Дорогие друзья, сегодня, в формате "комментария, не влезающего в комментарий" отреагирую на новость "Группа ГАЗ" провела презентацию нового электробуса. Многим из вас известно мое, как бы это помягче, настороженное отношение к электромобилям на современном этапе развития, так что я вас несколько удивлю.
На мой скромный взгляд, городской электробус лишен большинства эксплуатационных недостатков электромобиля, связанных с несовершенством современных технологий запасания электроэнергии. Чтобы быть кратким, попробую изложить по пунктам.
- Ежедневный пробег городского электробуса поддается точному прогнозированию: достаточно знать длину маршрута(-ов) и планируемое число рейсов. Таким образом, ситуация "внезапной разрядки" на маршруте переходит в категорию ЧП и халатности.
- Электробус "ночует" в автопарке, читай: на промышленном предприятии, которое УЖЕ обеспечено электрокоммуникациями необходимой мощности. Это дает возможность в период между сменами достигать нужного объема заряда.
- Конечные пункты маршрутов заранее известны, их число невелико и, посему, они могут быть оборудованы станциями экспресс-подзарядки.
- Электробус постоянно находится под наблюдением техников. При грамотном подходе несложно обеспечить постоянную диагностику и обслуживание.
- Поскольку эксплуатация производится промышленным образом и в черте города, в случае неполадки простой минимален: автотранспортные предприятия уже имеют необходимые регламенты и договоры (например -- на эвакуацию).
- Число машин сравнительно невелико. Например, ВЕСЬ московский автобусный парк насчитывает около 6.4 тыс. автобусов, таким образом, даже полный переход на электротягу не должен вызвать взрывного увеличения потребления электроэнергии.
- И, наконец, это хороший полигон для обкатки технологий и выработки новых правил и регламентов.
Ваш, sgerr
P. S. Для справки:
Созданию проекта технического задания предшествовали научно-технические советы с участием экспертов, производителей подвижного состава и комплектующих. Мосгортранс провел испытания нескольких моделей электробуса, в ходе которых специалисты предприятия оценили эффективность различных технологий его внедрения в систему городского транспорта.
Там же есть техническое задание, можно ознакомиться.
alexsword
(6 лет 4 месяца)(09:27:02 / 28-02-2018)
Самое важное не указано - количество пассажирокилометров на единицу инвестиций гораздо больше, чем у личной жоповозки, поэтому экономическая оправданность применения одних и тех же технологий наступает существенно раньше.
sgerr(6 лет 1 месяц)(09:29:20 / 28-02-2018)
ну это само собой, но относится ВООБЩЕ к общественному транспорту и не специфично для электробуса.
alexsword(6 лет 4 месяца)(09:31:46 / 28-02-2018)
Да, именно так, но это ключевой момент, поясняющий почему одни и те же технологии могут быть расточительством ресурсов при применении в угоду богатых полупокеров-паразитов, и полезной частью общей инфраструктуры.
Комментарии
Все это хорошо, но дьявол в деталях. Из-за интенсивной работы в том числе и нагрева салона аккумулятор быстро деградирует. Стоимость его очень высока.
странно слышать о "дьяволе" от человека с таким ником.
по существу: вот и пусть наработают практику эксплуатации, чтобы рассуждать не на пальцах, а с цифрами в руках. верно?
Что там нарабатывать. Элетропривод траспорта давно изученная позиция на троллейбусах, трамваях и метро. Составлять сетевые графики зарядки большого ума не надо. В данном случае проблем даже меньше, поскольку часть пиков можно перенести на ночь.
так точно
Уважаемый, Вы в своём автомобиле как часто аккумулятор меняете?
А тут нагрузки выше. И весь этот вес надо ещё возить.
Лавровые листки преподобного маска не дают покоя конструкторам ГАЗа. Может, пора рассказать им про троллейбусы? На них практика эксплуатации наработана уже немного более ста лет.
Автомобильный стартерный аккумулятор - это самое дно аккумуляторных технологий. У автоаккумулятора, несмотря на всю рекламу, существует единственный критерий оптимизации - цена. Что бы там не говорили в рекламе, свинцовый аккум за 100 лет (с момента изобретения электротренировки) почти никак не изменился.
Брать его как пример "аккумуляторов вообще" - всё равно что на примере паравоза Черепанова доказывать безнадёжность ЖД-транспорта в целом.
ну хорошо, раз уж Вы так настаиваете...
http://www.liotech.ru/trolza
всё есть на лиферах, причём всё отечественное, зачем титанат?
P.S. насколько я понимаю, вся идея с аккумуляторами сводится к попытке утилизации "ночного" тарифа ГЭС и ТЭЦ. Вопрос экономической окупаемости кто-нибудь просчитывал? Ну понятно когда аккумуляторы работают в паре с проводами - чтобы объехать препятствие. А сколько будет стоить на них перейти полностью, включая всю инфраструктуру?
P.P.S. и паровоз Черепанова - при отсутствии источников с более высокой плотностью энергии чем дрова - может быть вполне неплох.
И КПД его вряд ли хуже современной ракеты... Фалькона к примеру...
КПД ракетных двигателей - порядка 90%. Высший среди известных тепловых машин. Двигатели "Фалконов" средние по параметрам - не лучшие, но далеко не худшие в ряду, так что процентов 90 КПД имеют.
Нуль с запятой перед девяткой забыли.
Нуль с запятой перед девяткой забыли.
Нет. Ну или тогда проценты лишние. 0.9 - так тоже верно.
Преобразование энергии химической в тепловую, а потом в кинетическую имеет КПД 0,9%, т.е. менее 1%. При КПД 90% мы бы уже давно колонизировали Солнечную систему.
Блин. Чуши не порите, а?
КПД преобразования химической в тепловую, а затем в кинетическую у ракетных двигателей почти наивысший из возможного - больше 90%, а у хороших вакуумных (вторая ступень и выше) - вообще под 95%. Почти вся химическая энергия топлива преобразуется в движение газа. Около 100% от Карно.
То, что ракета выводит несколько процентов своей массы - не вопрос КПД двигателя, а закона сохранения импульса. Следствие того, как именно используется кинетическая энергия газа.
Кто-то когда-то по дурости заметил, что "у ракеты 3% выводимой массы, а у паровоза 7% КПД" и понеслось у дураков про "КПД меньше паровоза". А ещё прямой угол - 90 градусов, тоже холоднее, чем кипящая вода. Ну так, на заметку - вдруг ещё чем-нить захочется блеснуть?
Законы физики с вами не согласны. Расходимся каждый со своим законом, чтоб без срача.
Прежде чем самым умным себя выставлять, потренируйтесь внимательней читать написанное.
Я прекрасно читаю написанное. Единственное, чего не делаю - не читаю между строк, не ищу намеков и т.п. Вы видите что-то, что я, по-Вашему, не прочитал?
Разумеется. И намёков нет абсолютно никаких. И между строк. Мне кажется что это настолько очевидно, что даже лень было вам отписываться на ваше замечание, сделанное вполне культурно. По постам видно, что вы человек не безграмотный, смысла тыкать не видел. Ибо сами дошли бы, ЕСЛИ БЫ ЗАХОТЕЛИ. Но чёт вас заносить стало. Не туда.
Вот чего мне меньше всего хочется - это срача.
Ибо вне зависимости от моего пояснения, предвижу дальнейшую дискуссию в двух альтернативных ключах: либо вы начнёте долго и нудно пояснять почему на реплику о Фоме вы начали доказывать какой хороший Ерёма (и я, возможно, соглашусь, что Ерёма великолепный, хотя и не пойму причём он тут, если я про Фому говорил), либо упёрто будете пытаться убедить, что ваш Ерёма и есть Фома.
Вот нет никакого желания в подобные диспуты не то, что активно вступать. Слушать даже. Ибо чем дальше они заходят, тем больше разрыв между первоначальным мнением о визави и заключительным.
Мне больше по душе сохранить впечатление положительное о оппоненте.
Потому сами поймёте. Если действительно захотите.
Послушайте, Вы потратили столько времени чтобы описать, как Вы не хотите срача, ну так проявите конструктив: покажите, что именно я не прочитал или же, по-Вашему, не так понял?
Просто цитата, которую я понял неправильно. Всё.
Выше оппонент уже написал, что у нас с ним просто разные законы физики (с чем я согласен: вот совершенно разные). Что Вы такого в его сообщениях прочитали, чего не вижу ни я, ни сам автор сообщений?
Соб-но я особо не приглядывался к его сообщениям. Однако... Вы говорили о разном. Вне зависимости от того, что сами думали.
И дело не в разных законах. А в корректном их применении.
И вас послушать, так КПД СИСТЕМЫ эквивалентно КПД её элементу, пусть и одному из основных. Вы будете дальше доказывать, усиленно давя на газ, что КПД разутой и стоящей на кирпичах машины (как системы) - порядка 25-30% ПОТОМУ ЧТО КПД её элемента (силовой установки) именно такое. И даже в доказательство приводить скорость шевеления поршнями и скорость истечения выхлопных газов из глушака? Я конечно намеренно утрирую для совсем уж очевидного. Но всё же вы что искренне уверены, что КПД ракеты как системы, эквивалентно КПД силовой установки. Какому? Полётному? Полному? Эффективному? Ах да Термодинамическому! Правильно?
Не хочу дискутировать. Скучно.
Всего вам замечательного... По доброму и без иронии...
Без продолжения...
КПД ракеты как целого, есть отношение кинетической энергии ракеты после сгорания топлива к химической энергии сгоревшего топлива.
Этим "дурачком" был академик Зельдович. Если это вам о чём-то говорит...
Есть ещё и полезная работа, которая определяется нагрузкой. Так и незамысловато называемой... "ПОЛЕЗНОЙ". Отношение энергии (и кинетической и потенциальной [гравитация]) выводимой полезной нагрузки к химической энергии сгоревшего топлива и это тоже КПД полезной работы ракеты как системы.
Всё.
Ну, вы сразу с козырей-то не заходите.
Извиняюсь что влез, но..
Еду я с пункта а в пункт б. КПД дизеля допустим 40%. На пробег 100 км затрачено 10 литров соляры. Привёз я всего лишь тело массой 60 кг, 5%от автомобиля 3 х тонного. Полезная работа это отвезенное тело. Так вопрос, а что тогда все остальное? Значит КПД не 40 %, не так ли?
Да, использование японского титаната (который даёт бОльшую часть стоимости) очень расстраивает.
Вообще, переход Москвы от тролелебусов - всё же дикая, безумная дурь. Троллейбусная сеть - готовая распределённая по всему городу зарядка. Всё, что нужно добавить - немножно батареек на транспорт и систему автоустановки/убирания рогов прямо в движении (перед поворотами-перекрёстками, например). Качество итоговой возможной системы - просто обзавидоваться... но, блин, нет. Нужно обезьянничать за городами, которые переходят на электричество от дизеля, и никакой инфраструктуры не имеют вообще.
Идея с аккумуляторами сводится к желанию убрать троллейбусные провода с улиц, больше ни к чему. Я понимаю желание городов без сети решить проблему малой кровью, но тут - срезать имеющуюся дорогую в установке, но дешёвую в обслуживании и лучшую инфраструктуру для того чтобы начать строить новую, худшую...
#лавровбылправ.
Видимо, Собянин не привык к проводам в небе - засоряют они ему визуальную экологию. Ну и плюс различные замуты Ликсутова и Ко.
У троллейбусов есть объективные недостатки. Но вместо того чтобы заняться их преодолением (а там и так уже многое сделано) мы наш, мы новый мир построим...
У троллейбусов один недостаток и он же основной. Неповоротливость . За ним обычно куча машин вынуждена чадить.
а это их (машин) проблемы. Общественный транспорт по выделенкам ходит.
вот если что-то с линией, тогда да, у всех счастье.
В первую очередь это проблема пассажиров: в Москве автобусы ездят заметно быстрее троллейбусов. Лично я, если к обстановке одновременно подходят автобус и троллейбус, на любом из которых можно до нужной остановки, предпочитаю автобус.
Во вторую очередь это проблема города: для обеспечения такого же пассажиропотока требуется больше единиц транспорта, если использовать с невысокой средней скоростью, а не быстрый. Возможно, по этой же причине сейчас на некоторых маршрутах проводится эксперимент по отказу от турникетов в автобусах/троллейбусах - очереди людей на входе снижают среднюю скорость.
Троллейбус разгоняться может быстрее любого ДВС! Ему не надо возить топливо. современные гибридные троллейбусы с управляемыми усами, на мой взгляд, идеальное решение для мегаполиса. Другой вопрос, почему бы не делать еще и минитроллейбусы, укороченные и более маневренные. А от турникетов давно уже надо было избавляться, их эпоха прошла (15 лет!)
Может тогда стоит поработать над токосьемниками, что бы обеспечить более быструю езду?
Я немного подумал и решил, что может быть еще одна причина: "приватизация прибыли, обобществление убытков" по аналогии с маршрутками. Единую сеть троллейбусных проводов и парков сложно делить между "правильными пацанами", а полностью автономные электробусы - просто. У электробусов вся стоимость "заправки" - прямо на счетчике, а расходы на содержание сети зарядных станций висят на городском бюджете. PROFIT!
а, это да. В стиле АБЧ
Мне лично импонирует, как к этому подошли в Минске. Там на базе (минского) троллейбуса сделали минский же электробус, причём не с аккумулятором, а с конденсатором. Этот конденсатор заряжается на конечных станциях, когда у электробуса выезжают рога. Нытьё по поводу максимальной дальности они учли и сказали, что у них длинна линии не превышает 10 км, нахрена нам дальность в 600 км?
А насколько мне известно, там в техеопарке каком то китайцы просто пропихнули свою повозку, сборки рб. Даже по фото не отличить.
А что вы эти фото не запостили на всеобщее обозрение?
А ещё при низкой температуре, в нём электричество замерзает.
Может и обойтись, поскольку при работе аккумулятор будет нагреваться.
Был как то зимой в Омске. Проехал в троллейбусе при минус сорок. Жуткое зрелище - в троллейбусе очень холодно. Как это греть аккумулятором вообще не очень понятно.
Да зимой в салонах хоть где холодно может быть. Двери ж нараспашку. Туды-сюды..
костёр в салоне развести
глупые вопросы какие-то
Остекление двойное экологичнее. Пассажиры своим дыханием салон нагреют, в Европах оно уже применяется.
а если их ещё и не выпускать часа три-четыре
Мёдом накормить, пальто и шубы снять, педали для подзарядки аккумуляторов поставить каждому - все согреются и без подзарядки смогут 20 км проехать.
http://gallery.ykt.ru/photo/view/2293676
и к общей сети подключить - чё вольтам-то зря пропадать.
Все просто! Покупайте белорусские электробусы на суперконденсаторах.
Пробег от конечки до конечки, на конечной станции зарядка занимает 5-7 минут. И никакого использования всяких батарей, которые деградируют очень быстро.
Дорогая в строительстве и обслуживании инфраструктура - сеть зарядок на остановках стОит примерно столько же, сколько и троллейбусная (лишь чуть дешевле). Меньше коммерческая скорость (из-за необходимости обязательно стоять десятки секунд, а то и минуту+ на зарядке на каждой остановке).
И в центрах крупных городов (где и ходит электротранспорт) редко бывает избыток мощности. А зарядка конденсатора потребляет очень большую мощность в короткий период времени. На ту же свободную мощность можно 10 троллейбусов запитать.
По слухам, одна из причин снятия троллейбуса в центре Москвы - недостаток свободной мощности в центре, на которую сейчас очень много богатых желающих. Плотность населения , офисов, торговых площадей повысилась, среднее потребление на человека в быту тоже, а новые офисы вообще жрут энергию как не в себя.
Вы ерунду написали.
Вы не вентилировали тему.
Дешевле троллейбусной инфраструктуры во много раз. Тем более у современных городов уже есть троллейбусные сети. И мощность нужна только на конечных точках маршрута. А они обычно никак не в центре. Да и на две конечные точки приходится 4-5 или еще больше маршрутов.
Современная Москва никак не пример разумного градостроения.
Я слышал, что сравнимо. Учитывая, что требуется подвести мощность ~10раз больше, чем троллейбусу и зная стоимость мощности в центре Москвы, вполне верится.
Мощность нужна в той точке, где заряжаться нужно. А заряжаться нужно каждые 500-5000м (в зависимости от ёмкости суперконденсатора). При этом суперконденсатор на Вт*ч раз в 10-50 дороже, чем даже титанат. Выгода только в ресурсе суперконденсатора. Но и то - тот ещё вопрос...
Эксплутационно - опять же нечто среднее. Представьте, например, аварию на зарядной подстанции на середине маршрута. Всё равно что обрыв КС у троллейбуса.
...
В чём-то - таки примёр. Но не в вопросе с троллейбусами, да. Хотя, конечно, транспорт на суперконденсаторах вместо троллейбуса - это хорошая ставка на повышение градуса шизы.
Еще раз! На суперконденсаторах электробусы. Пробег от конечки до конечки. Никаких подзарядок каждые 5 км, или тем более 500м!
Да понятно, что рация на бронепоезде... Тут вспоминается очень много анекдотов, начиная с "ну так и вы говорите!" и заканчивая "...но низынько-низынько". Я понимаю, что от конечки до конечки. Вопрос, сколько это в километрах.
Лучшие суперкондёры - это 7-10Вт*ч/кг (в сборке). А троллейбус средней вместимости с IGBT-приводом кушает порядка 2кВт*ч/км. Это уже в среднем - с рекуперацией и всеми экономиями. Но без отопления.
То есть, масса суперкондёра 200кг/км, на 5 км - уже тонна из 15тонн полной массы того же тролля средней вместимости. На средний маршрут в 30км ("от конечки до конечки") уже 6 тонн массы, под пассажиров уже ничего не остаётся. И цена, как у электробуса на аккумах с пробегом в 300км. Вот и вопрос - так сколько у реального этого чуда в километрах пробег-то?
Можно сделать и больше пробег. В рамках города больше 20 км точно не нужен пробег. Здесь указан гарантированный пробег, при полной загрузке и дополнительном потреблении.
Страницы