Камрады, а что вы думаете по поводу плагин-гибридов. Т.е. это когда есть электродвигатель, небольшой аккум, чтобы проехать 50-100 км и генератор на бензине (речь идет именно о компоновке, когда двс-генератор не связан с колесами напрямую).
При небольших поездках можно заряжать аккумулятор от розетки, а при длительных уже будет работать генератор и подзаряжать.
По моему мнению эта компоновка имеет некую перспективу, ее преимущества:
1) Не нужен большой дорогостоящий аккумулятор, в отличии от обычных электромобилей
2) Не нужна дорогостоящая коробка передач (т.к. привод только электро, а генератор только заряжает аккумулятор)
3) Можно заряжать от розетки и ездить на небольшие расстояния за копейки
4) Бензогенератор позволит греть тачку зимой (решается проблема электромобилей при низких температурах)
5) Возможность менять запчасти по частям и не тратить много денег (аккумулятор небольшой, бензогенератор тоже небольшой и простой в устройстве). Т.е. возможно это будет даже дешевле, чем капремонт обычных ДВС.
6) Можно ездить на большие расстояния за счет генератора (решена проблема дальности пробега, в отличие от электромобилей)
7) Дополнительная экономия энергии за счет рекуперации
Недостатки:
1) Нужен частный дом или гараж с розеткой, иначе вся затея теряет смысл.
2) При всех преимуществах, всё-таки, вероятно, что это не будет совсем бюджетный автомобиль.
Комментарии
Ё-мобиль прохоровский это не этот самый плагин-гибрид? Почему не взлетел?
Вероятно потому, что этот проект изначально планировался, как распил.
Не распил, а пиар проект перед президентскими выборами
В смысле, Прохоров выделил свои денег кучку и сам же от кучки себе отпилил!
Вы уж до абсурда не доходите.
Идея с ё-мобилем хорошая, но вот Прохоров
мудакименно тот человек, который запросто похоронит любую хорошую идею.Зато Тойота Приус вроде тот самый, летает ещё как.
Гибрид - то вообще переходной этап развития электротранспорта. Таскать в ТС два двигателя с комплектами вспомогательных и сервисных агрегатов - совсем не айс...
На больших размерах становится выгодно. Все что меньше самого маленького Белаза -- невыгодно никак.
По эффективности при массовом характере перевозок и централизованном контроле процессов магистральные электровозы делают и тепловозы и газотурбовозы, даже с учётом бешеной стоимости инфраструктуры обеспечения электропривода. Хотя, да, в идеале - крутятся паровые турбины на ТЭС и АЭС, передают энергию электромоторами локомотивов, а те уже двигают экономику страны...а тут вся эта хрень под одним капотом...сомнительно...
КПД всех описанных процессов гораздо выше, чем у ДВС, и даже с учётом всех потерь в процессе передачи эл. энергии в контактную сеть, всё равно на круг КПД выше.
Одна беда, для частного автотраспорта эта идея не применима.
Нужно соблюдать баланс между разумным консерватизмом и не менее разумным новаторством. Наука и техника не стоят на месте.
В данном случае это скорее не гибрид, а автомобиль с электротрасмиссией.
В классическом гибриде можно одновременно ехать и на электродвигателе, и на ДВС. Что оченно сильно усложняет конструкцию трансмиссии. В данном -же случае ДВС киловатт на 5-10 тупо крутит генератор (что по массо-габаритам сопоставимо с классическим сочетанием "двигатель+КПП") ,а электричество передаётся на электродвигатель, который установлен на месте редуктора.
Между ними небольшой аккумулятор, с запасом хода километров на 30. Он выполняет одновременно несколько функций: позволяет использовать автомобиль в качестве чистого электромобиля в городском цикле (с небольшими пробегами) + выполняет функцию бустера при разгоне автомобиля (тем самым компенсируя "дохловатость" связки ДВС+генератор).
Была история в СССР - экспериментировали с пневматическими и пневмо-гидравлическими рекуператора и на автобусах. В принципе- дело хорошее, но не взлетело...не помню, почему...в ИР статья большая была.
Ёмкость пневмоаккумуляторов ниже ,чем у современных электроаккумов. Да и мощность пневмодвигателей тоже оставляет желать лучшего.
Зато пневмоаккумуляторы практически вечные. В отличие от. И ещё во времена СССР углепластиковых баллонов не было, а бензин стоил 10 копеек.
Так-что не всё так однозначно...
У электропривода тоже имеются недостатки. Стоимость лития, например. В общем, мы тут тычем пальцем в небо: аккумулятор на 30км(размеры, вес, стоимость?) моторчик на 5...10кВт(момент, число оборотов, почему именно на 5..10???) жульвернствуем, по сути.
Согласен. Для этого нужно садиться и считать.
ИЧСХ, посчитаешь всё по сегодняшним ценам, а пока автомобиль построишь - литий херак, и подорожал.
Такие дела....
Помнится мне, где-то (не у нас) эксплуатировали такси на пневмоприводе.
В Индии.
Не совсем, в автомобиле с электротрансмиссией мощность мотор-генератора и приводных электродвигателей примерно одинакова, а тут мотор-генератор может быть слабее в разы (а соответственно компактнее и дешевле) из-за наличия батареи-бустера.
Хотя электротрансмиссия сама по себе имеет относительно низкий КПД, общий КПД силовой установки такого гибрида будет соизмерим с обычным автомобилем из-за гораздо более высокого КПД маломощного мотора (раза эдак в полтора выше, чем средний КПД ДВС обычного автомобиля), который вдобавок будет работать на оптимальном режиме по оборотам и нагрузке. Плюс халявное электричество из розетки.
аккум на 30 км не такой и маленький и не очень дешевый.
от Приуса стоит тыс 150 -это пол-авто бюджетного
Действительно, зачем? Помню ещё в начале 20-го века какой-то лох по фамилии Тесла всё доказывал, что на судах надо отказаться от механической передачи крутящего момента от двигателя к гребному валу в пользу электротрансмиссии. Говорил, что якобы это выгоднее. Вот баран! Хотел, чтобы все суда таскали по два двигателя с комплектами вспомогательных и сервисных агрегатов!
На судах электротрасмиссия не имеет смысла потому, что на них не имеет смысла вообще никакая трансмиссия. Там крутящий момент с двигателя напрямую передаётся на гребной вал.
Я же говорю, лох!
Моряки подплава смотрят на этот пост с негодованием...
Да он стебётся просто...
А в судах с атомной генерацией, какой привод прикажете делать? И с газовыми турбинами, работающими в более узком диапазоне числа оборотов, чем паровые? Электропривод для КРУПНЫХ транспортных систем - это клёво...
>А в судах с атомной генерацией, какой привод прикажете делать?
так там же пар на выходе реактора? вот паровой двигатель и ставить :)
Вон, Прохоров всё кормил обещаниями, да не вышел каменный цветок. А затея у него была (ё- мобиль) интересная. Именно отсутствием привода от ДВС к колёсам. И возможностью использовать ДВС как генератор. Такая система используется в карьерных самосвалах, а у легковых не приживается, видимо есть причины.
Я за, причём уже давно. ИМХО, самое правильное решение на текущий момент, и вплоть до появления дешёвых и ёмких аккумуляторов.
полный привод от электродвигателя на задней оси для начала.
Энергетическая эффективность такого гибрида всё-равно будет определяться свойсвами ДВС. Плюс все недостатки ДВС: расходы топлива и масел, вонь и пр. Ну и стоимость авто будет почти удвоена из-за двойной энергетической установки. Это можно легко посмотреть по ценникам на обыкновенные авто и гибриды той же модели. Нужен более эффективный энергогенератор по сравнению с ДВС. Например, сейчас модно делать микротурбогенераторы (МЕМСы - микро-электро-механические системы): берутся тысячи таких микротурбогенераторов и складываются для получения необходимой мощности.
Она не будет двойной, т.к. бензогенератор будет меньше, чем обычный ДВС, а электродвигатели достаточно дешевы. Получится примерно тоже самое. Плюс отсутствие сложной коробки передач, вместо нее достаточно простой редуктор.
Не будет. Если вы хотите получить, условно говоря, 100 кВт на колесах с электроприводом, то вам нужно будет иметь генератор 100 кВт + потери, иначе система будет постоянно жрать аккумулятор, а когда он кончится, наступет либо кирдык, либо, в лучшем случае, езда станет очень унылой, ровно настолько, насколько будет хватать генератора. Возврат энергии на рекуперации, конечно, тоже будет, но он всегда будет меньше первичных затрат, так что "в среднем", система с недостаточной генерацией будет заранее запасенную энергию терять. Закон сохранения пока никто не отменял.
А если речь идет о генераторе энергии с мощностью, сопоставимой с двигателем, то все эти элементы электротрансмиссии - просто лишнее звено в передаче энергии от ДВС к колесам, усложнение конструкции и удорожание изделия.
Электротрансмиссия карьерных самосвалов, тепловозов, морских судов и пр. появилась по другим соображениям, прежде всего по причине невозможности передавать большую мощность от двигателя к движителю механическими способами, ну и по некоторым другим, сугубо частным, причинам.
Условные 100 кВт необходимы условному автомобилю лишь для разгона (либо при езде на затяжной крутой подъём). При езде с постоянной скоростью по трассе, этоиу-же авто необходимо всего лишь 10 кВт (или даже меньше).
Для "выдачи" потребных 100 кВт на разгоне и нужен аккумулятор-бустер. Который будет накапливать энергию при крейсерской езде, торможении, и "стоянии" в пробках.
Если-же мы говорим об "городских" автомобилях то осетра можно урезать в два-три раза. Обычно мощность ДВС таких автомобилей укладывается в 30-50 кВт. Мощность, потребная для езды с постоянной скоростью, уменшьается соответственно.
"Годность" системы будет зависеть от соотношения мощность генератора / емкость аккумулятора / мощность электродвигателя. Если при "крейсерской" езде тратиться будет больше, чем дает генератор, то зарядки аккумулятора не будет, и все будет зависеть от того, насколько хватит его емкости при расходе = (двигатель минус генератор). Если мощность генератора выше "крейсерской", то вы будете ехать как ДПЛ в надводном положении - тратить энергию на движение + зарядку аккумуляора. Но так можно и без электропривода ехать, зачем тогда все это? А на торможении вы никогда не получите больше, чем потратили на разгон, КПД не даст.
Нет, так-то мне идея тоже нравится, красиво все, более чисто, технологично, все дела. Но то, что данный вид привода уж больше ста лет известен как, а почему-то ни разу "не взлетел", наводит на мысли...
+ если отказываемся от трансмиссии и ставим мотор-колеса это сильно снижает требуемую мощность. (потери в трансмиссии большие).
ЗЫ: Я на электровеле 500Вт ездил пару лет, это вообще тема, там хоть максималка 35км-ч но на светофоре рвет как машины, народ прикалывался-)
Как житель очень крупного города (Москвы), вижу смысл в автомобиле только как дачной игрушке (магазин, грибалка, достопримечательности городков в радиусе 50 км). Если подобная штука будет сделана максимально недорогой - будет весьма годно. Даже, совсем не обязательно, чтобы была уж очень хорошая скорость и динамика. Эдакая копеечная гибридная "Ока". Жителям пригорода, как второй автомобиль, думаю тоже пригодится. Концепцию, в целом, одобряю. Но, хорошо бы не тратить драгоценный литий на такую ерунду. А-то на ноутбуки и телефоны не останется.
Именно так.
Давайте произведём хотя-бы поверхностный "анализ рынка".
В крупных городах уже сейчас во многих семьях по 2 автомобиля. И, как правило, один из них городской/женский, а второй "загородный"/мужской. Вот именно в нишу городского авто и нужно целится. Это, конечно, не допотопная Ока, а нечто типа Мерседеса А-класса, или пыжиков сотой серии.
Ока по-своему хороша. Считаю, что надо брать за образец Оку в плане стоимости. Нужен новый Генри Форд, который делал автомобили исходя не из "баланса" и "анализа рынка", а планомерно работал над автомобилем, максимально дешевым и доступным каждому. Тут, также, должна получиться штука, которая просто отвезёт тебя в город, на грибалку, в магазин. Ничего более. И для покупки которой не придется влезать в кредиты. Чтобы семье, за полгода-год, можно было накопить, просто откладывая денюжку с зарплаты. Тогда многие не откажутся от такой "игрушки". И она окажется действительно полезной.
Ока была хороша для своего времени, но очень уж некомфортна в наши дни. Давайте возьмём за пример что-нибудь поприличней, но тоже недорогое. Хотя-бы Киа-Пиканто. Да и мерины а-класса, такто не дорогие в принципе машинки.
Киа-Пиканто - прекрасная машинка. В добавок красивая, что с 80-х случается редко. Но, новенькая стоит полляма, если верить гуглу. Немногие семьи смогут откладывать по 45 штук в месяц. А если уж будут брать кредит - возьмут "взрослую" машинку за примерно те же деньги.
А вот откладывать по 20 - 25 штук - доступно многим. Соответственно, нужно сделать автомобиль, стоимостью не более 300 штук, а лучше не более 250. Причем, вариант с генератором и электродвигателем может оказаться вполне неплохим. Кузов пусть будет и корпусом для движка. Генератор простой, с не самым большим ресурсом и ценой. Обязательная программа замены аккумуляторов и генераторов (за небольшую доплату) по мере исчерпания ресурса. Обязательно стандартизированный кузов, чтобы всё менялось как в стационарном компьютере, а стандарты были незыблемы десятилетиями.
Для генератора нужен ДВС, а при наших ограничениях по нормам токсичности ЕВРО толи 5 толи 6 для новых авто, такой движок не может быть дешевым. Кстати, производство Оки прикрыли по причине несоответствия старого ВАЗовского двигателя нормам евро, доработка его или закупка импортных двигателей требовали значительных затрат., что ставило крест на самой концепции Оки, как сверхбюджетного авто. Да и с пассивной безопасностью у нее плохо.
С другой стороны, та же Гранта стоит, примерно, 350 штук. ВАЗовцы как-то добились того, что автомобиль выпускается, экологическим нормам соответствует (выпускается же). А автомобиль побольше Оки. Уверен, что возможно наладить выпуск Ока-Гранты в меньших габаритах, с урезанным движком, заметно меньшей массой. Даже, скорее всего, получится выйти в цену чуть меньше 300 штук, что уже приемлемо (лучше, конечно, уложиться в 250).
В случае автомобиля по схеме генератор - небольшой аккумулятор - электродвигатель, возникают очень интересные возможности, хотя и надо проделать приличную работу. Как минимум, можно добиться "независимой" разработки кузова+ходовой (а может даже получится разрабатывать их "отдельно") и генератора. Повысились требования по пассивной безопасности - сделали новый кузов со стандартными (в смысли геометрии) креплениями генератора. Освоили новые материалы или технологии, позволяющие снизить массу - сделали новый кузов. Повысились экологические требования - сделали новый генератор. Особая "фишка", чтобы владелец автомобиля мог сменить компоненты без покупки нового автомобиля. Никаких глобальных изменений модельного ряда. Десятилетиями можно вести планомерную эволюцию (при полной взаимозаменяемости основных "агрегатов") вместо революционных изменений. Открывается возможность не только чистой конкуренции, но и конкуренции-партнерства между автопроизводителями, когда несколько автопроизводителей будут предлагать свои "агрегаты" под единую "платформу", в соответствии со спецификацией этой самой "платформы".
Особая тема - генератор. Есть одна проблема. Для автомобиля по такой схеме не нужны особо мощные генераторы. Достаточно 30 лошадок, а динамику обеспечит аккумулятор. Но, едва ли сейчас массово производятся движки соответствующей мощности и экологических стандартов. Автопроизводители работают, в основном, от 70 лошадок и сильно выше. Эта же проблема даёт неплохие возможности. Можно "зажимать" генератор в угоду экологичности, не боясь за динамику, т.к. не столь важно количество лошадок генератора.
Отдельный важный момент - электродвигатель надо максимально интегрировать в кузов. Не такая уж легкая штука - мощный электродвигатель, если смотреть на двигатели для промышленности. Но, заметная часть массы мощных электродвигателей - тяжелый и прочный корпус, способный выдерживать нагрузки при креплении и хорошо охлаждаться. Двигатель необходимо встроить в кузов так, чтобы не потребовалось прочных креплений, а кузов, как целостная структура, соответствующим образом воспринял нагрузки и перераспределил тепло.
Потому что мощность двигателя на дальние расстояния (куда аккумулятора не хватит) для комфортного перемещения нужна будет заметно больше, чем с просто механическим приводом на колёса. Ибо потери преобразования. Хотя экономия топлива при работе двигателя в генераторном режиме, на оптимальных оборотах, весьма заметная: нет прожорливых переходных режимов. Но преобразованичя и лишняя масса дрыгателя, генератора и топлива сводит экономию на нет.
Ёмобилю рассчитывали вытянуть экономику за счёт роторного мотора генератора, хотя умные люди предупреждали, что ресурса у ротора нет нисколько. Проект похоронили в отсутствие ключевого компонента.
Смысла нет, короче. Ждем компактных емких источников энергии.
При равномерной езде по трассе мощность двс используется в малой доле.. Тч маломощного движка для езды по трассе хватит.
Беда в том, что рельеф местности, как правило, сильно отличается от идеального. И передвижение на маломощном двигателе превращается в мучение и пережор топлива, бОльший, нежели на чисто бензиновом авто.
Для этого и нужен бустер-аккумулятор. Дабы компенсировать указанные неудобства.
Не хватит его в тягуне, если маленький. А если большой - лишняя масса: кругом засада.
Вот тут-то и нужно считать, какой аккум в сочетании с каким ДВС будут оптимальны.
Хотя, конечно, затея не для езды на дальние расстояния. Я уже выше написал - это вариант для "городского" авто, на котором никто дальше чем на 100 км обычно не ездит.
Не будет никто машину "для города" покупать - большинство ездят от нескольких раз в год "далеко", до постоянных поездок в область. Никто не будет держать одну машину для города, другую - на дальняк.
Ждём нормальный источник энергии. Не надо суетиться.
Страницы