанный с корректировкой на общепринятые методики
Некоторые аналитики предлагают более негативные для Теслы варианты расчета, при которых маржинальная прибыль отрицательная почти во все периоды.
Можно спорить, нулевая у Теслы маржа или все-таки ближе к десяти процентам, но очевидно, что у Теслы никогда не было, нет и никогда не будет маржинальной прибыли в размере 25%, если мы говорим о сравнении с Фордом. Использовать важный показатель с таким же названием, но рассчитанный по совершенно другой методике, это вполне креативно и инновационно.
Опять же, чтобы показать, что это не один восторженный идиот, изображающий из себя аналитика, а внедряемая в определенные круги точка зрения, я приведу выдержку из обоснования, сделанного рейтинговым агентством Moody’s при присвоении рейтинга B2 прошлогоднему выпуску облигаций компании Тесла на сумму 1,8 млрд долларов.
«Рейтинг B2 CFR отражает ожидания Moody's о том, что запуск, объемы производства и принятие рынком Модели 3 будут достаточно успешными, чтобы достичь объема примерно в 300 000 продаж в течение 2018 года (годовой объем продаж в среднем составляет около 5500 в неделю) с валовой маржой приблизительно 25%».
Примерно такие ожидания были господствующими на середину прошлого года. Вот-вот должен был начаться массовый выпуск Модели 3, количество заказов — полмиллиона, маржинальная прибыль — 25%. Форд и Дженерал Моторс нервно курят в сторонке, намереваясь заворачиваться в простыни и ползти в сторону кладбища. Акции летят в космос и за пять лет выросли в цене на 750%. «Смелые инвесторы» на полном серьезе ожидают такого же роста и в следующие пять лет.
Проблемы с запуском в производство Model 3
Первая трещина в фарфоровой композиции «Илон и восторженные хомячки» возникла в октябре 2017 года. Оказалось, что Маск безосновательно попутал реальную жизнь и компьютерную игру. После нажатия им на кнопку «начать выпуск продукции» ничего не изменилось, выпуск продукции не начался и за третий квартал собрали лишь пару сотен машин. В прессе появилась информация, что хваленая автоматизация не работает, машину собирают вручную, квалифицированных работников нет и так далее. Начался так называемый «продакшн Хелл» (С)...
Маск, не сильно, видимо, огорчаясь, объяснил, что планы чутка сдвигаются, две с половиной будет в конце года и пять тысяч в конце первого квартала. Пришел и прошел декабрь. Оказалось, максимум, которого Маск и Tesla смогли достичь — это темпы производства около 500 Model 3 в неделю. Это, правда, не помешало в начале января сделать следующее заявление:
«В течение четвертого квартала мы достигли значительного прогресса в решении проблем, связанных с производством Модель 3, и наша производительность значительно выросла к концу квартала. За последние семь рабочих дней в квартале мы сделали 793 автомобиля Модель 3, и в последние несколько дней мы достигли производительности на каждой из наших производственных линий, которая экстраполируется до более 1000 Model 3 в неделю».
И далее:
«Мы каждый день увеличиваем темпы производства и планируем выйти на уровень 2500 шт. в неделю к концу первого квартала и 5000 — к концу полугодия».
Что характерно, на момент выпуска данного сообщения темпы сборки уже вернулись на 500 штук в неделю, и компания прекрасно понимала, что она публикует откровенную ложь. Вскоре наступило время для квартальной отчетности, и пошли новые трещины в красивой сказке.
Ужасающие финансовые результаты четвертого квартала
Во-первых, Тесла действительно продемонстрировала результаты лучше, чем ожидалось, но исключительно потому, что аналитики предсказывали совершенно ужасные результаты, а Тесла показала убытки на несколько центов (на акцию) меньше. Убытки (скорректированные на разовые операции) получились $3,04 на акцию, а не $3,10-3,20, как предполагали аналитики. Нескорректированные убытки — чуть больше $4 на акцию.
Доходность компании на акцию
В деньгах это, соответственно, 513 и 675 млн долларов. Особо интересен факт, что это очередной (и уверен) не последний рекорд по величине квартальных убытков.
Нужно учитывать, что Тесла записала себе в плюс 180 миллионов продаж ZEV кредитов. Это форма зеленого «налога», который Тесла крадет из кармана других автопроизводителей. Без этой суммы убыток был бы около 850 млн долларов.
Общий убыток за год — 2,24 млрд долларов, что значительно больше, чем убыток в 772 млн долларов в 2016 году.
Во-вторых, Тесла по-прежнему располагает большим объемом наличных средств. Остатки кэша на конец четвертого квартала — 3,4 млрд долларов. И, кстати, кэш уменьшился всего примерно на 270 млн за квартал. Это произошло за счет некоторых разовых операций, таких как сбор дополнительных депозитов, распродажа складских остатков, задержка платежей поставщикам. Так как в следующем квартале такое повторить не удастся, то, по всей видимости, сжигание кэша произойдет с темпом на 300-500 млн выше суммы квартальных убытков;
Суммарная накопленная величина кэш-потока компании
В-третьих, общая сумма долгосрочных долгов на конец года достигла 9,5 млрд долларов. Тут нужно учитывать, что Маск уже несколько раз «возвращал» деньги заимодавцам путем конвертации их займов в акции. Эти деньги уже учитываются не в долгах, а в «капитале» компании.
Накопленная задолженность компании
Кроме этого, сумма краткосрочных долгов (включая депозиты) составляет около 7,5 млрд долларов.
В-четвертых, депозиты покупателей достигли 853 млн долларов, увеличившись всего на 198 млн долларов. Это очень мало, так как только депозиты от «фаундейш-серии» нового родстера могли бы принести дополнительно 250 млн долларов, а ведь есть еще и депозиты на грузовик.
Депозиты компании
В-пятых, Маск сообщил, что совокупные продажи моделей S и X в 2018 году составят не более 100 000 штук, то есть меньше, чем в 2017 году. Причина: нехватка батареек старого форм-фактора.
Компания, несмотря на рост выручки, показывает все большую и большую убыточность. Зная об обманчивости такого показателя, как тесловская маржинальная прибыль, это не должно удивлять. При минимальной реальной прибыльности и максимальных иных расходах убытки компании могут только возрастать.
На пресс-конференции, прошедшей в день выпуска отчетности, Илон Маск рассказывал о чем угодно, но только не о реальных темпах производства. Причем он ушел от ответа даже на прямой вопрос об этом, заданный ему представителем Дойче банка.
По мере того как шел к завершению первый квартал, данные для Маска и Теслы выходили все более и более неприятные. В мейнстрим-средствах массовой дезинформации широко разнесли историю о том, что проблемы со сборкой связаны с некачественными комплектующими, которые они производят, 40% комплектующих приходится отсортировывать и переделывать. Продажи старых моделей, несмотря на сильные результаты конца марта, не достигнут результатов четвертого квартала.
Нулевая (отрицательная) маржа на базовой версии Модель 3
А далее уже начинает всплывать информация о том, что и фантастический спрос в полмиллиона штук на Модель 3 оказывается сильно преувеличенным и таким же виртуальным, как почти все в этой креативной компании. Давайте вернемся к вопросу маржинальной прибыли и рассмотрим его несколько с иной стороны.
Вот есть чудная машинка (действительно довольно неплохая, если бы стоила в два раза дешевле), Модель S. Средняя стоимость ее порядка 100 000 долларов. С учетом реальной маржи себестоимость составляет порядка 90 000 долларов.
И вот есть чуть менее чудная - базовая версия Модель 3. Такой же седан, как и Модель S, но только труба пониже и дым пожиже. И стоимость ее — 35 000 долларов, себестоимость — ну, предположим, что 30 000 долларов.
- А теперь скажите, как можно снизить себестоимость Модель S на 60 000 долларов (на две трети), чтобы получить Модель 3?
- Из какого... эм... палок и жести нужно собирать Модель 3, чтобы настолько снизить себестоимость?
- Где в Модели S куски ненужного золота, которые можно безболезненно убрать?
А теперь учтите, что с 2016 года кобальт, основной по цене металл батареи, подорожал с 10 долларов до 43. А себестоимость металлов составляет сейчас уже порядка 25-30% от стоимости батарей (50$ на 1 кВт-ч по спотовой цене металлов этой зимой). Цена стали и алюминия возрастет благодаря пошлинам Трампа, что хоть и не много, но увеличит расходы. Поставщики, которых в течение девяти месяцев жестко кидают с объемами заказов и оплатой за них, включат свои убытки в увеличение цены. Ручная сборка машин даст космическое увеличение ценника, а закупка и установка новых автоматических линий, которая произойдет во втором квартале, также не удешевит машину относительно первоначальных планов. Кроме того, значительная часть расходов не зависит от продажной цены машины и является одинаковой для любой модели компании.
Я это к тому, что озвученная в 2016 году виртуальная базовая цена в 35 000 долларов так и останется виртуальной. К тому же где-то в районе второго квартала Тесла продаст 200 000 машин на территории США, и начнется процесс постепенного сокращения налогового кредита в 7500 долларов.
Большинство тех, кто трясущимися руками сдавал последнюю штуку долларов на депозит за Модель 3, совершенно не желают покупать машину за 50 000-60 000 долларов, как им предлагают сейчас. Они рассчитывали на базовую версию, да еще и обязательно с налоговым кредитом. Спрос на седаны в ценовом диапазоне 20 000-35 000 долларов (базовая цена минус дотации) примерно в 8-9 раз больше, чем спрос в ценовом диапазоне 50 000-65 000 долларов (реальная цена с учетом предстоящий отмены дотаций).
Это хорошо подтверждается недавней статье в Форбс с информацией, что компания Тесла очень большими темпами пережигает свой «блок заказов». Спустя всего девять месяцев и 9000 проданных машин (из которых несколько тысяч были проданы сотрудникам и владельцам иных моделей Теслы) компания перешла от предложения «клиентам первого дня» к последующим клиентам. То есть более 150-180 тысяч очередников уже пройдено, и они либо отказались от покупки, либо решили ждать появления базовой версии (где-то в конце года, согласно последним сказкам компании). Степень конвертации заказов в покупки реально продаваемой модели составляет порядка 4-5%. Даже если учесть, что машина пока продается не во всех штатах Америки и не продается за рубеж, то максимальный уровень конвертации составит 8-10%. Остается под вопросом, какая часть фанатов согласится на покупку более дорого варианта, после того как будет опубликована информация, что цена в 35 000 долларов была обманом. Возможно, еще порядка 5-10%. То есть рассказы о том, что Тесла уже гарантированно продала полмиллиона автомобилей, являются беспочвенными фантазиями и завышены как минимум пятикратно.
Выход реальных автопроизводителей на рынок электроавтомобилей
Для полноты картины стоит еще затронуть фактор конкуренции. Недаром, ох недаром Маск пытался начать продажи в 2017 году, пока поляна была более-менее пустая. Но правительства разных стран гонят на этот рынок все больше и больше компаний.
Предполагаемый объем рынка электроавтомобилей в 2018 г. (при сохранении темпов роста)
В настоящее время на рынке массово присутствует только Ниссан и Дженерал Моторс, но в 2018 году к ним подключатся еще пять компаний, включая такие приятные для богатеев бренды, как Ягуар и Ауди.
По всей видимости, эти компании не собираются выпускать много электроавтомобилей. Разумеется, они понимают бесперспективность этого рынка и постараются продавать только тот минимум, который от них требуют чиновники. Но их много... пять старушек — уже рубль... а тут целых семь автоконцернов и еще с десяток добавятся в 2019 году. Все эти компании будут бороться за весьма ограниченный и специфический рынок. Давайте посмотрим, какими качествами должен обладать потенциальный покупатель электроЯгуара:
- Быть религиозным дебилом, верующим в глобальное потепление и старающимся внести свой посильный вклад. (Ну с этим пунктом проблем нет. Как мы уже выясняли, дебилы - это практически основной продукт, производимый Америкой);
- Быть платёжеспособным, точнее кредитоспособным. С этим уже сложнее, особенно на фоне роста ставок по кредитам;
- Иметь желание поменять машину в 2018 году. Чисто статистические параметр, ограничивающий общий объем рынка;
- Быть достаточно умным, чтобы не связываться с компанией Тесла, так как где он потом будет брать запчасти и аккумуляторы после банкротства.
То есть кредитоспособный умный дебил, желающий поменять машину.
Вот тут, понятно, уже возникает сложность – «умный дебил» это как «тонущий лед», «честный политик», «голливудская киноактриса девственница». Теоретически возможно, но практически это ценный и редкий ресурс.
Получается, что за рынок с годовым объемом в 60-80 тыс. человек (не охваченных тесломанией) будут биться семь компаний, которым нужно продать суммарно хотя бы 120-200 тыс. автомобилей. Понятно, что единственный вариант — это снижение цены до уровня, позволяющего отобрать часть верующих у товарища Маска. (Это конечно, при условии, что Тесла вообще наладит свое производство.) И как против этого будет бороться Маск? Снижением цены на свои автомобили. Прибыли он никогда не видел (годовой, по крайней мере) и никогда не увидит.
И надо учитывать, что для автоконцернов работа на этом рынке — это вид зеленого налога, они делают это осознанно, понимая, что идут на убытки, и благодаря другим своим продажам они это себе позволить могут. А у Маска вся стратегия кидка базируется на перспективах (хоть и далеких, но светлых) получения прибыли именно на этом рынке.
Сейчас, в последнюю неделю марта, Тесла резко «нарастила» темпы сборки, уверен, что на следующей неделе компания выступит с очередным заявлением в стиле «Мы все резко улучшили, последние несколько дней месяца позволяют экстраполировать к темпам в две с половиной тысячи в неделю». И думаю, что высокие темпы обеспечены накоплением в течение месяца почти собранных машинокомплектов. В течение нескольких дней мексиканцы будут с помощью какой-то матери ударными темпами «устанавливать капоты» на машины и тем самым обеспечат выполнение планов партии и Маска.
Массовое осознание наличия проблем в компании
На этом фоне в середине марта тема о серьезных проблемах Теслы начала овладевать широкими медийными массами. Статьи о компании и ее возможном банкротстве опубликовали, кажется, все ведущие СМИ.
- Статья в Уолстрит Джорнал: (более мейнстримовый журнал назвать сложно) «Ключевой момент для Теслы быстро приближается» (Tesla's Make-Or-Break Moment Is Fast Approaching);
- Вольный пересказ на русский статьи из Уолстрит можно почитать в Коммерсанте: «Над Теслой нависла угроза банкротства»;
- Статья в Форбс: «Четыре причины, чтобы избавиться от акций Теслы» (4 Reasons To Sell Tesla Stock);
- Статья в Блумберг: «Тесла стоит перед серьезным испытанием» (Tesla Is Facing a Crucible);
- Статья в Барронс: «Трудно быть быком по отношению к Тесле» (Tesla’s Making It Hard to Be Bullish);
- Статья в Стрит: «Голдман Сакс видит гибельными следующие два года Теслы» (Goldman Sachs Has a Sinister View on Tesla's Next Two Years).
После этого статьи о предстоящем банкротстве пошли так массово, что их нет смысла приводить все. Более того, сегодня (в конце марта 2018 г.) в англоязычном интернете практически невозможно найти свежую статью о том, как Тесла будет стремительным домкратом взмывать к Марсу.
Что так беспокоит инвесторов и аналитиков? Собственно, просто возможность резкого приведения красивых фантазий Маска в соответствие с грубой реальностью.
Весь бизнес-проект выстраивался на фундаменте лжи, искажения информации и абсолютно бездумных фантазий. На сегодня очевидно, что Маск попробовал зайти не в свою лигу. До тех пор, пока компания Тесла позиционировала себя как автомастерскую по ручной сборке машин для богатых фриков, у него были шансы на успех или хотя бы на долгое и безуспешное существование. Но реальное производство автомобилей — это другая Вселенная. Там царят другие законы, там нужны другие специалисты, там твиты не помогают собирать машины. Как оказалось, Маск в принципе не понимает, как нужно организовывать бизнес-процессы подготовки автомобиля к производству. Предмет его гордости — высокая скорость подготовки с нуля до запуска Модели 3 — оказалась проявлением некомпетентности. Машина изначально не была приспособлена для массовой сборки, производство было рассчитано неправильно, оборудование куплено не то и установлено не так. Мексиканцы хоть и обходятся дешевле, чем полумафиозные члены автомобильных профсоюзов, но их квалификация недостаточна для обеспечения качества. И так далее и тому подобное... Перед Маском встают проблема за проблемой, скоропалительное решение одной зачастую вызывает появление нескольких новых. Спустя девять месяцев с момента официального запуска в «массовое» производство собирается порядка восьми сотен Модель 3 в неделю.
Вместе с тем уже сегодня очевидно, что финансовые результаты компании дадут очередной рекорд — и как всегда, это будет рекорд убытков. Если ориентироваться на результаты прошлого квартала, то есть 850 млн долларов убытков (без учета продажи ZEV-кредитов), и учесть, что падение продаж старых моделей относительно четвертого квартала (при реальной марже порядка 10%) даст дополнительный убыток на сумму около 50 млн долларов, а также производство новой модели (с отрицательной маржой) даст убыток еще на 50 млн долларов. Расходов добавит развитие собственной дилерской сети и сети заправок, и мы можем прогнозировать убыток за первый квартал в размере 1 (одного) миллиарда долларов плюс/минус сотню миллионов.
Такие рекорды, в сочетании с очевидной неспособностью наладить производство Model 3, заставляют говорить о «решающем моменте в истории компании». Тесла должна или начать давать положительный финансовый поток, или столкнуться с проблемой невозможности привлечения новых средств и последующим банкротством.
Снижение кредитного рейтинга компании и падение цены акций
Очередное подтверждение этому тезису появилось вчера в виде (долгожданного) понижения кредитного рейтинга агентства Мудис.
Вот график, показывающий, как соотносятся между собой реальность и ожидание
Разумеется, тут уже даже американское рейтинговое агентство должно было среагировать, чтобы не выглядеть запредельно слепыми идиотами.
Давайте посмотрим, какие при этом были сделаны заявления:
Компании Маска «потребуется большой, краткосрочный рост капитала, чтобы вернуть возможность погашения обязательств и избежать дефицита ликвидности».
Рейтинги отражают «значительный дефицит» в показателях производства Model 3, а также «давление ликвидности» компании из-за большого отрицательного свободного денежного потока и ожидаемых сроков погашения конвертируемых облигаций (230 миллионов долларов в ноябре 2018 года и 920 миллионов долларов США в марте 2019 года)».
Взгляд агентства на перспективы компании изменен со «стабильного» на «негативный», следовательно, возможно дальнейшее понижение рейтинга.
В течение двух дней акции упали более чем на 15%, инвесторы начали избавляться от облигаций Теслы. В настоящий момент доходность по ним в почти в два раза больше, чем доходность иных бумаг с аналогичным рейтингом.
Elon Musk: «We're going to Mars!»
На фоне потока отрицательных новостей обсуждение вопросов о перспективности и интересности нового родстера, кроссовера Модель Y и электрогрузовика абсолютно бессмысленны, так как в случае, если Маск сможет убедительно доказать свою неспособность создавать массовый и прибыльный автомобиль Модель 3, то компания не доживет до возможности доказать неспособность производить другие автомобили.
Выводы
- ) Компания достигла предела расширения рынка для старых моделей на уровне около 100 тысяч в год. Несмотря на дороговизну машин, в связи с низкой реальной маржинальной прибылью и высоким уровнем «прочих» затрат данный бизнес (основной сегодня) является для компании Тесла убыточным. При этом для компании не существует возможности увеличить объемы или маржинальную прибыль по этим моделям;
- ) Вследствие непонимания, как нужно вести бизнес-планирование процесса создания нового автомобиля, Модель 3 и соответствующий производственный процесс имеют ряд базовых инженерных, технических и технологических ошибок, не позволяющих организовать массовое производство;
- ) В связи с изменением условий производства, а также, возможно, в связи с данной изначально ложной информацией Тесла не сможет выпускать базовый вариант Модель 3 ($35 000) с положительной маржой. Поэтому ее выпуск в настоящий момент отложен, а затем будет отменен;
- ) По причине невозможности организовать массовое производство (свыше 1500-2000 штук в неделю), а также в связи отсутствием спроса на дорогой вариант в объеме свыше 1500-2000 штук, компания во втором-третьем квартале постарается стабилизировать выпуск Модель 3 на этом уровне. При этом из-за низкой относительной стоимости данной машины на таких объемах реальная маржинальная прибыль будет даже ниже, чем на старых, дорогих моделях, что не позволит сократить размеры убытков.
- ) К концу второго квартала компания будет отчаянно нуждаться в привлечении дополнительного капитала или финансировании для продолжения существования.
Какие я сегодня вижу четыре выхода для Маска и компании? Начну от отличного к плохому...
Отличный вариант (к сожалению, крайне маловероятный)
Дожить до начала масштабного общеамериканского системного кризиса, при котором рухнут рынки акций, финансовые рынки, недвижимость, продажи автомобилей и прочее и прочее. То есть все вокруг в дерьме, а посередине Илон Маск во всем белом:
«Так дысал, так дысал... Так стремился к звездам... все было так здорово… факинг кризис... факинг рашен... к сожалению, компания Тесла вынуждена подать на банкротство... но я обязательно придумаю в будущем что-нибудь не менее гениальное».
Собственно, это единственный вариант, позволяющий Маску избежать знакомства со смолой и перьями, сохранить поклонение фанатов и, самое главное, избежать тесного общения с прокуратурой и SEC.
Хороший вариант (наиболее на сегодня вероятный)
Выдать очередную лживую информацию о достижении темпов в две с половиной тысячи штук в неделю. Одновременно излучать лучи надежды на выход к темпам в пять тысяч штук к концу полугодия, одновременно показать фанатам обновленные модели S и X, концепт Model Y и новую навигационную систему. На волне массовой истерии быстро разместить добавочный капитал (акции), облигации или привлечь займы и кредиты. Сумма собранной наличности должна быть не менее пяти миллиардов долларов, что позволит компании просуществовать еще год, а там еще раз встать перед выбором между отличным, хорошим или плохим вариантом.
Тут есть один существенный минус. Ложность информации вскроется довольно быстро, так как уже результаты, опубликованные компанией 3 июля, покажут, что она собирала во втором квартале не более тысячи-полутора тысяч машин в неделю. Если выяснится, что размещение акций или привлечение займов было выполнено с раскрытием ложной информации, то Маск гарантированно идет общаться с прокурорами.
Возможно, что именно нежелание подписываться под расстрельной информацией вызвало бегство топ-менеджеров в феврале-марте. В течение пяти недель компанию покинули три сотрудника в статусе вице-президент, в том числе главный бухгалтер Эрик Брандериз и вице-президент по финансам Сусан Репо. Причем Брандериз ушел, «оставив на столе» несколько миллионов неполученных бонусов в виде опционов на акции. По всей видимости, он предпочел уйти, чтобы реализовать ранее полученные акции, пока они еще что-то стоят и, заодно, избавить себя от общения с прокуратурой.
Никакой вариант (весьма возможный)
Маск будет излучать лучи надежды и ложную информацию, но побоится этим воспользоваться в целях привлечения средств. В этом случае он просто будет тоскливо ждать наступления «плохого» варианта, надеясь на наступление «отличного».
Существующего запаса наличности хватит компании на два-три квартала, если не тратить их на изображение деятельности по Модели Y и грузовику. А если слегка кинуть поставщиков, то можно протянуть и год. Ну а там всегда есть вероятность, что или шах сдохнет, или ишак.
Плохой вариант (возможен во второй половине года)
При темпах сжигания кэша в размере один-два миллиарда в квартал компания может столкнуться с необходимостью привлечения новых средств уже в конце второго квартала, и в случае если она не сможет их привлечь, то будет вынуждена подать заявление на банкротство.
Разумеется, в этом случае акции пойдут по центу за доллар, и огромное количество «смелых инвесторов», которые привыкли чувствовать себя богачами, останутся ни с чем. Как известно, от любви до ненависти один шаг, и вся эта толпа восторженных почитателей, резко ставших «обманутыми вкладчиками», будут требовать крови и зрелищ. Прокуратура, идя на поводу у общественного мнения, легко назначит Маска дежурной задницей и возбудит против него процесс.
Бренд Тесла купит какой-нибудь ранее неизвестный китайский концерн «Чунь Чжунь Цянь» и будет лепить ее лейбу на свои электроповозки.
Американские производственные мощности за ненадобностью сдадут на металлолом. Привлекательным активом может стать сеть заправок для консорциума из нескольких автопроизводителей и немецкая компания Grohmann Engineering, которую Тесла хапнула в 2016 году.
Так закончится история очередного изобретателя инновационной соковыжималки, которая должна была погубить Газпром.
Нужно учитывать, что весь хайп и истерии вокруг компании Тесла и электроавтомобилей сформирован на основании поклонения божественной фигуре Маска. После банкротства компании цирк дальше работать не будет. Электромобиль станет тем, чем он должен быть — навороченной технической игрушкой для богатых «экономически иррациональных» мажоров с долей рынка в размере одного процента. Исключением станет Китай, где помимо дорогих машин будут собирать какое-то количество дешевых примитивнейших электропепелацев для работы в качестве такси.
2018, Станислав Безгин (also known as Тояма Токанава)
статья написана для сайта drom.ru, оригинал здесь.
Мой твиттер: StanislavBezgin
Канал в Telegram: StanislavBezgin
P. S. Нужно понимать, что «экономическая иррациональность» клиентов и инвесторов Теслы в сочетании с возможностью получения относительно дешевых денег может позволить существовать этой чудной [убыточной] компании еще долгие годы. В конце концов, это всего-навсего часть хронически убыточного американского механизма по перекачиванию реального богатства из России (и ряда других стран) на Запад.
Как это понятно из заголовка - статья написана специально для сайта дром.ру. На афтершоке выкладывается "режиссерская" версия статьи, так как на Дроме приняты стандарты толерантности более жесткие, тем те к которым привык я. ;)
Как ожидалось статья вызвала вполне живой интерес и массовое фекальное извержение либерастичных комментариев.
Выложил отдельную статью рассматривающую компанию Тесла и Маска как составную часть либеральной религии -
[воскресное] Маск - это Зорро, он отбирает деньги у богатых. Искренняя боль креаклов на дром.ру.
Статья осталась на пульсе, по технической причине близкого размещения к данной статье. Но на мой взгляд "обязательно к прочтению" так как по сути это развернутый комментарий к данной статье и проблеме русофобии и либерастии, связанные с именем Святого Илона.
Из свежих новостей, которые появились за последние несколько дней и стоят упоминания:
1) Тесла отзывает 123 000 машины из-за проблем со ржавыми болтами крепления рулевого усилителя.
Тут интересно два вопроса.
Во-первых, Тесла сменила используемый болт в 2016 году, то есть о проблеме известно примерно два года, почему именно сейчас об этом сообщать ? В качестве ответа предлагается - создание причины почему сервисные центры не справляются с обслуживанием продаж и послепродажного исправления косяков в Модель 3.
Во-вторых, Сообщается об этом именно перед длинными выходными в надежде, что до понедельника негатив забудется или перекроется другими новостями и не отразится в падении рынка. Практика распространенная, хотя не совсем корректная.
2) Тесла на два дня прекращает сборку Моделей X и S и перекидывает людей на сборку Модель 3. При этом менеджер заявляет о том, что достигнутого уровня в 200 машин в день мало, надо больше.
Тут интересно следующее - компания отказывается от сборки высоко (относительно) маржинальной продукции, в пользу сборки низко маржинальной продукции. То есть осуществляется явно убыточная замена. Цель? - Обман инвесторов и аналитиков... Изображение того, что Тесла способна достичь заявленных целей.
3) Тесла призналась, что в момент аварии 23 марта (пожар, гибель водителя) в машине работал автопилот, и на бетонный барьер машину направил именно автопилот. То есть погибший добровольно участвовал в программе Тесла "Выиграй премию Дарвина". Причем он уже не первый победитель. И, наверно, не последний, если только Теслу не заставят программным путем отключить функцию "автопилот" на всех машинах.
4) Против Маск возбужден первый или, может быть, очередной, но точно не последний судебный процесс о конфликте интересов и умышленном причинение вреда акционерам.
Суд в среду вынес решение, что инвесторы компании Tesla могут настаивать на своем судебном процессе, который бросает вызов приобретению компании SolarCity в 2016 году на основании того, что сделка в размере 2,6 млрд. долл. США была испорчена потенциальными конфликтами интересов с участием Маска и других директоров компаний.
Инвесторы предоставили достаточные доказательства, чтобы доказать, «разумно оценивая», что Маск, хотя и являлся миноритарным акционером (22% акций) в своей электромобильной компании, тем не менее «контролировал Совет Тесла в связи с приобретением», - указал судья Джозеф Слэймс.
Он охарактеризовал это как сложное юридическое решение, с почти равными вариантами за и против, но всё-таки отказал прошению Теслы об отклонении иска и позволил продолжить судебное разбирательство по существу. Постановление означает, что дело будет оставаться финансовым и юридическим вызовом для Маска и Теслы.
В понедельник, вероятно, продолжатся дальнейшие поиски днища на рынке акций. Ну и ждем третьего числа, когда Маск будет исполнять художественный свист на тему достижений компании в области производства и продаж. В зависимости от качества свиста и его убедительности, рынок отреагирует временным ростом или дальнейшим падением.
Комментарии
Неплохо суммировано!
С этим сложно спорить по существу изложенных фактов, вот и началось зафлуживание темы и обсирание автора.
С учетом того, что тема глубоко дотационная, и Россию тоже хотят развести на них, по вопросу работают профессиональные пиарщики и маркетологи из "группы сопровождения" (PR/GR и т.д.).
Это поясняет оголтелость некоторых участников, особенно на специализированных по авто площадках. Есть и честные фраера, ставшие жертвой хайпа, но есть и профессионалы, работающие в группе с разными ролями, особенно если модерация централизованная, но администрация закрывает глаза на манипуляции.
Можно ещё всё свалить на русских хакеров
1. 100к в год это не плохой уровень для производителя хай-энд машин.
2. Если вы такой умный, почему вы такой бедный?
3. Это ваши хотелки, которые чутка отличаются от реальности.
4. Почему то ДжиьэМ и Форд могут клепать авто миллионами, а Тесла не может?
Напоминаю, что в ходовой машины с ДВС примерно 1000 движущихся деталей, а в электричке 20.
Глава профсоюза Хюндай уже сказал, что электрички это evil, и мы все скоро останемся без работы.
На конвейер по сборке электричек нужно всего лишь 30% людей, по сравнению с ДВС.
5. Несколько лет назад, когда компания "отчаянно нуждалась", Маск вложил свой МИЛЛИАРД кэша в бизнес.
1) Вы статью то прочитали ? 100 к это неплохо для прибыльных производителей Хай-энд машин. Если на этом объеме зарабатываются только убытки, то что хорошего ?
2) без комментариев
3) От какой реальности они отличаются ? Где продажи за 35 000 баксов ? Вот когда/если это случится, тогда и будете иметь право писать такие предложения. А сейчас это только ваши влажные фантазии.
4) Может быть потому, что GM и Ford тестируют и готовят сове производство по 4-5 лет, а не за полтора года. Может быть потому, что у них есть квалифицированные работники и инженеры?
5) Ну конечно же он же Зорро, он придет и спасет компанию.
Вы забыли написать про автоваз и Скольково...
Cпасибо за статью.
Нет вопросов, статья очень информативная и всем уже очевидно, что Тесла жульничает с отчётностью.
Но в части подхода к электромобилю имеют место авторские перекосы. Я считаю, что электромобиль выгоден для городского цикла даже без дополнительных ништяков и поддержки со стороны государства.
Старт-стоп и "комфортное стояние в пробке" очень дорого даются автомобилю с ДВС:
В общем - для коротких поездок (дом-работа-дом) электромобили вполне подходят.
В качестве подтверждения, рекомендую автору рассмотреть Nissan Leaf.
Не уж то Ниссан выпускает свой Лиф под давлением "зеленых бесов" и "себе в убыток"?
Я уже говорил. В качестве компромисса для города мне нравятся гибриды позволяющие ползти по пробкам на электомоторе.
Я не считаю, что на сегодня для общества системной выгодно уходить на электромобили
У меня гибрид (Kia Niro - "лучший гибрид 2017 года") и он меня пока что не очень-то очаровал. Зимой он показывал расход в 8-8.5 литров, сейчас спустится до 7, хотя по паспорту должно быть 4.5.
Все потому, что ДВС на нем слабоват, а ему еще крутить генератор для заряда батареи и обогрева салона. К тому же он не всегда "по пробкам" ездит на электромоторе. Когда батарея сядет - врубает ДВС.
Покупать же "плагин-гибриды" нет особого смысла. Во-первых, они дороже "простых" гибридов, во-вторых если уж ставить авто на зарядку, то пусть это будет электромобиль.
Таки бьют не по паспорту, а по морде.
Это не проблема концепта гибрида как такового, а недостаток конкретной модели. Раз F1 и Le Man гибридуют, значит близкие подвижки будут, несмотря на хайповую ИМХО Formula E. Хотя и от нее есть, хотя и не так скорая, явная польза.
С учотом, что у вас или несколько авто, или вы дальше города не собираетесь выезжать, или т.д. .
А еще, знаете, есть дизель-электроходы, они тоже гибриды. И большинство карьерных самосвалов - гибриды. Ну и что с того?
Вы путаете тепло с мягким. F1 и "перемещение в пробках в городском цикле" требуют разных подходов.
Это вы путаете теплоЕ с мягким - разговор идёт про ЛЕГКОВЫЕ авто, а не про перемещение масс в десятки и тысячи тонн. Там вопрос стоит в весе и КПД механической трансмиссии для таких масс и крутящих моментов. Туча новшеств из F1 перешла в ширнармассы.
Ну так и прочитайте нить заново. Я - владелец гибрида и рассказываю вам про его реальное потребление в условиях зимы.
А вы откуда про гибриды знаете? Из интернета, поди?
У Оффченашего спросите про его гибрид, а не кем-то названный "лучший гибрид 2017 года" .
Т.е., стало быть, у вас личного опыта нет?
Я вам про Фому, а вы мне про Ерёму - недостаток ВАШЕЙ модели гибрида, который являясь "лучший гибрид 2017 года" им для вас не является и не соответствует ЗАЯВЛЕННЫМ производителем характеристикам, не есть недостатки не только концепта гибрида, но и выпускающихся вполне успешных моделей. ОВЕЦ вам в помощь. Копит пока на Теслу.
Вы сказали много пустых, общих слов, ноль конкретики, и личного опыта у вас нет никакого. Так что лучше послушайте человека, который в этом вопросе разбирается.
Все гибриды плохо себя ведут при -5 - 10 градусах Цельсия. Все, в том числе и "вполне успешные модели", не только конкретный мой. Я пробовал практически все гибриды, которые есть на рынке, говорил с владельцами.
Зимой гибрид резко проседает по потреблению топлива. И для гибрида, как и для электромобиля, нужен теплый гараж. В условиях России это практически ставит крест на гибридах, ибо теплый гараж есть у очень немногих.
PS: То, что ответил Токанава - его личное мнение, опять же, скорее всего личным опытом не подкрепленное.
У Оффченашего спросите про ЕГО гибрид, а не КЕМ-ТО названный "лучший гибрид 2017 года" .
Овец вамвпомощь.
у гибрида по моему еще больше минусов чем у классической машины, топливо жрет немного меньше, стоит гораздо дороже, и весь головняк с обслуживанием ДВС и коробки, АКБ, заездами на АЗС в подарок. лучше уж полностью электро. да зимой расход на обогрев большой, так на бензине еще гораздо больший расход на обогрев (в деньгах).
У двс просто тепло утилизируется в салоне, всего то делов.
В ходовой, это подвеска и транссмисия? Если подвеска, то все то же самое, разница есть только по транссмисии, и то только по наличию акпп.
Дальше идем на сборку литиевых батареек, и там деталей больше чем на сборке как и двс с акпп вместе взятой, и рабочих на весь цикл сборки батареи, даже больше чем на сборке двс + акпп.
Ошибочка. МИЛЛИАРД был ваш.
С чего вы взяли, что тесла - это хайэнд автомобиль? По цене может и хайэнд, по времени разгона до сотни (самый модный параметр среди теслофилов) тоже - по остальным важным параметрам коих десятки - никакой не хайэнд.
То есть банально: цена теслы завышена.
Вы хоть раз сидели в Тесле? А на тест-драйве были, скажем, Model S P85D?
Игнорирование инфраструктуры - это настолько предсказуемо... Вы не учитываете того, что неотъемлемым компонентом ходовой части электрички является рельс. Как только вы примете этот факт в рассмотрение, все упоминания о "20 деталях" и "30% людей" станут бессмысленными
Вообще-то человек из Канады под словом "электричка" имел в виду электромобиль.
"Если вы такой умный, почему вы такой бедный?" - говорили вы нам.
Выяснилось, что вы не такие уж и умные. Откуда же у вас столько денег ?
ум не есть способность воровать
хитрожопость есть способность воровать (быть богатым)
надо в таких случаях уточнять высказывание :
"если вы такой хитрожопый, почему вы такой бедный?"
и сразу все встанет на свое место.
"Чтобы заработать очень большие деньги не надо большого ума - надо просто не иметь совести".
Просто электромобили, несмотря на свою первоначальную дороговизну, сильно выгодны при эксплуатации. Особенно при наших ценах на электричество для населения. Скажем на 200 тыс.пробега при расходе 20 кВатт-ч на 100 километров потребуется 40 000 кВатт-ч. При стоимости электричества 3 руб за кВатт-ч это будет 120 тыс.руб.
В то же время авто на бензине на 200 тыс.пробега при расходе 10 литров на сотню потребует 20 000 тыс.литров бензина. При стоимости бензина 40 руб за литр затраты на него получаются 800 тыс.руб.
Выигрыш минимум в 680 тыс только на топливе, не говоря о смене масла, колодок и т.п. хороший профит!
Нет никакой выгоды, дорогая батарея съедает всю выгоду. Давно все посчитано.
Рено для своего электромобиля Renault Zoe, предлагает модель аренды аккумулятора с последующей заменой и утилизацией.
По-моему, это самое то.
Думаю не настолько это радужно. Сколько, говорите, стоит поменять батарею на тесле? Без понятия, сколько тысяч км проходит батарея до замены (особенно в российских условиях), но эта цифра, очевидно, конечная. И подозреваю, что сопоставима с 200 тыс км.
P.S. допускаю, что электромобиль будет все же немного дешевле в рассчете на км. Вряд ли значительно, но может. Еще сильно зависит от стоимости самого агрегата, т.к. 100 килобаксов выдают довольно серьезные амортизационные расходы в рассчете на 1 км. А вот у китайцев все шансы сделать км заметно дешевле чем у авто с двс. Поживем-увидим.
Авто с ДВС тоже необыкновенно дёшево в эксплуатации: в режиме - разогнался, заглушил мотор и катишься. Бензин вообще не расходуется. Крути баранку и всё! И все 10 000 деталей ДВС в это время не двигаются и не ломаются.
Вы еще с велосипедом сравните.
масло находится не только в двигателе. а как вы будете тормозить без тормозных колодок? и тп.
Тормозит рекуперацией.
Рекупера́ция (от лат. recuperatio — «обратное получение») — возвращение части материалов или энергии для повторного использования в том же технологическом процессе. Рекуперация (обработка сырья).
Здесь нет ни одного слова про торможение.
Есть, просто у Вас как у любого двоечника "гляжу в книгу - вижу фигу" . Стоит только набрать в Яндексе "торможение рекуперацией" и туева хуча ответов
Всё-таки это про Вас. Видимо настолько заняты давлением на диван, что до конца статью не прочитать. Из Вашей же статьи:"...К тому же рекуперативное торможение не освобождает от необходимости обычной колодочной тормозной системы, так как на малых оборотах двигателя в режиме генератора его противо-ЭДС мала и недостаточна для полной остановки автомобиля. Также рекуперативное торможение не решает проблему стояночного тормоза (за исключением искусственного динамического удержания ротора на месте, на что расходуется значительная энергия). В современных электромобилях имеется возможность настройки педали «газа» — при её отпускании электромобиль либо продолжает двигаться по инерции накатом, либо переходит в режим рекуперативного торможения.
Однако рекуперация эффективна для электротранспорта с его частыми участками разгона-торможения, где тормозной путь большой и соизмерим с расстоянием между станциями (метро, пригородные электропоезда)."
Вот про это и речь. И ещё одна поговорка к Вам подходит - "Слышал звон - да не знает где он."
Насрать что там написано, я ездил на праворульном ауте-гибриде и с моим стилем вождения "пенсионер стайл" и включённой максимальной рекуперацией я практически не нажимал на тормоза, но я и на обыкновенной тачке реже других нажимаю ибо люблю накат. Работа системы рекуперации похожа на горный тормоз у грузовиков, водители тормозят в основном гт хотя колодочная тормоза есть . Короче ты идиот и иди в жопу.
У меня ощущение дежа вю. Вы разве все это не писали на прошлой неделе? Такое ощущение что вас ничего кроме Теслы не волнует.
Давайте а вам расскажу что произойдет с Теслой. Тесла создала отличный продукт (электромобиль без компромисов). Тут она обошла всех автопроизводителей. Я в курсе что леминги на этом сайте, которые никогда Теслу не видели, думают что тесла покупает где-то китайские батарейки и китайские моторы, но реальность намного более сложная. Тесла разработала уникальную платформу, которая отлично работает, и далеко впереди всех конкурентов. Например, недавно они удаленно обновили ПО всех автомобилей и добавили автоматические дворники (rain sensing wipers). Где это видано чтобы после покупки автомобиля, производители добавляли к нему какую-то функцию? Да еще и делали это ночью, пока владелец спит.
Тесла также обошла конкурентов в плане автопилота. Все ее автомобили по умолчанию подключены к интернету, и помогают компании создать супер подробную карту дорог, и позволяют создать самый продвинутый автопилот.
Затем, Тесла обставила всех в плане инфраструктуры. У Теслы сотни быстрых зарядочный станций с мощностью до 145кВт уже построены, и на каждой станции от 4 до 40 зарядных устройств. Другие автопроизводители даже не начинали еще строительство подобного. Они полагаются на общественные станции, которых сейчас одна на 100 километров, всего с одним зарядным устройством.
А еще Тесла успешно продает батареи для хранения энергии, и солнечные панели. Только на этих вещах она в этом году выручит 2-3 миллиарда.
Так что, к июлю, Тесла выйдет на рынок с очередным предложением акций или облигаций. И инвесторы это с радостью купят и дадут Тесле еще пару миллиардов на дальнейшее развитие.
> отличный продукт
И это говорит эмигрос из США, которые некогда славились бизнесменами и деловым подходом.
Данный "отличный продукт" - глубоко убыточный, несмотря на дикие дотации и поборы с других производителей (в виде "эко-кредитов"). То есть совокупные убытки для общества в целом существенно выше убытков самой Теслы, покрываемые
лохамиинвесторами.Впрочем, с учетом того, что США сами глубокоубыточны, не мудрено, что убыточность там как недостаток уже не воспринимается и на уровне бизнеса. Не хватит лохов, чтобы спонсировать все эти аферы? Тропинка уже протоптана - печатный станок!
Вопрос нужно ставить по-другому - чем быстрее США издохнет и испустит дух (в качестве "гегемона"), тем больше ресурсов планета сможет потратить на реально полезные проекты, развивающие физическую продуктивность, а не паразитирующие на ней. Энергетика нового поколения, общественный транспорт, города, реальное освоение большого космоса (а не клоунские пиар-выходки с засылкой авто на орбиту).
Ах моська, знать она сильна, раз лает на слона!
Правильный коммент, моська это пиндостан.
Вы в Пекине давно были? Там огромное количество народу пользуется электропепелацами. Только это не теслы и даже не машины - это электроскутеры. Дешевы, т.к. ресуресов (исходя на 1 перемещаемую задницу) на их производство потрачено несравненно меньше чем на ту же Модель 3, заряжаются от розетки. Это яркая иллюстрация к выводам статей на ресурсе посвященных данной теме. Ни тесла ни форд ни ниссан в обозримом будущем не смогут сделать массового конкурента традиционного бюджетного автомобиля просто в силу того что пока никому не удалось изменить законы физики и химии. Найдут учёные дешевую высокоэффективную безопасную технологию аккумулирования электроэнергии - будет счастье.
Ну а то что обновы по Сети прилетают, так на мой смарт тоже регулярно что-то валится, только я предпочитаю обновляться через месяц, посмотрев отзывы пользователей по поводу этой обновы. Про автоматические дворники посмеялся, они на моей 11 летней бюджетной машине по умолчанию стояли, впрочем может Маск копирует Кука с умным видом регулярно заявляющего от наличии в огрызке прорывных функций, которые у конкурентов отлично работают уже 1-2 года. Зато капитализация больше чем у Газпрома, ага.
привет шашлык. запили лучше статью про тапки. техническое, это не твое.
Судя по бессодержательности ваших комментариев, писать комментарии не ваше.
неееет, верните старого оператора. этот совсем тупой. я вам даже денег дам.
который, если ему самому верить, почему-то, купил совершенно другую марку электрички от Chevrolet.
Вы у нас специалист широкого профиля от химического оружия до электромобилей, да? У настоящего фашиста всегда есть методичка с актуальной информацией по всем областям?
Страницы