Ил-96-400М: бу­ду­щий флаг­ман рос­сий­ской авиа­ции (много фото и видео)

А чем 2 дви­га­те­ля лучше чем 4 ? На­деж­ность по­ле­та с 4 дви­га­те­ля­ми вы­гля­дит боль­ше, 2 от­ка­за­ли и на двух ле­тишь ?

До­бав­лю, по­сколь­ку тема очень нуж­ная и крайне ин­те­рес­ная (в от­ли­чие от Гру­ди­ни­на и Ко)  

Кон­ку­рен­то­спо­соб­ные ва­ри­ан­ты Ил-96

Пу­ти­ну, кста­ти, вчера во­прос про воз­об­нов­ле­ние про­из­вод­ства Ил-96 за­да­ли, жаль он от от­ве­та ушел. А между тем по­го­во­рить есть о чем.
В про­шлый раз мы го­во­ри­ли о том Зачем Рос­сии Ил-96 и по­че­му его нужно про­из­во­дить, даже если он будет хуже кон­ку­рен­тов.
Сей­час же пред­ла­гаю ва­ше­му вни­ма­нию ва­ри­ан­ты, при ко­то­рых Ил-96 может успеш­но кон­ку­ри­ро­вать с со­вре­мен­ны­ми Бо­ин­га­ми и Эйр­ба­са­ми (даже при воз­вра­ще­нии курса рубля к до­кри­зис­но­му уров­ню).
Ва­ри­ан­тов со­хра­нить тех­но­ло­гию про­из­вод­ства ши­ро­ко­фю­зе­ляж­ных са­мо­ле­тов (ко­то­рой на се­го­дня об­ла­да­ют всего три авиа­про­из­во­ди­те­ля - Боинг, Эйр­бас и мы), под­дер­жать про­из­вод­ство са­мо­го без­опас­но­го и на­деж­но­го даль­не­ма­ги­страль­но­го са­мо­ле­та Ил-96 и быст­ро по­лу­чить соб­ствен­ный даль­не­ма­ги­страль­ник (не ожи­дая мут­но­го сов­мест­но­го с ки­тай­ца­ми даль­не­ма­ги­страль­ни­ка, за­пла­ни­ро­ван­но­го не рань­ше 2025 года - ибо толь­ко к этому сроку "по­спе­ет" его трид­ца­ти­тон­ный дви­га­тель) много. Необ­хо­ди­ма лишь по­ли­ти­че­ская воля (и, на­при­мер, ло­ша­дин­ные ввоз­ные по­шли­ны на ино­мар­ку, ко­то­рые сде­ла­ют их экс­плу­а­та­цию менее рен­та­бель­ной, чем своих са­мо­ле­тов).



А вот с кон­ку­рен­то­спо­соб­ны­ми ва­ри­ан­та­ми слож­нее.
Ка­мрад Wervolf с aviaport.ru пред­ло­жил три сле­ду­ю­щих:

1. Ближне-​ и сред­не­ма­ги­страль­ный Ил-96-400 на 436 кре­сел с дви­га­те­ля­ми ПС-90А-76 (чем обес­пе­чи­ва­ет­ся на­дёж­ность и вы­со­кий ре­сурс).
Взлетно-​посадочные ха­рак­те­ри­сти­ки (далее - ВПХ) со­хра­ня­ют­ся за счёт сни­же­ния взлёт­но­го веса до 225 тонн.
Не тре­бу­ет пе­ре­де­лок, анон­си­ро­вать можно уже се­го­дня и на­чи­нать стро­ить можно хоть зав­тра..
Рас­ход топ­ли­ва 6500. Цена та же. В даль­ней­шем ре­мо­то­ри­за­ция на ПД-14.
Им­порт­ные дви­га­те­ли по же­ла­нию за­каз­чи­ка.

2. Двух­па­луб­ный Ил-96-400 на 872 крес­ла с дви­га­те­ля­ми ПС-90А.
ВПХ со­хра­ня­ют­ся. Взлет­ный вес огра­ни­чен 275 тон­на­ми.
Тре­бу­ет­ся боль­шой объём НИОКР. Но фак­ти­че­ски толь­ко для при­ме­не­ния ком­по­зи­тов и воз­мож­но­го уве­ли­че­ния диа­мет­ра. В те­че­нии года, при до­ста­точ­ном фи­нан­си­ро­ва­нии, вполне можно выйти на сер­ти­фи­ка­цию. А анон­си­ро­вать и со­би­рать за­ка­зы на лай­нер - уже се­го­дня.
Рас­ход топ­ли­ва 7500-8000. Цена около 150 млн. $, так как ком­плек­та­ция ана­ло­гич­на ОБЫЧ­НО­МУ Ил-96-400. В даль­ней­шем ре­мо­то­ри­за­ция на ПД-18Р/Им­порт­ные дви­га­те­ли на тягу до 19 тонн.
Этот про­ект су­ще­ству­ет, но на на­чаль­ной ста­дии.

3. Даль­не­ма­ги­страль­ный Ил-96 на 300 кре­сел с дви­га­те­ля­ми ПД-14.
ВПХ со­хра­ня­ют­ся за счёт огра­ни­че­ния взлет­но­го веса до 225 тонн.
Тре­бу­ет­ся незна­чи­тель­ный объём работ по пи­ло­нам, сни­же­нию веса за счёт ком­по­зи­тов. Сни­же­ние рас­хо­да топ­ли­ва до 5500.
Цена ана­ло­гич­на су­ще­ству­ю­ще­му Ил-96.
На се­го­дня, в (пока еще) от­сут­ствии ПД-14, необ­хо­ди­мы ра­бо­ты по ре­мо­то­ри­за­ции на но­вей­шие им­порт­ные дви­га­те­ли с тягой 14 тонн для воз­мож­но­сти анон­си­ро­вать и со­би­рать за­ка­зы на ре­аль­ные борта.

Если с пунк­том 3 все по­нят­но - необ­хо­ди­мо ждать новые дви­га­те­ли, то дру­гие - пункт 1, на­при­мер, поз­во­лят эф­фек­тив­но ис­поль­зо­вать Ил-96 уже бук­валь­но "зав­тра".
Далее буду ци­ти­ро­вать Wervolf'а с неко­то­ры­ми ком­мен­та­ри­я­ми.

Ближне-​ и сред­не­ма­ги­страль­ный Ил-96-400
Ос­нов­ная идея тут – отказ от даль­но­сти. Ис­поль­зуя име­ю­щи­е­ся про­ве­рен­ные дви­га­те­ли (ПС-90-76) – резко по­вы­сить на­дёж­ность и ре­сурс, а также эко­но­мич­ность, что поз­во­лит кон­ку­ри­ро­вать с Эйр­ба­сом и Бо­ин­гом.

Ци­ти­руя Wervolf:
А-380 даль­не­ма­ги­страль­ник и по­это­му несёт на себе из­лиш­ний кон­струк­ци­он­ный груз.
А за­ча­стую ле­та­ет, как в Япо­нии, в со­сед­ний город, рас­хо­дуя слиш­ком много топ­ли­ва.
Вывод, надо за­ни­мать этот сек­тор рынка.
Сек­тор ближне-​ и сред­не­ма­ги­страль­ных аэро­бу­сов, так как имен­но ближне-​ и сред­не­ма­ги­страль­ные аэро­бу­сы это ос­нов­ной тренд. А так как кон­ку­рен­ты не спят, не за­ни­мать­ся для на­ча­ла но­вы­ми кон­струк­ци­я­ми, а при­ме­нить уже со­здан­ное не меняя дви­га­те­ли и по­жерт­во­вав даль­но­стью.



Двух­па­луб­ный
По ва­ри­ан­там двух­па­луб­но­сти можно утвер­ждать, что самый вос­тре­бо­ван­ный авиа­ком­па­ни­я­ми – будет трёх­класс­ный Ил-96-400 на 550-600 пак­сов. В этом слу­чае можно обой­тись без ко­рен­ных пе­ре­де­лок и огра­ни­чить взлёт­ный вес до 225 тонн, что поз­во­лит при­ме­нить дви­га­те­ли ПС-90А-76 и ПД-14.
За счёт сни­же­ния рас­хо­да топ­ли­ва до 5500, даль­ность будет до 4000 км.

При про­ек­ти­ро­ва­нии оте­че­ствен­но­го лай­не­ра Ил-96 пред­по­ла­га­лось со­зда­ние двух­па­луб­но­го ва­ри­ан­та на 550 пас­са­жи­ров (Ил-96-550 с пер­спек­тив­ны­ми НК-93 – рис. в на­ча­ле поста), од­на­ко, про­ект ре­а­ли­зо­ван не был. На верх­ней па­лу­бе могли бы на­хо­дить­ся 190 пас­са­жи­ров, на ниж­ней — 360.

Это поз­во­лит ис­поль­зо­вать в двух­па­луб­ном про­ек­те дви­га­те­ли ПС и в пер­спек­ти­ве ПД.

По­это­му есть два про­ек­та двух­па­луб­но­го Ил-96.

А) Пер­вый без из­ме­не­ния диа­мет­ра, на 550-600 кре­сел в эко­но­ми­че­ском клас­се. Это поз­во­лит ис­поль­зо­вать ПС-90А-76 и ПД-14 в даль­ней­шем, при даль­но­сти 4000 км, как у Ил-86. При ис­поль­зо­ва­нии ПС-90А, даль­ность до 9000 км. Пол­но­стью им­пор­то­за­ме­ща­ю­щий ва­ри­ант. Топ­лив­ная эф­фек­тив­ность 12-14 на пассажиро-​километр.

Б) Вто­рой ва­ри­ант двух­па­луб­но­сти с из­ме­не­ни­ем диа­мет­ра, что поз­во­лит раз­ме­стить до 900 пак­сов в эко­но­ми­че­ском ва­ри­ан­те (при­вет ло­уко­сте­ру ле­та­ю­ще­му в Крым), при ис­поль­зо­ва­нии дви­га­те­лей ПС-90А, при даль­но­сти 4000 км и топ­лив­ной эф­фек­тив­но­стью 8-9. В трех­класс­ной на 600 пак­сов, даль­ность до 8000 км.
Пред­по­ла­га­ет­ся ис­поль­зо­ва­ние и им­порт­ных дви­га­те­лей тягой до 20 тонн.
Иде­аль­ный ва­ри­ант. Ми­ни­маль­ные за­тра­ты на про­ек­ти­ро­ва­ние. Ши­ро­кое поле для ре­мо­то­ри­за­ции.
Низ­кая цена. И фак­ти­че­ски пол­но­стью оте­че­ствен­ный авиа­лай­нер.



Ва­ри­ант А) на 550-600 пак­сов по­тре­бу­ет пе­ре­дел­ку до двух­па­луб­но­го без уве­ли­че­ния диа­мет­ра. В слу­чае немед­лен­но­го на­ча­ла работ – через год можно на­чи­нать стро­ить и этот авиа­лай­нер. При огра­ни­че­нии взлет­но­го веса В 225 тонн, поз­во­лит, для уве­ли­че­ния на­дёж­но­сти при­ме­нить ПС-90А-76.
При при­ме­не­нии дру­гих дви­га­те­лей с более вы­со­кой тягой это ва­ри­ант может быть даль­не­ма­ги­страль­ным, но уже при весе в 275 тонн.
Этот ва­ри­ант им­пор­то­за­ме­ще­ния ком­мер­че­ски весь­ма при­вле­ка­те­лен. Для экс­пор­та или сов­мест­но­го про­из­вод­ства может иметь оп­ци­о­наль­но и им­порт­ные дви­га­те­ли.

Ва­ри­ант Б) двух па­луб­но­го Ил-96, с уве­ли­че­ни­ем диа­мет­ра, на 900 пак­сов и взлёт­ном весе до 275 тонн, будет иметь даль­ность до 5500 км, а в трёх­класс­ной ком­по­нов­ке на 600 пак­сов даль­ность до 8000 км.
При этом это на тех же дви­га­те­лях ПС-90А с тягой 17 тонн, при при­ме­не­нии дру­гих более со­вре­мен­ных дви­га­те­лей даль­ность уве­ли­чит­ся на 10-15 про­цен­тов.
Про­ект по­тре­бу­ет 2-3 года до лёт­ных ис­пы­та­ний.

Двух­па­луб­ный даль­не­ма­ги­страль­ный ва­ри­ант Ил-96-550
Вле­чёт за собой иные дви­га­те­ли и боль­ший объём работ.

Итого в сухом остат­ке: 
В усло­ви­ях необ­хо­ди­мо­сти сроч­но­го им­пор­то­за­ме­ще­ния, нужны ва­ри­ан­ты, ко­то­рые можно быст­ро, в те­че­нии года, ре­а­ли­зо­вать. Имен­но ва­ри­ант Ил-96-400 без ре­мот­ри­за­ции, а толь­ко за счёт сни­же­ния даль­но­сти до ближне-​ и сред­не­ма­ги­страль­но­го, поз­во­лит за счёт уве­ли­че­ния пас­са­жи­ров­ме­сти­мо­сти по­лу­чить луч­шую, чем у кон­ку­рен­тов топ­лив­ную эф­фек­тив­ность.
Ва­ри­ан­ты на 436-500 пак­сов во­об­ще не тре­бу­ют пе­ре­дел­ки са­ло­на до двух­па­луб­но­го, поз­во­лят, при огра­ни­че­нии взлёт­но­го веса до 225 тонн, ис­поль­зо­вать ва­ри­ант дви­га­те­ля ПС-90А-76. Огра­ни­че­ние взлёт­но­го веса резко по­вы­сит на­дёж­ность всего са­мо­лё­та и уве­ли­чит ре­сурс пла­не­ра.

Это поз­во­лит немед­лен­но на­чать стро­ить авиа­лай­не­ры в такой ближне-​ и сред­не­ма­ги­страль­ной кон­фи­гу­ра­ции, что даст сво­бо­ду и неза­ви­си­мость от вра­же­ских санк­ций и са­мо­ле­тов крым­ско­му ло­уко­сте­ру свой «им­пор­то­за­ме­щен­ный» ши­ро­ко­фю­зе­ляр­ный лай­нер, поз­во­лит за­гру­зить ВАСО ста­биль­ны­ми за­ка­за­ми (а зна­чит и улуч­шить кад­ро­вую си­ту­а­цию и даст сред­ства на даль­ней­шее раз­ви­тие – двух­па­луб­ные и и даль­не­ма­ги­страль­ные ва­ри­ан­ты Ил-96, а также новые са­мо­ле­ты).

При по­яв­ле­нии ПД-14 это будет весь­ма при­вле­ка­тель­ный авиа­лай­нер и для экс­пор­та (осо­бен­но учи­ты­вая ны­неш­ний де­ше­вый рубль). Не все же время нефть с газом про­да­вать. :)
Да и для внут­рен­не­го рынка по­треб­ность в этом авиа­лай­не­ре оце­ни­ва­ет­ся не менее 100 машин.

А там уже по­спе­ет трид­ца­ти­тон­ный ПД-30 и можно будет пе­ре­ве­сти Ил-96 (по­пут­но пе­ре­ра­бо­тав к тому вре­ме­ни крыло) в двух­дви­га­тель­ные.



Вме­сто эпи­ло­га хо­те­лось бы за­кон­чить фра­зой того же Wervolf'а:
«От­но­ше­ние к этому про­ек­ту, как лак­му­со­вая бу­маж­ка, опре­де­ля­ет врага Рос­сии» 

P.S.

 
(рис. Алек­сандра Са­ли­на)

Двух­па­луб­ный Ил-96-550 с двумя дви­га­те­ля­ми TrentXWB (либо PW4382 и НК-44 - когда по­явит­ся).
________________________________________________

Также ре­ко­мен­дую:

Часть 1. Самый без­опас­ный даль­не­ма­ги­страль­ный са­мо­лет

Часть 2. О воз­об­нов­ле­нии про­из­вод­ства Ил-96

Часть 3. Зачем Рос­сии Ил-96

До­пол­не­ние от­сю­да:

https://judgesuhov.livejournal.com/130702.html

Моё при­зна­ние ав­то­ру!

А вот ещё за­мет­ка, очень в тему:

Закат А380: арабы оста­вят мир без боль­ших са­мо­ле­тов

Airbus может от­ка­зать­ся от се­рий­но­го про­из­вод­ства са­мо­го боль­шо­го се­рий­но­го лай­не­ра в мире А380, пишет агент­ство Reuters со ссыл­кой на свои ис­точ­ни­ки. Это может про­изой­ти из-за от­ка­за вла­стей ОАЭ от за­куп­ки новых са­мо­ле­тов этой серии. По мне­нию экс­пер­тов, рынок сверх­боль­ших са­мо­ле­тов уже на­сы­щен и с ре­а­ли­за­ци­ей новых лай­не­ров этого типа в бли­жай­шие годы могут быть боль­шие про­бле­мы.

Агент­ство Reuters со ссыл­кой на свои осве­дом­лен­ные ис­точ­ни­ки со­об­щи­ло, что ев­ро­пей­ская кор­по­ра­ция Airbus может снять A380 с про­из­вод­ства, если авиа­ком­па­ния Emirates и вла­сти Объ­еди­нен­ных Араб­ских Эми­ра­тов (ОАЭ) от­ка­жут­ся от даль­ней­шей за­куп­ки са­мо­ле­тов этой серии.

Такие слухи цир­ку­ли­ру­ют в от­рас­ли с конца но­яб­ря, после того, как на авиа­са­лоне в Дубае Emirates и Airbus так и не за­клю­чи­ли ожи­да­е­мую сдел­ку о про­да­же до­пол­ни­тель­ных лай­не­ров. По раз­ным дан­ным, речь идет о по­куп­ке эми­рат­ской авиа­ком­па­ни­ей от 20 до 36 са­мо­ле­тов.

Airbus A380 — ши­ро­ко­фю­зе­ляж­ный двух­па­луб­ный че­ты­рёх­дви­га­тель­ный ре­ак­тив­ный пас­са­жир­ский са­мо­лёт вме­сти­мо­стью 525 пас­са­жи­ров в са­лоне трех клас­сов (853 пас­са­жи­ра в од­но­клас­со­вой кон­фи­гу­ра­ции). Мак­си­маль­ная даль­ность по­ле­та ги­ган­та — 15,2 тыс. км, а крей­сер­ская ско­рость — 945 км/ч.

«Если не будет сдел­ки с Эми­ра­та­ми, Airbus нач­нет про­цесс по за­кры­тию про­из­вод­ства A380», — ци­ти­ру­ет Reuters свой ис­точ­ник.

Агент­ство пишет, что Airbus не хочет про­дол­жать про­из­вод­ство без га­ран­ти­ро­ван­но­го за­ка­за от ОАЭ, Emirates, в свою оче­редь, опа­са­ет­ся за свои ин­ве­сти­ции и хочет по­лу­чить га­ран­тии, что ев­ро­пей­ский кон­церн не будет пре­кра­щать про­из­вод­ство авиа­лай­не­ров еще в те­че­ние как ми­ни­мум 10 лет.

В на­сто­я­щее время Emirates яв­ля­ет­ся круп­ней­шим в мире опе­ра­то­ром ши­ро­ко­фю­зе­ляж­ных са­мо­ле­тов, в парке пе­ре­воз­чи­ка по­ряд­ка 100 лай­не­ров А380, ожи­да­ют­ся по­став­ки еще более чем 40 таких са­мо­ле­тов.

С уче­том те­ку­щей ка­та­лож­ной сто­и­мо­сти А380, сдел­ка на 36 новых лай­не­ров могла бы быть в рай­оне $15-16 млрд, хотя не ис­клю­че­но, что сто­ро­ны об­суж­да­ют воз­мож­ность скид­ки.

Пред­ста­ви­те­ли Airbus и Emirates на авиа­са­лоне в Дубае от­ка­за­лись ком­мен­ти­ро­вать ход пе­ре­го­во­ров, од­на­ко. Пре­зи­дент Emirates Тим Кларк дал по­нять, что он хочет боль­ше­го, чем про­сто скид­ки на А380.

«Если мы за­ка­зы­ва­ем боль­ше, то хотим быть аб­со­лют­но уве­ре­ны, что на кон­тракт­ной ос­но­ве есть во­ле­вое ре­ше­ние про­дол­жить линию (по про­из­вод­ству лай­не­ра) в те­че­ние 10-15 лет», — ци­ти­ро­ва­ло тогда Клар­ка агент­ство Bloomberg.

Рынок ши­ро­ко­фю­зе­ляж­ных са­мо­ле­тов очень узкий, еще рань­ше с него вы­тес­ни­ли Boeing 747-8, од­на­ко в те­ку­щих усло­ви­ях боль­шим са­мо­ле­там на нем все равно тесно, от­ме­ча­ет ве­ду­щий экс­перт Выс­шей школы эко­но­ми­ки Ан­дрей Кра­ма­рен­ко.

Он не ис­клю­ча­ет, что воз­ни­ка­ю­щая в по­след­нее время в СМИ шу­ми­ха во­круг А380 — след­ствие ве­ду­щих­ся тор­гов между Emirates и Airbus по усло­ви­ям новых за­ку­пок.

Слухи о воз­мож­ной при­оста­нов­ке про­грам­мы А380 не бес­поч­вен­ны, от­ме­ча­ет глав­ный ре­дак­тор пор­та­ла «Авиа.ру» Роман Гу­са­ров. Он на­пом­нил, что ранее Airbus уже сам го­во­рил о том, что про­грам­ма на грани оста­нов­ки.

«Са­мо­ле­ты сверх­боль­шой раз­мер­но­сти — такие как А380, Boeing 747 имеют очень огра­ни­чен­ный рынок, по мере его на­сы­ще­ния в них про­па­да­ет на­доб­ность», — от­ме­ча­ет он.

Были за­вы­шен­ные ожи­да­ния по росту и струк­ту­ре пас­са­жи­ро­по­то­ка — пред­по­ла­га­лось, что люди будут много ле­тать между уз­ло­вы­ми ха­ба­ми. Но на деле та­ко­го мощ­но­го роста не про­изо­шло, от­ме­ча­ет экс­перт.

Такие лай­не­ры не могут быть мас­со­вы­ми, за ис­тек­шие годы рынок уже на­сы­тил­ся ими, и те­перь 20-30 бли­жай­ших лет они будут ле­тать, по­треб­но­сти в новых лай­не­рах могут воз­ник­нуть толь­ко в про­цес­се ро­та­ции, но для кон­цер­на дер­жать пер­со­нал, обо­ру­до­ва­ние для штуч­но­го про­из­вод­ства — слиш­ком до­ро­го. Вы­год­нее его свер­нуть или, по край­ней мере, при­оста­но­вить до воз­об­нов­ле­ния спро­са, рас­суж­да­ет Гу­са­ров.

В самом Airbus при­дер­жи­ва­ют­ся мне­ния, что спрос на даль­не­ма­ги­страль­ные ши­ро­ко­фю­зе­ляж­ные са­мо­ле­ты в мире будет расти.

«По про­гно­зу ком­па­нии, в бли­жай­шие 20 лет около 99% всех даль­не­ма­ги­страль­ных пе­ре­ле­тов будет вы­пол­нять­ся через мега-​города (более 10 000 даль­не­ма­ги­страль­ных пас­са­жи­ров в день). А380 ста­нет наи­луч­шим ре­ше­ни­ем про­бле­мы пе­ре­гру­жен­но­сти круп­ных транс­порт­ных узлов», — ска­за­ли «Га­зе­те.Ru» в пресс-​службе Airbus.

В на­сто­я­щее время у Airbus есть за­ка­зы на несколь­ко де­сят­ков таких са­мо­ле­тов. По рас­че­там ана­ли­ти­ков Reuters, их до­ста­точ­но, чтобы со­хра­нять про­из­вод­ство A380 на преж­нем уровне вплоть до на­ча­ла сле­ду­ю­ще­го де­ся­ти­ле­тия.

Летом в ин­тер­вью «Га­зе­те.Ru» вице-​президент Airbus Кри­сто­фер Барк­ли вы­ра­жал мне­ние, что у А380 хо­ро­шее бу­ду­щее.

Рынок таких са­мо­ле­тов су­ще­ству­ет, а учи­ты­вая, что авиа­пе­ре­воз­ки имеют тен­ден­цию удва­и­вать­ся каж­дые 15 лет, то спрос на са­мо­ле­ты сверх­боль­шой вме­сти­мо­сти, такие как А380, будет со­хра­нять­ся.

«Ло­гич­ным раз­ви­ти­ем се­мей­ства для нас может стать пе­ре­ход на А380 plus — он об­ла­да­ет боль­шей вме­сти­мо­стью и дает боль­ше пре­иму­ществ для эко­но­ми­ки авиа­ком­па­ний. Пока мы изу­ча­ем эту кон­цеп­цию на пред­мет рис­ков», — ска­зал Барк­ли.    https://news.rambler.ru/business/38794095-​zakat-a380-​araby-ostavyat-mir-...

На­вер­ное, они что-​то по­чу­я­ли...   :-)

Сна­ча­ла хотел дать  ста­тью от­дель­ным ма­те­ри­а­лом, а потом по­ду­мал, что такую ин­фор­ма­цию лучше ком­по­но­вать сов­мест­но.

Итак:

МС-21 — лай­нер с «чёр­ным» кры­лом

В ми­ро­вой граж­дан­ской авиа­ции есть всего три са­мо­лё­та, у ко­то­рых кры­лья из­го­тов­ле­ны из по­ли­мер­ных ком­по­зи­ци­он­ных ма­те­ри­а­лов (ПКМ). Это Boeing B787 Dreamliner, Airbus A350 XWB и Bombardier CSeries. Со­всем недав­но ком­па­нию этой трой­ке со­ста­вил и рос­сий­ский МС-21.

Одним из пре­иму­ществ ком­по­зит­ных де­та­лей яв­ля­ет­ся их устой­чи­вость к кор­ро­зии и рас­про­стра­не­нию по­вре­жде­ний. Ком­по­зи­ты можно на­звать уни­вер­саль­ны­ми ма­те­ри­а­ла­ми, они могут ис­поль­зо­вать­ся в са­мо­лё­то­стро­е­нии, обо­рон­ной про­мыш­лен­но­сти, ко­раб­ле­стро­е­нии и про­чих об­ла­стях, в ко­то­рых к ма­те­ри­а­лу предъ­яв­ля­ют по­вы­шен­ные тре­бо­ва­ния по таким ха­рак­те­ри­сти­кам как проч­ность и жёст­кость, хо­ро­шее со­про­тив­ле­ние хруп­ко­му раз­ру­ше­нию, жа­ро­проч­ность, устой­чи­вость свойств при рез­кой смене тем­пе­ра­ту­ры, дол­го­веч­ность.

Из­го­тов­ле­ние ком­по­зит­ных де­та­лей в авиа­про­мыш­лен­но­сти про­из­во­дит­ся ме­то­дом ав­то­клав­но­го фор­мо­ва­ния — по­лу­че­ние мно­го­слой­ных из­де­лий из так на­зы­ва­е­мых пре­пре­гов — ком­по­зи­ци­он­ных материалов-​полуфабрикатов, по­лу­ча­е­мых пред­ва­ри­тель­ной про­пит­кой по­ли­мер­ной смо­лой уг­ле­род­ных тка­ней. Одним из су­ще­ствен­ных недо­стат­ков этой тех­но­ло­гии яв­ля­ет­ся вы­со­кая сто­и­мость по­лу­ча­е­мых де­та­лей, ко­то­рая во мно­гом опре­де­ля­ет­ся дли­тель­но­стью про­цес­са их фор­мо­ва­ния, огра­ни­чен­ным сро­ком хра­не­ния пре­пре­гов и вы­со­кой сто­и­мо­стью тех­но­ло­ги­че­ско­го обо­ру­до­ва­ния. По нор­ма­тив­ным до­ку­мен­там га­ран­тий­ный срок хра­не­ния пре­пре­га в мо­ро­зиль­ной ка­ме­ре в диа­па­зоне тем­пе­ра­тур от -19°С до -17°С со­став­ля­ет 12 ме­ся­цев. Время хра­не­ния пре­пре­га при тем­пе­ра­ту­ре 20±2°С — 20 суток, при этом за­го­тов­ку де­та­ли можно вы­кла­ды­вать в усло­ви­ях про­из­вод­ствен­но­го участ­ка толь­ко в те­че­ние 10 суток.

Аль­тер­на­ти­вой препрегово-​автоклавной тех­но­ло­гии яв­ля­ют­ся «пря­мые» про­цес­сы (directprocesses), суть ко­то­рых за­клю­ча­ет­ся в сов­ме­ще­нии опе­ра­ций про­пит­ки уг­ле­род­но­го во­лок­на или стек­ло­тка­ни свя­зу­ю­щим и фор­мо­ва­ния де­та­ли, что при­во­дит к со­кра­ще­нию вре­ме­ни про­из­вод­ствен­но­го цикла, сни­же­нию энерго-​ и тру­до­за­трат и, как след­ствие — к уде­шев­ле­нию тех­но­ло­гии. Одним из таких про­цес­сов яв­ля­ет­ся метод ва­ку­ум­ной ин­фу­зии — Vacuum Infusion, VARTM.

По этой тех­но­ло­гии про­пит­ка су­хо­го уг­ле­род­но­го во­лок­на и фор­мо­ва­ние де­та­ли про­ис­хо­дит на оснаст­ке с за­креп­лён­ным на ней ва­ку­ум­ным меш­ком. По­ли­мер­ное свя­зу­ю­щее за­ка­чи­ва­ет­ся в форму за счёт раз­ря­же­ния, со­зда­ва­е­мо­го под ва­ку­ум­ным меш­ком. Это поз­во­ля­ет су­ще­ствен­но сни­зить за­тра­ты на под­го­тов­ку про­из­вод­ства круп­ных кон­струк­ций бла­го­да­ря воз­мож­но­сти при­ме­не­ния более про­стой и де­шё­вой оснаст­ки. К ос­нов­ным недо­стат­кам тех­но­ло­гии ва­ку­ум­ной ин­фу­зии стоит от­не­сти, в первую оче­редь, труд­но­сти вос­про­из­во­ди­мо­сти про­цес­са, — необ­хо­ди­ма тща­тель­ная от­ра­бот­ка тех­но­ло­гии, чтобы по­лу­чать де­та­ли со ста­биль­ны­ми гео­мет­ри­че­ски­ми и физико-​механическими ха­рак­те­ри­сти­ка­ми.

В ре­зуль­та­те опро­са, про­ве­дён­но­го в США в 2006 году, аме­ри­кан­ские про­из­во­ди­те­ли аэро­кос­ми­че­ской тех­ни­ки при­шли к вы­во­ду, что метод ва­ку­ум­ной ин­фу­зии недо­ста­точ­но ис­сле­до­ван и от­ра­бо­тан для ис­поль­зо­ва­ния в из­го­тов­ле­нии круп­ных де­та­лей пер­во­го уров­ня в пас­са­жир­ских авиа­лай­не­рах.

Но с тех пор мно­гое из­ме­ни­лось.

Как из­вест­но, у ши­ро­ко­фю­зе­ляж­но­го лай­не­ра Boeing B787 Dreamliner из ПКМ вы­пол­не­ны фю­зе­ляж и кры­лья, ко­то­рые про­из­во­дят­ся автоклавно-​препреговым ме­то­дом. Также для этого са­мо­лё­та немец­кая ком­па­ния Premium Aerotec ис­поль­зу­ет метод VAP (Vacuum Assisted Process) для из­го­тов­ле­ния гер­мо­шпан­го­у­та, ком­па­ния Boeing Aerostructures (быв­шая Hawker de Havilland) при­ме­ня­ет метод кон­тро­ли­ру­е­мой ин­фу­зии CAPRI (Controlled Atmospheric Pressure Resin Infusion) для про­из­вод­ства от­кло­ня­е­мых аэро­ди­на­ми­че­ских эле­мен­тов киля, крыла и хво­сто­во­го опе­ре­ния: эле­ро­ны, фла­пе­ро­ны, за­крыл­ки и спой­ле­ры. Ка­над­ская ком­па­ния Bombardier при­ме­ня­ет метод LRI и ав­то­клав­ную по­ли­ме­ри­за­цию для из­го­тов­ле­ния кры­льев се­мей­ства са­мо­лё­тов CSeries. GKN Aerospace из Ве­ли­ко­бри­та­нии в мае 2016 года про­де­мон­стри­ро­ва­ла ком­по­зит­ный цен­тро­план из­го­тов­лен­ный без­ав­то­клав­ным ме­то­дом ва­ку­ум­ной ин­фу­зии с ис­поль­зо­ва­ни­ем недо­ро­го­го на­бо­ра ин­стру­мен­тов и оснаст­ки.

Рос­сий­ский завод «Аэро­ком­по­зит» в Улья­нов­ске пер­вым в ми­ро­вой граж­дан­ской авиа­ции при­ме­ня­ет без­ав­то­клав­ный метод ва­ку­ум­ной ин­фу­зии (VARTM) для из­го­тов­ле­ния из ПКМ круп­ных ин­те­граль­ных кон­струк­ций пер­во­го уров­ня.

Кры­лья и опе­ре­ние ти­пич­но­го уз­ко­фю­зе­ляж­но­го са­мо­лё­та со­став­ля­ют 45% от веса пла­не­ра, на фю­зе­ляж при­хо­дит­ся ещё 42%. ОАК видит за­да­чу, ко­то­рую необ­хо­ди­мо ре­шить, чтобы до­бить­ся успе­ха в усло­ви­ях жёст­кой кон­ку­рен­ции на рынке уз­ко­фю­зе­ляж­ных са­мо­лё­тов, — если оп­ти­маль­ное ис­поль­зо­ва­ние ком­по­зи­тов в кон­струк­ции МС-21 поз­во­лит сни­зить вес лай­не­ра, и умень­шить про­из­вод­ствен­ные за­тра­ты на 45%, тогда и са­мо­лёт, и рос­сий­ские тех­но­ло­ги­че­ские ком­па­нии упро­чат свои по­зи­ции в ми­ро­вом авиа­стро­е­нии.

По­че­му ва­ку­ум­ная ин­фу­зия?

Ис­сле­до­ва­ния 2009 года по­ка­за­ли, что ис­поль­зо­ва­ние печи вме­сто ав­то­кла­ва может сни­зить ка­пи­таль­ные за­тра­ты с $2 млн до $500 тыс. Для де­та­лей от 8 м² до 130 м² печь может сто­ить от 1/7 до 1/10 сто­и­мо­сти со­по­ста­ви­мо­го раз­ме­ра ав­то­кла­ва. Кроме того, сто­и­мость су­хо­го во­лок­на и жид­ко­го ком­по­зит­но­го за­пол­ни­те­ля может быть мень­ше на 70%, чем те же ма­те­ри­а­лы в пре­пре­ге. У МС-21 раз­мер крыла — 3х36 мет­ров для 200-й и 300-й мо­де­лей, и 3х37 мет­ров для мо­де­ли МС-21-400. Раз­мер цен­тро­пла­на со­став­ля­ет 3х10 мет­ров. Таким об­ра­зом, эко­но­мия за­трат «Аэро­ком­по­зи­та» ви­дит­ся весь­ма зна­чи­тель­ной.

Тем не менее, ге­не­раль­ный ди­рек­тор ЗАО «Аэро­ком­по­зит» Ана­то­лий Гай­дан­ский по­яс­ня­ет, что сто­и­мость ав­то­кла­вов и пре­пре­гов не была един­ствен­ным кри­те­ри­ем при­ня­тия ре­ше­ния в поль­зу ме­то­да ва­ку­ум­ной ин­фу­зии. Эта тех­но­ло­гия даёт воз­мож­ность со­зда­вать боль­шие ин­те­граль­ные кон­струк­ции, ко­то­рые ра­бо­та­ют как еди­ное целое.

По за­ка­зу ЗАО «Аэро­ком­по­зит» ав­стрий­ски­ми ком­па­ни­я­ми Diamond Aircraft и Fischer Advanced Composite Components (FACC AG) были из­го­тов­ле­ны 4 де­ся­ти­мет­ро­вых про­то­ти­па кес­со­на крыла, ко­то­рые с лета 2011 по март 2014 года про­шли в ЦАГИ весь ком­плекс проч­ност­ных ис­пы­та­ний, и была про­ве­де­на экс­пе­ри­мен­таль­ная сты­ков­ка про­то­ти­па кес­со­на крыла с цен­тро­пла­ном. Эти ис­сле­до­ва­ния во-​первых, под­твер­ди­ли, что за­ло­жен­ные кон­струк­то­ра­ми рас­чёт­ные па­ра­мет­ры обес­пе­чи­ва­ют без­опас­ность по­лё­тов, а во-​вторых, при­ме­не­ние круп­ных ин­те­граль­ных струк­тур зна­чи­тель­но сни­жа­ет тру­до­ём­кость сбор­ки, умень­ша­ет ко­ли­че­ство де­та­лей и кре­пёж­ных эле­мен­тов.

Схема ме­то­да ва­ку­ум­ной ин­фу­зии

Ана­то­лий Гай­дан­ский к этому до­бав­ля­ет: «Сухое кар­бо­но­вое во­лок­но можно хра­нить прак­ти­че­ски бес­ко­неч­но, что невоз­мож­но с пре­пре­га­ми. Ин­фу­зия поз­во­ля­ет нам обес­пе­чить адап­тив­ное пла­ни­ро­ва­ние про­из­вод­ства, ос­но­ван­ное на мас­шта­бе про­грам­мы».

В на­сто­я­щее время метод ва­ку­ум­ной ин­фу­зии пла­ни­ру­ет­ся ис­поль­зо­вать для из­го­тов­ле­ния круп­ных си­ло­вых ин­те­граль­ных эле­мен­тов пер­во­го уров­ня: лон­же­ро­нов и об­шив­ки крыла со стрин­ге­ра­ми, сек­ции па­не­лей цен­тро­пла­на, си­ло­вые эле­мен­ты и об­шив­ку киля и хво­сто­во­го опе­ре­ния. Эти эле­мен­ты будут из­го­тав­ли­вать­ся и со­би­рать­ся на за­во­де «Аэро­ком­по­зит» в Улья­нов­ске.

Пре­пре­ги и тех­но­ло­гия ав­то­клав­но­го фор­мо­ва­ния будут ис­поль­зо­вать­ся на «КАПО-​Композит» в Ка­за­ни — сов­мест­ном пред­при­я­тии ЗАО «Аэро­ком­по­зит» и ав­стрий­ской FACC AG. Здесь будут про­из­во­дить­ся об­те­ка­те­ли, эле­мен­ты ме­ха­ни­за­ции крыла: эле­ро­ны, спой­ле­ры, за­крыл­ки, а также рули вы­со­ты и на­прав­ле­ния.

Ав­то­кла­вы на за­во­де «КАПО-​Композит» в Ка­за­ни / Фото (с) АО «Аэро­ком­по­зит»

Раз­ра­бот­ка тех­но­ло­гии

Тех­но­ло­гия про­из­вод­ства «чёр­но­го» крыла са­мо­лё­та МС-21 со­зда­на спе­ци­а­ли­ста­ми «Аэро­Ком­по­зи­та» в тес­ном со­труд­ни­че­стве с за­ру­беж­ны­ми про­из­во­ди­те­ля­ми тех­но­ло­ги­че­ско­го обо­ру­до­ва­ния. Метод ва­ку­ум­ной ин­фу­зии су­ще­ству­ет уже мно­гие годы, но такое круп­ное и слож­ное из­де­лие, как крыло са­мо­лё­та, по этой тех­но­ло­гии впер­вые сде­ла­ли в Улья­нов­ске.

Ав­то­ма­ти­че­скую вы­клад­ку су­хо­го ма­те­ри­а­ла для из­го­тов­ле­ния круп­ных ин­те­граль­ных кон­струк­ций никто ни­ко­гда в авиа­про­мыш­лен­но­сти не при­ме­нял.

С 2009 по 2012 годы «Аэро­ком­по­зит» ра­бо­тал с раз­лич­ны­ми ком­па­ни­я­ми по всему миру, чтобы вы­брать ма­те­ри­а­лы и тех­но­ло­гию по­вто­ря­е­мо­го про­цес­са тре­бу­е­мой точ­но­сти и ка­че­ства. Были ото­бра­ны смолы, сухое уг­ле­во­лок­но и пре­пре­ги аме­ри­кан­ских ком­па­ний Hexcel и Cytec. Ро­бо­ти­зи­ро­ван­ные уста­нов­ки для сухой ав­то­ма­ти­зи­ро­ван­ной вы­клад­ки уг­ле­род­но­го на­пол­ни­те­ля по­ста­ви­ла ком­па­ния Coriolis Composites, на этом обо­ру­до­ва­нии про­из­во­дят­ся лон­же­ро­ны крыла. Ро­бо­ти­зи­ро­ван­ную уста­нов­ку для сухой вы­клад­ки пор­таль­но­го типа, на ко­то­рой из­го­тав­ли­ва­ют па­не­ли крыла, по­ста­ви­ла ис­пан­ская MTorres. Тер­мо­ин­фу­зи­он­ные цен­тры TIAC раз­ра­бо­та­ны фран­цуз­ской ком­па­ни­ей Stevik.

Ро­бо­ти­зи­ро­ван­ный ком­плекс Coriolis Composites для ав­то­ма­ти­зи­ро­ван­ной вы­клад­ки су­хо­го уг­ле­во­лок­на

По сло­вам Ана­то­лия Гай­дан­ско­го, сам по себе про­цесс ва­ку­ум­ной ин­фу­зии не на­ла­га­ет осо­бых тре­бо­ва­ний к про­ек­ти­ро­ва­нию кон­струк­тив­ных эле­мен­тов крыла, в ос­нов­ном он ока­зы­ва­ет вли­я­ние на раз­ра­бот­ку тех­но­ло­ги­че­ской оснаст­ки, где дол­жен быть со­хра­нён ба­ланс между спо­соб­но­стью про­из­во­дить де­та­ли с вы­со­кой точ­но­стью, со­хра­няя при этом ра­бо­то­спо­соб­ность про­цес­са ин­фу­зии. В научно-​исследовательской ла­бо­ра­то­рии ЗАО «Аэро­ком­по­зит» было про­ве­де­но боль­шое ко­ли­че­ство те­стов с ма­те­ри­а­ла­ми, де­та­ля­ми и об­раз­ца­ми эле­мен­тов, чтобы опре­де­лить этот ба­ланс. В итоге была вы­бра­на ткань, в ко­то­рой уг­ле­во­лок­но не пе­ре­пле­та­лось, а при по­мо­щи по­ли­мер­ной нити было скреп­ле­но в еди­ное по­лот­но. Бла­го­да­ря тому, что во­лок­но не пе­ре­пле­та­ет­ся, оно прак­ти­че­ски не имеет ме­ха­ни­че­ских по­вре­жде­ний, ска­зы­ва­ю­щих­ся на проч­но­сти де­та­ли.

«Мы про­те­сти­ро­ва­ли ма­те­ри­а­лы с от­кры­той струк­ту­рой, чтобы вы­яс­нить те­ку­честь смолы, а также более плот­ное во­лок­но, для ко­то­ро­го необ­хо­ди­мо при­ме­нять дру­гие сред­ства про­ни­ца­е­мо­сти на­пол­ни­те­ля, такие, как, на­при­мер, зазор между лен­та­ми», — го­во­рит Гай­дан­ский.

Ком­па­ния MTorres стала одним из клю­че­вых участ­ни­ков про­цес­са вы­бо­ра ма­те­ри­а­ла, так как эта ис­пан­ская ком­па­ния много экс­пе­ри­мен­ти­ро­ва­ла с раз­лич­ны­ми ва­ри­ан­та­ми ма­шин­ной уклад­ки су­хо­го во­лок­на. Несмот­ря на то, что у неё уже был зна­чи­тель­ный опыт, по­лу­чен­ный в 2009 году при раз­ра­бот­ке ло­па­стей из стек­ло­тка­ни для вет­ря­ков Gamesa, в 2012 году был под­пи­сан кон­тракт с «Аэро­ком­по­зи­том» на раз­ра­бот­ку обо­ру­до­ва­ния для ав­то­ма­ти­зи­ро­ван­ной вы­клад­ки су­хо­го уг­ле­во­лок­на, что пред­став­ля­лось го­раз­до более слож­ной за­да­чей. Ком­по­зит­ные из­де­лия обыч­но со­сто­ят из несколь­ких слоёв уг­ле­во­лок­на с раз­ны­ми уг­ла­ми ори­ен­та­ции — такая уклад­ка ткани необ­хо­ди­ма для оп­ти­ми­за­ции устой­чи­во­сти к на­груз­ке по раз­лич­ным на­прав­ле­ни­ям, так как ком­по­зит­ное крыло в про­цес­се экс­плу­а­та­ции са­мо­лё­та под­вер­га­ет­ся воз­дей­ствию ком­плекс­ной внеш­ней на­груз­ке, ко­то­рая ра­бо­та­ет и на сжа­тие, и на рас­тя­же­ние, и на скру­чи­ва­ние.

Ро­бо­ти­зи­ро­ван­ный ком­плекс MTorres для ав­то­ма­ти­зи­ро­ван­ной вы­клад­ки су­хо­го уг­ле­во­лок­на

«Сухой ма­те­ри­ал, в от­ли­чие от пре­пре­гов, по опре­де­ле­нию не про­пи­ты­ва­ет­ся какой-​либо смо­лой, и таким об­ра­зом, легко пе­ре­ме­ща­ет­ся из по­ло­же­ния, в ко­то­рое был уло­жен», — объ­яс­ня­ет ди­рек­тор по про­да­жам MTorres Хуан Со­ла­но. «Наша за­да­ча со­сто­я­ла в том, чтобы каким-​то об­ра­зом за­фик­си­ро­вать ма­те­ри­ал для точ­ной ав­то­ма­ти­зи­ро­ван­ной вы­клад­ки и убе­дить­ся, что он не ме­ня­ет сво­е­го по­ло­же­ния в даль­ней­шем».

Для ре­ше­ния этой за­да­чи был ис­поль­зо­ван очень тон­кий слой тер­мо­пла­сти­ка в ка­че­стве свя­зу­ю­ще­го эле­мен­та для удер­жа­ния во­лок­на на месте.  Г-н Со­ла­но рас­ска­зы­ва­ет, что для ак­ти­ви­ро­ва­ния свя­зу­ю­ще­го слоя MTorres раз­ра­бо­тал теп­ло­от­во­дя­щее устрой­ство, раз­ме­ща­е­мое в го­лов­ной части пре­фор­мы и обес­пе­чи­ва­ю­щее ми­ни­маль­ную спо­соб­ность к при­ли­па­нию. Это ре­ше­ние сде­ла­ло жиз­не­спо­соб­ным ав­то­ма­ти­зи­ро­ван­ный про­цесс вы­клад­ки.

Ав­то­ма­ти­зи­ро­ван­ная вы­клад­ка су­хо­го уг­ле­во­лок­на пор­таль­ным ро­бо­том MTorres

При вы­бо­ре уг­ле­во­лок­на и ком­по­зит­ной смолы была по­став­ле­на цель мак­си­маль­но стан­дар­ти­зи­ро­вать ма­те­ри­а­лы, ко­то­рые будут при­ме­нять­ся для из­го­тов­ле­ния как крыла, так и па­не­лей цен­тро­пла­на. Ма­те­ри­ал HiTape от Hexcel был до­ра­бо­тан в со­от­вет­ствии с тре­бо­ва­ни­я­ми MTorres для воз­мож­но­сти ав­то­ма­ти­зи­ро­ван­ной вы­клад­ки и по­лу­че­ния тре­бу­е­мой точ­но­сти ори­ен­та­ции во­лок­на. Hexcel утвер­жда­ет, что с ма­те­ри­а­лом HiTape воз­мож­но до­бить­ся ско­ро­сти ав­то­ма­ти­зи­ро­ван­ной уклад­ки 50 кг/час. Од­на­ко Ана­то­лий Гай­дан­ский уточ­ня­ет: «На дан­ный мо­мент, для са­мо­го на­ча­ла нашей про­грам­мы, мы на­це­ле­ны на ско­рость вы­клад­ки 5 кг/ч. Тем не менее, в бу­ду­щем мы будем улуч­шать тех­но­ло­гию для по­вы­ше­ния про­из­во­ди­тель­но­сти из­го­тов­ле­ния слож­ных кон­струк­ций. Сей­час в нашей ла­бо­ра­то­рии про­хо­дят со­от­вет­ству­ю­щие ис­сле­до­ва­ния».

Руч­ной рас­крой кар­бо­но­во­го во­лок­на в ис­сле­до­ва­тель­ской ла­бо­ра­то­рии ЗАО «Аэро­ком­по­зит»

После раз­ме­ще­ния во­лок­на пре­фор­му по­ме­ща­ют в тер­мо­ин­фу­зи­он­ную уста­нов­ку TIAC. TIAC пред­став­ля­ет собой ин­те­гри­ро­ван­ную си­сте­му, ко­то­рая со­сто­ит из мо­ду­ля впрыс­ка, мо­ду­ля на­гре­ва и программно-​аппаратного ком­плек­са для обес­пе­че­ния ав­то­ма­ти­за­ции про­цес­са ин­фу­зии с точ­ным со­блю­де­ни­ем за­дан­ных тех­но­ло­ги­че­ских па­ра­мет­ров. Уста­нов­ка сме­ши­ва­ет, на­гре­ва­ет и де­га­зи­ру­ет эпок­сид­ную смолу, управ­ля­ет про­цес­сом за­пол­не­ния ва­ку­ум­но­го мешка смо­лой и про­цес­сом по­ли­ме­ри­за­ции. TIAC от­сле­жи­ва­ет и кон­тро­ли­ру­ет тем­пе­ра­ту­ру и ко­ли­че­ство смолы, по­сту­па­ю­щей в пре­фор­му, ско­рость за­пол­не­ния, це­лост­ность ва­ку­ум­но­го мешка и пре­фор­мы. Уро­вень ва­ку­у­ма кон­тро­ли­ру­ет­ся с точ­но­стью, не пре­вы­ша­ю­щей 1/1000 бара — 1 ми­ли­бар.

Ав­то­ма­ти­зи­ро­ван­ные тер­мо­ин­фу­зи­он­ные цен­тры TIAC

Ав­то­ма­ти­зи­ро­ван­ный тер­мо­ин­фу­зи­он­ный центр TIAC 22×6 мет­ров

Лон­же­рон в тер­мо­ин­фу­зи­он­ном цен­тре

Па­нель цен­тро­пла­на в тер­мо­ин­фу­зи­он­ном цен­тре

Дли­тель­ность про­из­вод­ствен­но­го цикла ва­рьи­ру­ет­ся от 5 до 30 часов в за­ви­си­мо­сти от типа, раз­ме­ра и слож­но­сти из­го­тав­ли­ва­е­мой де­та­ли. Про­цесс по­ли­ме­ри­за­ции про­хо­дит при тем­пе­ра­ту­ре 180°С и может под­дер­жи­вать­ся с точ­но­стью ±2°C до мак­си­маль­но­го зна­че­ния 270°C.

Как это про­ис­хо­дит в ре­аль­но­сти

Тех­но­ло­ги­че­ский про­цесс из­го­тов­ле­ния кес­со­на крыла МС-21 вы­гля­дит сле­ду­ю­щим об­ра­зом:

1. Под­го­тов­ка оснаст­ки и вы­клад­ка вспо­мо­га­тель­ных ма­те­ри­а­лов.
2. Вы­клад­ка сухой уг­ле­род­ной ленты и пред­ва­ри­тель­ное фор­мо­ва­ние в ав­то­ма­ти­че­ском ре­жи­ме на вы­кла­доч­ной оснаст­ке.
3. Сбор­ка ва­ку­ум­но­го мешка.
4. Ин­фу­зия (про­пит­ка) сухой за­го­тов­ки в тер­мо­ин­фу­зи­он­ном ав­то­ма­ти­зи­ро­ван­ном цен­тре.
5. Раз­бор­ка па­ке­та и за­чист­ка де­та­лей.
6. Про­ве­де­ние нераз­ру­ша­ю­ще­го кон­тро­ля.
7. Ме­ха­ни­че­ская об­ра­бот­ка и кон­троль гео­мет­рии.
8. По­крас­ка и сбор­ка.

Все ра­бо­ты про­из­во­дят­ся в «чи­стой ком­на­те», в ко­то­рой ко­ли­че­ство дис­пер­си­он­ных ча­стиц в воз­ду­хе не пре­вы­ша­ет их ко­ли­че­ства в сте­риль­ной опе­ра­ци­он­ной, ведь, если в кар­бон по­па­да­ет даже неболь­шая пы­лин­ка, то он ста­но­вит­ся нека­че­ствен­ным и из­де­лие уйдёт в брак.

После вы­клад­ки пре­форм лон­же­ро­нов они по­сту­па­ют на уча­сток пе­ре­ме­ще­ния из по­зи­тив­ной оснаст­ки в нега­тив­ную, а пре­фор­мы об­шив­ки па­не­лей крыла — на уча­сток пе­ре­ме­ще­ния вы­кла­доч­ной оснаст­ки в ин­фу­зи­он­ную. Здесь оснаст­ку за­пе­ча­ты­ва­ют в спе­ци­аль­ный кон­верт, с раз­ных сто­рон к ко­то­ро­му под­ве­де­ны труб­ки. По одним от­ка­чи­ва­ет­ся воз­дух, по дру­гим за счёт воз­ни­ка­ю­ще­го раз­ря­же­ния по­да­ет­ся свя­зу­ю­щее.

Ме­ха­ни­че­ская об­ра­бот­ка верх­ней па­не­ли крыла со стрин­ге­ра­ми

Стрин­ге­ры и па­не­ли вы­кла­ды­ва­ют­ся из уг­ле­во­лок­на от­дель­но, но на спе­ци­аль­ной оснаст­ке за­ли­ва­ют­ся ком­по­зит­ной смо­лой уже сов­мест­но. По­ли­ме­ри­за­ция па­не­ли со стрин­ге­ра­ми при ин­фу­зи­он­ной тех­но­ло­гии про­ис­хо­дит за один цикл. При ав­то­клав­ной тех­но­ло­гии тре­бу­ет­ся два цикла от­вер­жде­ния: 1-й цикл – от­вер­жде­ние стрин­ге­ров, 2-й цикл – сов­мест­ное от­вер­жде­ние стрин­ге­ров и об­шив­ки, при этом сум­мар­ные вре­мен­ные за­тра­ты по­лу­ча­ют­ся на 5%, а энер­го­за­тра­ты — на 30% выше, чем при ис­поль­зо­ва­нии тех­но­ло­гии VARTM.

Метод ва­ку­ум­ной ин­фу­зии за один цикл про­пит­ки поз­во­ля­ет со­зда­вать ин­те­граль­ную мо­но­лит­ную де­таль в про­ти­во­по­лож­ность клее-​клёпанным ав­то­клав­ным кон­струк­ци­ям, где кле­е­вая плён­ка укла­ды­ва­ет­ся между стрин­ге­ром и об­шив­кой, а про­цесс уста­нов­ки ме­ха­ни­че­ско­го кре­пе­жа для до­пол­ни­тель­ной фик­са­ции стрин­ге­ров уве­ли­чи­ва­ет тру­до­ём­кость из­го­тов­ле­ния па­не­лей до 8%.

Далее пре­фор­мы пе­ре­ме­ща­ют­ся в тер­мо­ин­фу­зи­он­ные ав­то­ма­ти­зи­ро­ван­ные цен­тры с га­ба­ри­та­ми ра­бо­чих зон 22х6х4 м и 6х5,5х3 м в за­ви­си­мо­сти от раз­ме­ра де­та­ли. Здесь про­ис­хо­дит про­цесс ин­фу­зии и по­ли­ме­ри­за­ции из­де­лия.

Верх­няя па­нель крыла со стрин­ге­ра­ми

Стенд линии сбор­ки, на ко­то­ром будет про­из­во­дить­ся окон­ча­тель­ная сты­ков­ка па­не­лей крыла са­мо­ле­та МС-21

По окон­ча­нии ин­фу­зии де­таль по­сту­па­ет на уча­сток про­ве­де­ния нераз­ру­ша­ю­ще­го уль­тра­зву­ко­во­го кон­тро­ля. Здесь на ро­бо­ти­зи­ро­ван­ной уста­нов­ке Technatom про­из­во­дит­ся оцен­ка ка­че­ства и на­дёж­но­сти по­лу­чен­ной де­та­ли — от­сут­ствие тре­щин, по­ло­стей, нерав­но­мер­но­сти за­твер­дев­ше­го за­пол­ни­те­ля и т.д. Нераз­ру­ша­ю­щий кон­троль имеет осо­бен­ное зна­че­ние при со­зда­нии и экс­плу­а­та­ции жиз­нен­но важ­ных из­де­лий, ко­то­рым, в част­но­сти, и яв­ля­ет­ся крыло са­мо­лё­та.

Сле­ду­ю­щий этап — ме­ха­ни­че­ская об­ра­бот­ка де­та­ли на 5-​координатном фре­зер­ном цен­тре MTorres, после чего го­то­вая па­нель или лон­же­рон по­сту­па­ет на уча­сток сбор­ки кес­со­на крыла.

Что даёт ком­по­зит­ное крыло?

Об­те­ка­ние по­то­ком воз­ду­ха крыла ко­неч­но­го раз­ма­ха — воз­ник­но­ве­ние ин­дук­тив­но­го со­про­тив­ле­ния

Пол­ное аэро­ди­на­ми­че­ское со­про­тив­ле­ние крыла са­мо­лё­та, ле­тя­ще­го на око­ло­зву­ко­вой ско­ро­сти, скла­ды­ва­ет­ся из вол­но­во­го, про­филь­но­го, ин­дук­тив­но­го и па­ра­зит­но­го со­про­тив­ле­ний. Аэро­ди­на­ми­че­ское ка­че­ство крыла тем лучше, чем мень­шую силу ло­бо­во­го и ин­дук­тив­но­го со­про­тив­ле­ний оно со­здаст. При об­те­ка­нии крыла воз­душ­ным по­то­ком воз­ни­ка­ет раз­ность дав­ле­ний над кры­лом и под ним. В ре­зуль­та­те часть воз­ду­ха на кон­цах крыла пе­ре­те­ка­ет из зоны боль­ше­го дав­ле­ния в зону мень­ше­го дав­ле­ния — от ниж­ней по­верх­но­сти крыла на верх­нюю и на­кла­ды­ва­ет­ся на воз­душ­ный поток, на­бе­га­ю­щий на верх­нюю часть крыла, об­ра­зуя вих­ре­вой жгут. Такое дви­же­ние воз­душ­ных масс со­об­ща­ет воз­душ­но­му по­то­ку па­ра­зит­ную силу, на­прав­лен­ную вниз пер­пен­ди­ку­ляр­но век­то­ру ско­ро­сти.

В ре­зуль­та­те, за кон­ца­ми крыла об­ра­зу­ют­ся два вих­ре­вых жгута, ко­то­рые на­зы­ва­ют спут­ны­ми стру­я­ми. Энер­гия, за­тра­чи­ва­е­мая на об­ра­зо­ва­ние этих вих­рей, и опре­де­ля­ет ин­дук­тив­ное со­про­тив­ле­ние крыла. Для пре­одо­ле­ния ин­дук­тив­но­го со­про­тив­ле­ния за­тра­чи­ва­ет­ся до­пол­ни­тель­ная энер­гия дви­га­те­лей, а, сле­до­ва­тель­но, и до­пол­ни­тель­ное ко­ли­че­ство топ­ли­ва.

Су­пер­кри­ти­че­ский про­филь крыла МС-21

Ин­дук­тив­ное со­про­тив­ле­ние от­сут­ству­ет у крыла бес­ко­неч­но­го удли­не­ния, но ре­аль­ный са­мо­лёт такое крыло иметь не может. Для оцен­ки аэро­ди­на­ми­че­ско­го со­вер­шен­ства крыла су­ще­ству­ет по­ня­тие «аэро­ди­на­ми­че­ское ка­че­ство крыла», — чем оно выше, тем со­вер­шен­нее са­мо­лёт. Улуч­шить аэро­ди­на­ми­че­ское ка­че­ство крыла можно, уве­ли­чи­вая его эф­фек­тив­ное удли­не­ние — чем длин­нее крыло, тем мень­ше его ин­дук­тив­ное со­про­тив­ле­ние, мень­ше рас­ход топ­ли­ва, боль­ше даль­ность по­лё­та.

Авиа­кон­струк­то­ры все­гда стре­ми­лись уве­ли­чить эф­фек­тив­ное удли­не­ние крыла. Для крыла МС-21 был вы­бран су­пер­кри­ти­че­ский про­филь — про­филь, при ко­то­ром верх­няя по­верх­ность прак­ти­че­ски плос­кая, а ниж­няя — вы­пук­лая. Одним из пре­иму­ществ та­ко­го про­фи­ля яв­ля­ет­ся воз­мож­ность со­здать крыло боль­шо­го удли­не­ния, а кроме того, такое крыло даёт воз­мож­ность уве­ли­чить крей­сер­скую ско­рость по­лё­та без уве­ли­че­ния ло­бо­во­го со­про­тив­ле­ния. За­ко­ны аэро­ди­на­ми­ки вы­нуж­да­ют стре­ло­вид­ные кры­лья де­лать тон­ки­ми, крыло су­пер­кри­ти­че­ско­го про­фи­ля можно сде­лать тол­стым без уве­ли­че­ния аро­ди­на­ми­че­ско­го со­про­тив­ле­ния. Кон­струк­ция та­ко­го крыла по­лу­ча­ет­ся легче и тех­но­ло­гич­нее в из­го­тов­ле­нии, чем тон­кое, а в об­ра­зо­вав­шем­ся внут­рен­нем про­стран­стве можно раз­ме­стить боль­ший запас топ­ли­ва.

Ти­по­вое удли­не­ние крыла у са­мо­лё­тов про­шлых по­ко­ле­ний со­став­ля­ло ко­эф­фи­ци­ент 8–9, у со­вре­мен­ных — 10–10,5, а на МС-21 — 11,5. Чтобы из­го­то­вить крыло из алю­ми­ния с боль­шим удли­не­ни­ем, для со­хра­не­ния его жёст­ко­сти по­тре­бо­ва­лось бы су­ще­ствен­но уве­ли­чить тол­щи­ну крыла, т.к. алю­ми­ний — ме­талл мяг­кий, а уве­ли­че­ние тол­щи­ны крыла — это уве­ли­че­ние ло­бо­во­го со­про­тив­ле­ния. Уг­ле­пла­стик — го­раз­до более жёст­кий ма­те­ри­ал, по­это­му, даже без ис­поль­зо­ва­ния вин­гле­тов, ком­по­зит­ное крыло МС-21 боль­шо­го удли­не­ния, об­ра­зо­ван­ное тон­ки­ми су­пер­кри­ти­че­ски­ми про­фи­ля­ми (прак­ти­че­ски плос­кая верх­няя и вы­пук­лая ниж­няя по­верх­но­сти), поз­во­ля­ет на крей­сер­ских ско­ро­стях по­лё­та по­лу­чить аэро­ди­на­ми­че­ское ка­че­ство на 5-6% лучше, чем у но­вей­ших за­ру­беж­ных ана­ло­гов, и до­бить­ся тем самым боль­шей даль­но­сти по­лё­та при мень­шем рас­хо­де топ­ли­ва, что в ко­неч­ном итоге по­вы­ша­ет эко­но­ми­че­скую эф­фек­тив­ность лай­не­ра и его кон­ку­рент­ное пре­иму­ще­ство

Пра­вая ком­по­зит­ная кон­соль крыла МС-21

Вы­клад­ка ниж­ней па­не­ли бу­ду­ще­го крыла са­мо­ле­та МС-21 на за­во­де «АэроКомпозит-​Ульяновск»

Ни­че­го по­доб­но­го в нашем авиа­про­ме до сих пор не было. Скажу чест­но, ни­че­го по­доб­но­го я не видел и на Бо­ин­ге с Эйр­ба­сом. Да и на­хо­дясь на за­во­де, где все со­труд­ни­ки в белых ха­ла­тах и ба­хи­лах, спе­ци­аль­ные тре­бо­ва­ния к ка­че­ству воз­ду­ха и в на­поль­ном по­кры­тии ви­дишь свое от­ра­же­ние, не ве­рит­ся, что все это в Рос­сии. Впер­вые в но­вей­шей ис­то­рии мы не пы­та­ем­ся ти­ра­жи­ро­вать ста­рые от­ра­бо­тан­ные тех­но­ло­гии, и не пы­та­ем­ся слепо ско­пи­ро­вать за­ру­беж­ный опыт, а вы­сту­па­ем но­ва­то­ра­ми и хотим ока­зать­ся в тех­но­ло­ги­че­ском аван­гар­де ми­ро­во­го граж­дан­ско­го авиа­стро­е­ния.

За­клю­че­ние

По­дав­ля­ю­щее пре­вос­ход­ство за­пад­ной авиа­ци­он­ной ин­ду­стрии в тех­но­ло­ги­ях, тех­ни­че­ской осна­щен­но­сти, уровне свойств при­ме­ня­е­мых кон­струк­ци­он­ных ма­те­ри­а­лов, эф­фек­тив­но­сти под­хо­дов к ор­га­ни­за­ции про­цес­сов про­ек­ти­ро­ва­ния и про­из­вод­ства обес­пе­чи­ва­ет аме­ри­кан­ским и ев­ро­пей­ским граж­дан­ским са­мо­лё­там кон­ку­рент­ные ка­че­ства, ко­то­рые до се­го­дняш­не­го дня не могли быть ре­а­ли­зо­ва­ны в из­де­ли­ях оте­че­ствен­но­го авиа­про­ма. Из­ме­нить сло­жив­шу­ю­ся си­ту­а­цию долж­ны такие пер­спек­тив­ные про­ек­ты, как МС-21, при­зван­ные стать «ло­ко­мо­ти­ва­ми» ком­плекс­ной мо­дер­ни­за­ции граж­дан­ско­го са­мо­лё­то­стро­е­ния Рос­сии. Уже в про­цес­се про­ве­де­ния опыт­ных работ на этапе ра­бо­че­го про­ек­ти­ро­ва­ния участ­ни­ка­ми Про­грам­мы МС-21 был со­здан задел для фор­ми­ро­ва­ния со­вре­мен­но­го про­из­вод­ства, ори­ен­ти­ро­ван­но­го на самые пе­ре­до­вые тех­но­ло­гии.

До­пол­не­но 30 сен­тяб­ря:

29 сен­тяб­ря 2016 года в Цен­тре меж­ду­на­род­ной тор­гов­ли со­сто­я­лось на­граж­де­ние по­бе­ди­те­лей и ла­у­ре­а­тов кон­кур­са «Авиа­стро­и­тель года». Чле­на­ми Экс­перт­но­го со­ве­та было рас­смот­ре­но свыше 100 работ пред­при­я­тий, ор­га­ни­за­ций и твор­че­ских кол­лек­ти­вов. Итоги кон­кур­са были под­ве­де­ны на за­се­да­нии Ор­га­ни­за­ци­он­но­го ко­ми­те­та 5 сен­тяб­ря 2016 года. По­бе­ди­те­лем но­ми­на­ции «За со­зда­ние новой тех­но­ло­гии» стал центр ком­пе­тен­ций Объ­еди­нён­ной авиа­стро­и­тель­ной кор­по­ра­ции – ком­па­ния Аэро­Ком­по­зит за раз­ра­бот­ку и при­ме­не­ние ме­то­да ва­ку­ум­ной ин­фу­зии при со­зда­нии ком­по­зит­но­го крыла но­во­го пас­са­жир­ско­го са­мо­лё­та МС-21-300. Ге­не­раль­ный ди­рек­тор АО «Аэро­Ком­по­зит» Ана­то­лий Гай­дан­ский в свою оче­редь по­бла­го­да­рил кол­лек­тив, парт­нё­ров и всех, кто на про­тя­же­нии семи лет сов­мест­ны­ми уси­ли­я­ми шёл к ре­а­ли­за­ции дан­но­го про­ек­та.

Ис­точ­ни­ки:

• Composites World
  • http://www.compositesworld.com/articles/resin-​infused-ms-21-​wings-and-wingbox
• ЗАО «Аэро­ком­по­зит»
  • http://aerocomposit.ru/v-​cagi-provedeny-resursnye-ispytaniya-prototipa-kessona-kompozitnogo-kryla-ms-21/
  • http://aerocomposit.ru/zavershen-​pervyj-etap-chastotnyx-ispytanij-kompozitnogo-kessona-kryla/
• Про­ект со­зда­ния ком­по­зит­но­го крыла для пас­са­жир­ско­го сред­не­ма­ги­страль­но­го са­мо­лё­та МС-21-300
  • http://www.aviationunion.ru/Files/Nom_1_AerocoMP_MC_21.pdf
• Из­ве­стия Са­мар­ско­го на­уч­но­го цен­тра Рос­сий­ской ака­де­мии наук, том 16, №6(2), 2014
  • http://www.ssc.smr.ru/media/journals/izvestia/2014/2014_6_393_398.pdf
• С.П. Савин, Фи­ли­ал кор­по­ра­ции «Иркут» в Улья­нов­ске, При­ме­не­ние со­вре­мен­ных по­ли­мер­ных ком­по­зи­ци­он­ных ма­те­ри­а­лов в кон­струк­ции пла­не­ра са­мо­лё­тов се­мей­ства МС-21
  • http://cyberleninka.ru/article/n/primenenie-​sovremennyh-polimernyh-kompozitsionnyh-materialov-v-konstruktsii-planera-samoletov-semeystva-ms-21
• Хи­ми­че­ская тех­но­ло­гия, том 13. № 12.2012
• Интернет-​издание «Умное про­из­вод­ство»
  • http://www.umpro.ru
• Научно-​популярное из­да­ние N+1
  • https://nplus1.ru/material/2016/06/27/composite
• Боль­шая эн­цик­ло­пе­дия нефти и газа
  • http://www.ngpedia.ru/id306738p1.html
• Ан-124 «Рус­лан» — стра­те­ги­че­ский военно-​транспортный са­мо­лёт
  • http://aquaglide.ru/an124ruslan.html
• Ино­С­МИ — Наука
  • http://inosmi.ru/science/20160221/235494694.html
• Ви­ки­пе­дия

Фото (с) ОАК/»Авиастар-​СП»/Кор­по­ра­ция «Иркут»   http://aviation21.ru/ms-21-​lajner-s-chyornym-krylom/

Ан­дрей Ве­лич­ко,
ав­густ 2016   

Двух­дви­га­тель­ный, че­ты­рёх.... эко­но­мич­ность, рас­ход...

В ста­тье всё ведь ясно на­пи­са­но:

-​-------------------------

Есть вер­сия о том, что беда была даже не в том, что им­порт­ные лай­не­ры были эко­но­мич­ней и кон­ку­рен­то­спо­соб­ней, чем наши, а в том, что аме­ри­кан­цы и ев­ро­пей­цы за каж­дую за­ка­зан­ную пар­тию своих са­мо­ле­тов от­да­ва­ли услов­ные 10% от сдел­ки (по­про­сту под­ку­па­ли).

-​-------------------------

А вот этого я уже по­нять и при­нять не могу

-​------------------------------

Даже если и так, то ме­нять си­ту­а­цию в бли­жай­шем бу­ду­щем стоит толь­ко ры­ноч­ны­ми ме­ра­ми, сде­лав рос­сий­ское пред­ло­же­ние при­вле­ка­тель­ней.

-​-----------------------------

Это как - ры­ноч­ны­ми ??? Что, в бюд­жет откат в 15% за­ло­жить ???

Вообще-​то за кор­руп­цию са­жать надо, а не бо­роть­ся с ней ры­ноч­ны­ми ме­то­да­ми.

Ма­лень­кий рус­ский ужас.
Об­шир­ный ин­те­рес со сто­ро­ны ино­стран­цев вы­звал рос­сий­ский учебно-​боевой са­мо­лет Як-130.

 

Вчера в 09:03 

В про­шлом году «ма­лень­ким ужа­сом», как про­зва­ли Як-130 аме­ри­кан­ские ана­ли­ти­ки, все­рьез ин­те­ре­со­ва­лись и южно-​азиатские го­су­дар­ства. По их по­став­кам шли пе­ре­го­во­ры с Шри-​Ланкой, а в Бан­гла­деш и вовсе уже от­гру­зи­ли боль­шую часть са­мо­ле­тов по кон­трак­ту на 16 машин.

За­слу­жен­ный во­ен­ный лет­чик РФ, генерал-​майор Вла­ди­мир Попов рас­ска­зы­ва­ет:



«Наши с учебно-​боевые са­мо­ле­ты со­по­ста­ви­мы се­го­дня сво­и­ми по­ка­за­те­ля­ми с са­мо­ле­та­ми любых за­ру­беж­ных стран, в первую оче­редь США, Ве­ли­ко­бри­та­нии, Гер­ма­нии и дру­гих раз­ви­тых го­су­дарств. Их ка­че­ство зна­чи­тель­но лучше, чем было 20-30 лет назад. Мы имеем соб­ствен­ный про­мыш­лен­ный задел, тех­но­ло­гии и воз­мож­но­сти кон­ку­ри­ро­вать с кем угод­но. А в от­дель­ных мо­мен­тах мы и се­го­дня впе­ре­ди Ев­ро­пы.

Кроме того, более вы­иг­рыш­но наши са­мо­ле­ты смот­рят­ся с по­зи­ции цена-​качество. В ком­плек­се Як-130 оста­ет­ся кон­ку­рен­то­спо­соб­ным и при­вле­ка­тель­ным для ино­стран­ных за­каз­чи­ков. Мы за­ни­ма­ем пе­ре­до­вые по­зи­ции в со­зда­нии ав­то­ма­ти­зи­ро­ван­ных си­стем вы­со­ко­го уров­ня, но при этом до­ста­точ­но про­стых в экс­плу­а­та­ции и управ­ле­нии.

Кроме того, се­го­дня мы по­ста­ви­ли на Як-130 пол­но­стью элек­трон­ную си­сте­му отоб­ра­же­ния ин­фор­ма­ции в ка­бине пи­ло­та, сде­ла­ли так на­зы­ва­е­мую стек­лян­ную ка­би­ну. Она мо­дер­ни­зи­ро­ва­на таким об­ра­зом, что про­грам­ма может легко про­ши­вать­ся для лю­бо­го вида авиа­ци­он­ной тех­ни­ки.

Если обу­ча­ет­ся пилот-​транспортник, то у него дол­жен быть менее ма­нев­рен­ный са­мо­лет. Со­от­вет­ству­ю­щие за­да­чи за­но­сят­ся в про­грамм­ное обес­пе­че­ние ком­плек­са управ­ле­ния, и Як-130 пре­вра­ща­ет­ся в транс­порт­ник.

На­при­мер, он может на­учить­ся управ­лять аме­ри­кан­ским военно-​транспортным са­мо­лет С-130 с тех же при­бор­ных досок.



Или пе­ре­стра­и­вать­ся под ва­ри­ант ис­тре­би­те­ля, ко­то­рый ра­бо­та­ет по пе­ре­хва­ту воз­душ­ных целей, на­при­мер F-16. При­бор­ные си­сте­мы будут адап­тив­но скор­ре­ли­ро­ва­ны по управ­ле­нию, по на­груз­кам, по при­бо­рам, ко­то­рые будут по­ка­зы­вать­ся на дис­пле­ях, иден­тич­но са­мо­ле­там F-16. И лет­чик, обу­ча­ю­щий­ся на Як-130, по­лу­чат на­вы­ки, как на F-16. Пси­хо­ло­гия управ­ле­ния по­ле­ту будет скла­ды­вать­ся аутен­тич­ная тому са­мо­ле­ту, ко­то­рый он потом будет осва­и­вать через год-​два. Это может быть также и Су-27 или Су-30.

Мы эту тех­но­ло­гию одни из пер­вых уло­ви­ли и уже на прак­ти­ке ис­поль­зо­ва­ли. В дру­гих стра­нах или на­хо­дят­ся рядом с ними или еще не дошли до них.

В усло­ви­ях бо­е­вых дей­ствий Як-130 может ис­поль­зо­вать­ся как лег­кий штур­мо­вик или ис­тре­би­тель ближ­не­го боя. Он может ра­бо­тать про­тив вер­то­ле­тов, неско­рост­ных и транс­порт­ных са­мо­ле­тов, лег­кой авиа­ции. А может ис­поль­зо­вать­ся и про­тив F-16, но толь­ко в ближ­нем бою. Или же на неболь­шом рас­сто­я­нии ки­ло­мет­ров в 8-10.

Як-130 – мно­го­функ­ци­о­наль­ная ма­ши­на. Он может ис­поль­зо­вать­ся как штур­мо­вик и на­не­сти удар по на­зем­ным целям, по­ра­зить танк, бро­не­ма­ши­ну, лег­кое укры­тие или ко­манд­ный пункт. Се­го­дня это не про­сто са­мо­лет, кусок же­ле­за, а авиа­ци­он­ный ком­плекс. Он может про­ти­во­дей­ство­вать и со­вре­мен­ным ис­тре­би­те­лям. До­пу­стим, если будет идти три F-16, и взле­тит эс­кад­ри­лья Як-130, оче­вид­но, что эс­кад­ри­лья раз­го­нит эту тро­еч­ку и даже 1-2 может сбить. На се­го­дня, Як-130 – наш воз­душ­ный ко­зырь».



У Як-130 под каж­дым кры­лом име­ет­ся три точки под­вес­ки. Это зна­чит, что его бо­е­вая на­груз­ка до­сти­га­ет трех тонн, и он может нести на борту ра­ке­ты клас­са «воздух-​воздух», «воздух-​поверхность», вы­со­ко­точ­ные управ­ля­е­мые авиа­бом­бы, бомбы сво­бод­но­го па­де­ния, неуправ­ля­е­мые ра­ке­ты, пу­шеч­ные кон­тей­не­ры и под­вес­ные топ­лив­ные баки.

На кон­це­вой части кры­льев есть еще две точки креп­ле­ния для ракет клас­са «воздух-​воздух» и устройств вы­бро­са пас­сив­ных помех, ко­то­рые сби­ва­ют с бо­е­во­го курса ра­ке­ты про­тив­ни­ка с теп­ло­вой си­сте­мой са­мо­на­ве­де­ния. Но и это еще не все. Под фю­зе­ля­жем Як-130 можно за­кре­пить мощ­ную 23-​миллиметровую пушку.

По­след­ние фо­то­гра­фии по­ка­зы­ва­ют оче­ред­ной этап усо­вер­шен­ство­ва­ния этого са­мо­ле­та до уров­ня на­сто­я­щей бо­е­вой ма­ши­ны. На «Яках» с рос­сий­ски­ми опо­зна­ва­тель­ны­ми зна­ка­ми видна ха­рак­тер­ная «шишка» в но­со­вой части ка­би­ны. Это может быть ла­зер­ный даль­но­мер ЛД-130 с те­ле­ка­ме­рой, пред­на­зна­чен­ный для опо­зна­ва­ния целей и уве­ли­че­ния точ­но­сти бор­то­во­го во­ору­же­ния.



Еще один ва­ри­ант в со­вер­шен­ство­ва­нии Як-130 – штан­га для до­за­прав­ки в воз­ду­хе, что поз­во­лит уве­ли­чить бо­е­вой ра­ди­ус дей­ствий при вы­пол­не­нии на­сту­па­тель­ных задач.

Пол­но­стью во­ору­жен­ный и за­прав­лен­ный Як-130 весит 10 300 ки­ло­грам­мов. Это чуть боль­ше по­ло­ви­ны мак­си­маль­ной взлет­ной массы F-16, ко­то­рый яв­ля­ет­ся ос­нов­ным мно­го­це­ле­вым ис­тре­би­те­лем ВВС США и мно­гих аме­ри­кан­ских со­юз­ни­ков.

Если на Як-130 под­ве­сить две двух­сот­ки­ло­грам­мо­вые бомбы, пушку и пару топ­лив­ных баков, его мак­си­маль­ный бо­е­вой ра­ди­ус со­ста­вит почти 700 ки­ло­мет­ров. Это весь­ма со­лид­ный по­ка­за­тель по срав­не­нию с F-16, ко­то­рый с двумя 900-​килограммовыми бом­ба­ми, двумя ра­ке­та­ми AIM-9 Sidewinder и парой под­вес­ных топ­лив­ных баков будет иметь ра­ди­ус 1 350 ки­ло­мет­ров.

До­зву­ко­вой Як-130 при­над­ле­жит к се­мей­ству са­мо­ле­тов, ко­то­рые на­зы­ва­ют учебно-​боевыми. Такие ма­ши­ны дают воз­мож­ность обу­ча­е­мым озна­ко­мить­ся с пе­ре­до­вой тех­ни­кой и тех­но­ло­ги­я­ми до того, как они сядут за штур­вал на­сто­я­ще­го бо­е­во­го ис­тре­би­те­ля.

ВВС США, со своей сто­ро­ны, хотят за­ку­пить 350 новых учеб­ных са­мо­ле­тов вза­мен без­на­деж­но уста­рев­ших T-38 Talon. В военно-​воздушных силах эта мно­го­мил­ли­ард­ная про­грам­ма по­лу­чи­ла на­зва­ние T-X.

Но Як-130, в от­ли­чие от обыч­но­го учеб­но­го са­мо­ле­та, яв­ля­ет­ся также бо­е­вым и может со­вер­шать ре­аль­ные бо­е­вые вы­ле­ты.

Для ВВС неболь­ших стран, таких, как Бе­ло­рус­сия, Як-130 яв­ля­ет­ся ма­ло­бюд­жет­ной бо­е­вой ма­ши­ной, в от­сут­ствие ко­то­рой им бы при­шлось за­ку­пать до­ро­го­сто­я­щие мно­го­це­ле­вые ис­тре­би­те­ли. От­ка­зав­шись по при­чине до­ро­го­виз­ны от ис­тре­би­те­лей Су-27 и из­ба­вив­шись от штур­мо­ви­ков Су-24, Бе­ло­рус­сия по­па­ла в такое по­ло­же­ние, когда ей сроч­но по­на­до­би­лось укре­пить свой парк бо­е­вой авиа­ции.

Ма­лень­кий и про­вор­ный, од­на­ко спо­соб­ный на­но­сить бо­лез­нен­ные удары Як-130 также весь­ма по­ле­зен в про­ти­во­пар­ти­зан­ской и асим­мет­рич­ной вой­нах.

После войны во Вьет­на­ме учеб­ные са­мо­ле­ты нашли свою нишу, вы­пол­няя бо­е­вые за­да­чи в про­ти­во­повстан­че­ских и про­ти­во­пар­ти­зан­ских опе­ра­ци­ях. В этом весь­ма за­ин­те­ре­со­ван Алжир, ко­то­рый давно уже ведет во­ен­ную кам­па­нию про­тив ис­лам­ских экс­тре­ми­стов.

На­хо­дя­щи­е­ся в со­ста­ве ал­жир­ских ВВС Як-130 до­пол­ня­ют более тя­же­лые ма­ши­ны Су­хо­го и вза­и­мо­дей­ству­ют с мо­дер­ни­зи­ро­ван­ны­ми удар­ны­ми вер­то­ле­та­ми Ми-24.



Як-130 был раз­ра­бо­тан в ОКБ имени Яко­вле­ва, ко­то­рое когда-​то за­ни­ма­ло ве­ду­щие по­зи­ции в со­зда­нии ис­тре­би­те­лей. В 2008 году это кон­струк­тор­ское бюро ку­пи­ла кор­по­ра­ция «Иркут», в связи с чем про­из­вод­ство са­мо­ле­та было пе­ре­не­се­но на во­сток Рос­сии.

Ра­бо­та по со­зда­нию но­во­го учеб­но­го са­мо­ле­та для рос­сий­ских ВВС (тогда это были со­вет­ские военно-​воздушные силы) на­ча­лась в 1990 году, и к се­ре­дине 90-х Як-130 начал кон­ку­ри­ро­вать с МиГ-​АТ ОКБ Ми­ко­я­на. В ап­ре­ле 1996 года опыт­ный об­ра­зец Як-130 начал лет­ные ис­пы­та­ния, но Рос­сия лишь в 2002 году отдал пред­по­чте­ние этой ма­шине, от­ка­зав­шись от МиГ-​АТ.

За пер­вое де­ся­ти­ле­тие но­во­го века Рос­сия по­стро­и­ла че­ты­ре про­то­ти­па Як-130.

Рос­сий­ские ВВС в 2005 году раз­ме­сти­ли пер­вый заказ на 12 таких са­мо­ле­тов. На во­ору­же­ние они стали по­сту­пать в на­ча­ле 2010 года. На сле­ду­ю­щий год ВВС Рос­сии за­ка­за­ли еще 55 Як-130.

Про­из­во­ди­те­ли к на­сто­я­ще­му вре­ме­ни по­ста­ви­ли все за­ка­зан­ные ма­ши­ны, и сей­час они ис­поль­зу­ют­ся на аэро­дро­мах двух учеб­ных авиа­ци­он­ных цен­тров. Кон­струк­тор­ское бюро им. Яко­вле­ва со­зда­ет еще дю­жи­ну са­мо­ле­тов в упро­щен­ной вер­сии для де­мон­стра­ци­он­ных по­ле­тов.

Сле­ду­ю­щим за­каз­чи­ком может стать рос­сий­ский военно-​морской флот, на­ме­ре­ва­ю­щий­ся ис­поль­зо­вать Як-130 для под­го­тов­ки лет­чи­ков па­луб­ной авиа­ции на со­здан­ной недав­но бе­ре­го­вой тре­ни­ро­воч­ной базе. Бу­ду­щее у Як-130 в Рос­сии ка­жет­ся мно­го­обе­ща­ю­щим, ибо Ми­ни­стер­ство обо­ро­ны до 2020 года хочет по­лу­чить еще как ми­ни­мум 150 таких машин.

Тур­бо­ре­ак­тив­ный дви­га­тель АИ-222-25 про­из­во­дит­ся в Рос­сии.

Непо­нят­но, от­ра­зит­ся ли это ре­ше­ние на про­из­вод­стве дви­га­те­ля.

«Иркут» де­я­тель­но об­ха­жи­ва­ет по­тен­ци­аль­ных ино­стран­ных за­каз­чи­ков. Пер­вым ока­зал­ся Алжир. В 2000-х годах со­труд­ни­че­ство между двумя стра­на­ми пе­ре­жи­ло непро­стой пе­ри­од боль­шой тур­бу­лент­но­сти, так как Москва по­обе­ща­ла Ал­жи­ру более новые са­мо­ле­ты, чем ре­аль­но по­ста­ви­ла. Од­на­ко «Яки» ока­за­лись весь­ма успеш­ным при­об­ре­те­ни­ем.

Пер­вые са­мо­ле­ты из пар­тии в 16 машин по­сту­пи­ли в Алжир в конце 2011 года. По­доб­но ал­жир­ским ис­тре­би­те­лям Су-30MKA, ма­лень­кие Як-130 осна­ще­ны из­го­тов­лен­ны­ми на заказ за­пад­ны­ми при­бо­ра­ми для ка­би­ны.



По­пыт­ка про­дать Як-130 Ливии по­тер­пе­ла неуда­чу, когда эта стра­на по­гряз­ла в пу­чине граж­дан­ской войны. А дру­гая война — в Сирии — свела на нет планы по­ста­вок «Яков» Да­мас­ку. Но по­сколь­ку от­но­ше­ния между Моск­вой и За­па­дом про­дол­жа­ют ухуд­шать­ся, Рос­сия за­яв­ля­ет, что по­став­ки Як-130 в Сирию могут воз­об­но­вить­ся.

Бе­ло­рус­сия ку­пи­ла че­ты­ре Як-130 в конце 2012 года, а по­став­ки на­ча­лись в ап­ре­ле 2015 года. «Иркут» на­де­ет­ся, что сле­ду­ю­щим по­ку­па­те­лем «Ру­ка­ви­цы» ста­нет Бан­гла­деш. Пла­но­вые по­став­ки 16 са­мо­ле­тов долж­ны на­чать­ся в бу­ду­щем году.

Бан­гла­деш не ис­пы­ты­ва­ет недо­стат­ка в учеб­ных са­мо­ле­тах, и вполне воз­мож­но, что Як-130 будет пред­на­зна­чен для про­ти­во­повстан­че­ской борь­бы — либо же будет вы­пол­нять и учеб­ные, и бо­е­вые функ­ции.

Боль­шин­ство стран, рас­смат­ри­ва­ю­щих во­прос о при­об­ре­те­нии Як-130, хотят ви­деть в нем не толь­ко учеб­ный са­мо­лет, но и лег­кую бо­е­вую ма­ши­ну, пред­на­зна­чен­ную, среди про­че­го, для про­ти­во­повстан­че­ских дей­ствий. Среди таких стран Ар­ме­ния, Азер­бай­джан, Ка­зах­стан, Мон­го­лия, Мьян­ма, Ни­ка­ра­гуа, Уруг­вай и Вьет­нам.



Як-130 хо­ро­шо за­ре­ко­мен­до­вал себя в ка­че­стве учебно-​боевой ма­ши­ны, об­ла­да­ю­щей по­лез­ны­ми ка­че­ства­ми для ве­де­ния про­ти­во­пар­ти­зан­ских войн типа тех, ко­то­рые ВВС США вели в Аф­га­ни­стане, Ираке и Сирии.

США ни в коем слу­чае не будут по­ку­пать Як-130 для своей про­грам­мы T-X. Но ВВС могут вос­поль­зо­вать­ся дру­гой воз­мож­но­стью.

Ита­льян­ский M-346 Master это тот же Як-130, но под дру­гим на­зва­ни­ем. Он очень похож на рос­сий­скую учебно-​боевую ма­ши­ну бла­го­да­ря со­труд­ни­че­ству между ОКБ им. Яко­вле­ва и ита­льян­ской фир­мой Aermacchi, ко­то­рое они осу­ществ­ля­ли в на­ча­ле 1990-х.

Aermacchi немно­го умень­ши­ла Як-130, по­ста­ви­ла на нем новую циф­ро­вую элек­тро­ди­ста­ци­он­ную си­сте­му управ­ле­ния и со­вре­мен­ную ка­би­ну с дис­пле­я­ми. К концу 1990-х годов рос­сий­ские и ита­льян­ские парт­не­ры рас­ста­лись, но по­лу­чив­ший­ся в ре­зуль­та­те M-346 мно­гим обя­зан про­дук­ту бюро Яко­вле­ва.

Рос­сий­ская ком­па­ния по­лу­чи­ла много мил­ли­о­нов дол­ла­ров за чер­те­жи са­мо­ле­та, ко­то­рые она пе­ре­да­ла Aermacchi. Се­го­дня M-346 участ­ву­ет в кон­кур­се и яв­ля­ет­ся одним из пре­тен­ден­тов на за­пол­не­ние ниши учеб­ных са­мо­ле­тов ВВС США.

В луч­шем слу­чае, у него шансы аут­сай­де­ра, осо­бен­но сей­час, когда быв­ший аме­ри­кан­ский парт­нер Aermacchi ком­па­ния General Dynamics от­ка­за­лась от ита­льян­ско­го пла­не­ра. Од­на­ко M-346, пред­ло­жен­ный Аме­ри­ке под на­зва­ни­ем Т-100, нашел по­ку­па­те­лей в Син­га­пу­ре, Поль­ше и Из­ра­и­ле.

Самый по­ка­за­тель­ный мо­мент за­клю­ча­ет­ся, на­вер­ное, в том, что Из­ра­иль решил от­дать пред­по­чте­ние M-346, чтобы го­то­вить лет­чи­ков на F-35 Lightning II. Ита­лия также будет обу­чать бу­ду­щих пи­ло­тов F-35 Lightning II на M-346. По сути дела, у них же самые тре­бо­ва­ния, ко­то­рые ВВС США из­ло­жи­ли в своей про­грам­ме Т-Х.

В этом есть опре­де­лен­ная доля иро­нии. Не ис­клю­че­но, что рос­сий­ские и аме­ри­кан­ские лет­чи­ки, ко­то­рым суж­де­но ле­тать на са­мо­ле­тах пя­то­го по­ко­ле­ния Т-50 и F-35, будут учить­ся почти на оди­на­ко­вой ма­шине.

Увы...

1. Ил-96 невоз­мож­но "про­сто" осна­стить двумя дви­га­те­ля­ми, это по­тре­бу­ет се­рьёз­ной пе­ре­ра­бот­ки крыла и цен­тро­пла­на (как ми­ни­мум). Если сюда до­ба­вить пе­ре­ра­бот­ку БРЭО и пе­ре­ком­по­нов­ку под двух­член­ный эки­паж, то от са­мо­лё­та оста­нет­ся одно на­зва­ние.

2. С дви­га­те­ля­ми всё слож­нее. На Ил-*76 ста­вят­ся ПС90А-76. Кон­струк­ция ПС90Аn дей­стви­тель­но раз­ви­ва­лась, и ПС90А3 очень до­ра­бо­тан в плане ре­мон­то­при­год­но­сти и на­дёж­но­сти, но... во­ен­ные от­ка­за­лись до­пла­чи­вать за эту вер­сию дви­га­те­ля.

Илу-96Х нужно и чёр­ное крыло, и толь­ко двух­дви­га­тель­ный ва­ри­ант с ПД-35/45, и не менее 400 пас­са­жир­ских кре­сел, кмк. Ну и пол­ное им­пор­то­за­ме­ще­ние. Т.е. он дол­жен быть на вер­шине, луч­шим.

на про­грам­му мо­дер­ни­за­ции Ил-96-400М на 2016-2023 годы пла­ни­ру­ет­ся по­тра­тить в общей слож­но­сти 53,4 млрд руб­лей (или 940 млн дол­ла­ров).

то ли дело по­тра­тить за 1 млрд баков на стро­и­тель­ство фут­боль­ной ко­роб­ки...

Спа­си­бо!
Ра­ду­юсь про­грес­су на­ше­го авиа­про­ма.

Ил-96-300

впер­вые его на МАКСе 1998 уви­дел ("по­явил­ся" то он поди рань­ше), с тех пор на каж­дый салон во­зи­ли

не взле­тел

мо­ди­фи­ка­ция ко­неч­но же взле­тит

из-за от­сут­ствия за­ка­зов

ну да, гос­ком­па­ний нету в пе­ре­воз­чи­ках, а аэро­фло­ты и с7 вполне непло­хо по­ку­па­ют ста­рье бо­ин­гов­ское с от­ка­ти­ка­ми на яхты и шлюх. С на­ши­ми то такое не про­ка­тит. 

Ин­дук­тив­ное со­про­тив­ле­ние от­сут­ству­ет у крыла бес­ко­неч­но­го удли­не­ния, но ре­аль­ный са­мо­лёт такое крыло иметь не может.

А крыло за­мкну­то­го кон­ту­ра?