Морская сила "по Мэхэну" и её уроки для России и любой другой континентальной силы.

В 1890 году в США была издана книга американского морского офицера, впоследствии контр-адмирала, Альфреда Тайера Мэхэна "Влияние морской силы на историю". По большому счёту, можно назвать это произведение обязательным для любого человека, претендующего на возможность хоть что-то понимать как в мировой истории, так и в мировой политике. С такой же уверенностью можно сказать, что в своих умопостроениях Мэхэн прав - практически во всём. Можно конечно попробовать опровергнуть факт существования в прошлом Британской Империи или то, что США контролируют мировой океан почти полностью, но это скорее будет медицинский вопрос, нежели дискуссионный.

Нашу же страну Мэхэн почти полностью обходит в своём фундаментальном труде, Россия упоминается там несколько раз, но не более того, всех упоминаний не хватит даже на половину одной страницы этой весьма толстой книги.

В других трудах он Россию упоминает, но делает массу ошибок, видно, что он знаком с предметом весьма поверхностно.

С одной стороны это вполне понятно - в Мировом Океане Россия никогда не была значимой величиной. Значимой величиной стал СССР, со своим военным флотом номер два после американского, но всего на несколько десятилетий, после чего флот опять "рухнул", превратившись в свою бледную тень. И то это верно лишь в военном отношении, в торговом отношении флот СССР однажды и не надолго стал пятым в мире, и то только по суммарному тоннажу, при рассмотрении кораблей по классам было очевидно, что с торговыми флотами старых морских держав советский флот не сравнится. И, подобно военому флоту, он тоже не пережил распада огромной страны.

То, в каком состоянии сегодня находится российские промышленность, экономика, военный и торговый флоты сегодня в общем, известно всем. Скажем так - могло быть существенно хуже, но и удовлетворяться современным положением дел как-то не хочется.

Есть ли для нашей страны что-то полезное в труде основоположника американской школы геополитики?

Есть, и мы можем это использовать. Данная статья есть попытка извлечения полезных уроков из "Теории морской силы" Мэхэна, которая полностью подтвердилась на практике, причём уроков именно для нашей страны, для огромного континентального массива Суши.

Давайте сначала вкратце пробежимся по тому, как создаётся, и что даёт морская сила, сначала по Мэхэну. 

Несколько цитат.

Несмотря на все заурядные и исключительные опасности моря, путешествие и перевозка товаров водою всегда были легче и дешевле, чем сушей. Коммерческое величие Голландии обусловливалось не только ее приморским положением, но также многочисленностью спокойных водных путей, которые давали легкий доступ во внутренние области ее и в области Германии. Это преимущество водной перевозки грузов перед сухопутной было еще значительнее в эпоху, когда дороги были малочисленны и дурны...
...

При современных условиях, однако, отечественная торговля составляет только часть коммерческой деятельности страны, граничащей с морем. Иностранные предметы необходимости или роскоши должны перевозиться в порты на судах, которые, в обмен, вывозят из страны продукты ее добывающей или обрабатывающей промышленности, и каждая нация стремится к тому, чтобы этот обмен совершался при посредстве ее собственных судов. Для последних необходимы обеспеченные порты дома и за границей, и возможное покровительство своей страны в ходе плавания.
...

Это покровительство во время войны должно осуществляться военным флотом, необходимость которого, в тесном смысле слова, вытекает, поэтому, из существования мирного флота и исчезает вместе с ним, за исключением случая, когда «нация имеет наступательные стремления и содержит флот единственно как отрасль военных учреждений.

Давайте рассмотрим всё эти тезисы применительно к отечественной практике. 

То есть, схема такая:
1. Нация начинает искать выгоды (например пропитание) из своего "соседства" с морем и наличия внтуренних водных путей.
2. Для получения этих выгод (например рыболовства и торговли) нация сторит коммерческий флот.
3. Чтобы конкурирующие нации не вредили этому флоту, создаётся военный флот, защищающий торговый.

Если мы будем вникать дальше, то следующие шаги по Мэхэну:
4. Основание военных станций на торговых маршрутах в море (баз)
5. Втягивание территорий вокруг этих станций в торговлю и образование вокруг них колоний. В последнем случае, происходит аннексия территории, и часто, она аннексировалась сразу для нескольких целей - и создать опорные станции-базы, и втянуть новые территории в торговый оборот.

Вот как это описывал сам Мэхэн:

Когда нация посылает военные и коммерческие флоты далеко от своих берегов, то для нее скоро появляется необходимость в пунктах, на которые суда ее могли бы опираться в операциях мирной торговли, в деле пополнения продовольственных и других припасов и как на убежища от опасностей. В настоящее время для всякой нации найдутся по всему свету дружественные, хотя бы и иностранные, порты, и в мирное время они дают достаточную защиту. Это, однако, не всегда было так; не вечен также и мир, хотя Соединенные Штаты избалованы столь продолжительной непрерывностью его. В прежние времена коммерческий моряк, искавший торговых сношений с новыми и неисследованными странами, делал свои приобретения с риском для жизни и свободы в столкновениях с подозрительными и враждебными нациями, и собирание полного и выгодного фрахта часто было сопряжено для него с большой потерей времени. Он поэтому, естественно, искал на дальнем конце своего торгового пути станций, где под влиянием дружеского расположения к нему или опираясь на вооруженную силу, он или его агенты могли бы чувствовать себя безопасно, где корабли его могли бы найти убежище и откуда возможно было бы постоянное собирание подлежащих выгодному торговому обмену продуктов в ожидании домашнего флота, который перевозил бы последние в отечественную страну. Так как в таких ранних мореходных предприятиях представлялась столь же громадная выгода, сколь и большой риск, то подобные станции естественно умножались и росли до образования колоний, конечное развитие которых зависело от политического гения основавших их наций и играет большую роль в истории мира, особенно же в морской истории его. Не все колонии возникли и развились вышеописанным простым и естественным путем. Многие были основаны в видах чисто политических, более по почину и усилиями правителей народов, чем частных предпринимателей их; но в процессе развития своего торговая станция,— плод деятельности искавшего коммерческих выгод авантюриста,— по существу, не отличается от колонии, организованной заботливым попечением метрополии. В обоих случаях последняя ставила ногу на чужую землю, ища новых рынков для своей торговли, новой сферы для своего мореходства, новой деятельности для своего народа, большего комфорта и богатства для себя.

В итоге нация, действующая таким образом, обретает морскую силу, которая имеет характер не только военный, но и коммерческий, она обогощает саму нацию, содержит её военный флот за счёт торгового, и делает флот жизненно необходимым для существования национальной экономики инструментом.

А как с этими положениями было в России?

Совершенно очевидно, что все выводы Мэхэна наша прошлая история подтверждает, и это несмотря на то, что все русские территориальные и государственные образования были сухопутными. Так рост влияния первых русских государственных образований происходил от контроля внутренних водных торговых путей - "Из варяг в греки" и позже "Из варяг в персы". Также важную роль играли перевозки по другим рекам, а контроль над волоками давал стратегические преимущества и был объектом соперничества. Да и основные города первоначально были основаны на реках. Таким образом, тезис о важности внутренних водных путей для развития страны подтверждается самой историей. Опять же заметим, что морская сила на Балтике тех лет - викинги - в значительной степени являлась сильным историческим фактором, вспомним хотя бы Рюрика-Хрёрика с его бригадой, причём её влияние было непропорционально большим, относительно численности людей, из которых она состояла. 
Забегая вперёд заметим, что начиная с Петра и кончая Брежневым, руководители России и СССР "вкладывались" в строительство каналов и внутренних водных путей, и к определённому моменту СССР обладал огромной и первокалссной системой речного транспорта. К сожалению, сейчас она запущена. То есть утверждение Мэхэна о благотворном влиянии внутренних водных путней на торговлю, в нашей стране подтверждается полностью. 
Далее, как мы помним, сторого в рамках процитированных утверждений, Московское царство начинает борьбу за выход к незамерзающим водам, которая заканчивается только при Петре.

Заметим, флот Петру нужен, чтобы "грозить шведу", то есть, как и пишет Мэхэн, для военных целей, как "отрасль военных учреждений".

Однако полноценной морской державой Россия так и не стала. Русский флот мог драться с второсортными флотами типа турецкого или шведского, но против английского флота это была величина околонулевая. Заметим, что в морском конфликте с Англией Россия была не раз, но победы не снискала никогда.

Причина в том,что флот в России так и востался "отраслью военных учреждений", необходимость которого проистекала не из желания защитить свою морскую торговлю - почти вся морская торговля осуществлялась иностранными кораблями, этот факт воспринимался как должное, и той самой причины по которой флот бы у Англии или Голландии, у России просто не было. Русский народ вёл экспансию по суше, и на экспансию в море не отвлекался, хотя свой "малый народ"-мореплаватель внутри русского этноса был - поморы. 

Здесь и в этот момент и родилось различие между русской морской силой и западной. Если для Запада, прежде всего для Англии и голландии, всё шло по схеме "морская торговля-необходимость в защите морской торговли-военный флот-станции его поддержки (базы) в мире-колонии, растущие вокруг баз-глобальная проекция силы с моря-политическое и экономическое доминирование в мире", столь прекрасно описанной Мэхэном, то у России флот стал чисто военным инструментом, задача которого была просто в защите самой возможности торговать или обмениваться товарами с окружающим миром и недопущении вражеских вторжений с моря. Если для Запада военный флот был был инструментом морского контроля, защиты от ударов с моря, защиты торгового флота и нападения на сушу, то для России он был только инструментом защиты от ударов с моря, либо нападения на сушу. Причём так как "питательная среда" для военного флота, в виде огромной гражданской морской инфраструктуры, отсутствовала, то флот неизбежно был меньше и слабее, чем флоты морских держав. Это, в свою очередь, обрекало его со временем, на роль вспомогательного инструмента армии. Не всегда, но в основном.

Тот факт, что морская торговля с Россией находится в руках других морских держав, Россия никогда по-настоящему не пыталась оспаривать, и возможно, это было правильно, так как иначе пришлось бы вести морскую войну с Англией или Голландией, что выглядело тогда невозможным.

Экспансия на суше утилизировала весь русский экспансионистский потенциал. До сей поры, покорённые пространства Сибири до сих пор не обжиты и не освоены, что в каком-то смысле до сих пор задаёт вектор приложения усилий страны и народа.

Заметим, что пока США не были полностью заняты и хоть как-то освоены, там было тоже самое. 

Более того, главный урок, который мы можем вынести из книги Мэхэна, базируется на том, насколько похоже положение США в конце 19 века на положение России сейчас. Америка вообще начиналась как морская держава, и в это её отличие от России, которая всегда была державой континентальной. Не будем забывать, что первые трансокеанские военные вторжения США имели место ещё в начале 19 века в Африке, но потом, после Гражданской войны, всё изменилось, и США стали очень сильно походить на своего будущего глобального противника.  

Оцените.

Сначала наши предки владели узкой полосой земли на море, в некоторых частях ее плодородной, хотя и мало обработанной, обладавшей гаванями и близкими к ним рыболовными банками. Эти физические условия, в соединении с врожденной любовью пришлого населения к морю, передававшейся в следующие поколения вместе с английской кровью, еще до сих пор текущей в жилах американцев, побуждали их следовать тем стремлениям и отдаваться той деятельности, которые служат основанием прочной морской силы. Почти все первоначальные колонии были на море или на одной из его больших рек. Весь ввоз и вывоз направлялся к одному берегу. Интерес к морю и правильная оценка роли его в общественном благосостоянии распространялись быстро и широко; в том же направлении действовало и побуждение, более веское, чем забота об общественных интересах,— а именно факт, что обилие судостроительных материалов и незначительность доходности других предприятий сделали судоходство наивыгоднейшим делом для частных предпринимателей. Как изменились с тех пор условия, каждому известно. Центр силы теперь уже не на берегу моря. Книги и газеты соперничают между собою в описании удивительного развития и все еще не вполне разработанных богатств внутренних областей материка. Капитал там дает высшую доходность, труд находит лучшие приложения. Пограничные же области находятся в пренебрежении и политически слабы, берега Мексиканского залива и Тихого океана — абсолютно, а Атлантический берег — по сравнению с центральной долиной Миссиссипи. Когда придет день, в который судоходные операции опять будут достаточно оплачиваться, когда обитатели трех морских границ осознают, что они не только слабы в военном отношении, но и сравнительно бедны по недостатку национального судоходства, их соединенные усилия могут оказать важную услугу для восстановления нашей морской силы. До тех же пор те американцы, которые в состоянии проследить ограничения, наложенные на международную карьеру Франции недостаточным развитием ее морской силы, могут справедливо горевать, что это великое орудие находится в пренебрежении и в их стране вследствие такого же, как во Франции, обилия отечественных богатств. 

И из другого места

Что касается мореходного населения ...  то где оно? Такой ресурс, пропорциональный береговой линии и населению страны, может находиться только в национальном торговом мореходстве и в связанной с ним промышленности, которые в настоящее время едва ли существуют у нас. Не существенно при этом, будет ли экипаж таких судов комплектоваться из местных уроженцев или из иностранцев, лишь бы он был привязан к нашему флагу и лишь бы морская сила страны была достаточна для того, чтобы дать большинству этих судов возможность в случае войны возвратиться домой из иностранных вод. Если иностранцы тысячами допускаются к баллотировке, то отчего они не могут занимать боевые места на палубе корабля?
Хотя в рассуждениях наших мы несколько уклонились в сторону, но все-таки их можно считать достаточными для вывода, что большое население, занятое промыслами, связанными с мореходством, представляет теперь, как представляло и прежде, важный элемент морской силы, что Соединенным Штатам недостает этого элемента и что основание его может опираться только на обширную торговлю под национальным флагом.

Похоже, правда?

У нас ведь всё тоже самое сейчас. Намного выгоднее работать на континенте (добывать полезные ископаемые, валить и продавать лес, выращивать зерно), чем вести судоходную деятельность, и намного проще, чем в условиях нулевого присутствия России в разных заморских странах, пытаться продать в них изделия российской промышленности. Свой торговый флот под российским флагом составляет по тоннажу около 1,5% мирового, и военный сейчас вполне ему под стать, за одним исключением, о которое тоже будет упомянуто.
И если в 1890-м году, когда книга Мэхэна впервые была опубликована, Америка де-факто не являлась морской державой, то Россия не является ею сейчас. Америка тогда и Россия сейчас - континентальные державы. Но через сорок лет, США имели флот на уровне мирового гегемона - Великобритании. А ещё через 15 лет они выиграли мировую войну в океане и имели флот по численности и боевой мощи превосходивший все остальные флоты мира вместе взятые, более того, по многим параметрам он и сейчас не превзойдён.
На текущий момент США способны высадить с моря около 20 000 солдат с боевой техникой и вооружением в первой волне морского десанта, используя штатные десантные корабли. 
В 1945-м же эта цифра была больше минимум в десять раз. Вряд ли когда-то это достижение будет хотя бы повторено.
Из этого и урок - даже такая страна как Россия, вполне может скинуть гегемона с вершины, играя на его площадке и по его же правилам. Чуть позже мы увидим, что сейчас для этого даже есть определённые предпосылки.

До сего дня про морскую мощь России правильно было бы говорить "военно-морская". Как уже было сказано, это обрекало флот на второстепенную роль на фоне армии, а потом и ВВС. Но даже в этом случае имевшаяся незначительная сила на море иногда играла первостепенную роль.

Для того, чтобы понять какую и как, обратимся к войне, в которой СССР выступал почти исключительно как континентальная военная сила - к Великой Отечественной и, шире, ко Второй Мировой.

Важную ли роль сыграл флот в этой войне?

Давайте посмотрим с юга на север. Без господства на Чёрном море было бы невозможно ни эвакуировать войска из Одессы (целая общевойсковая армия), а это означало бы быструю потерю Крыма, ни обеспечить снабжение армий, обороняющих Крым, ни осуществить Керченско-Феодосийскую десантную операцию. Заметим, что она носила стратегический характер, и могла обернуться грандиозной победой - освобождением Крыма ещё в 1942-м году. А ведь её первоначальный успех обеспечил именно флот. Остаётся только пожалеть о том, что потом всё закончилось катастрофой, но уж точно не флот был в ней виновен.Да и последовавшая после разгрома Крымского фронта оборона Севастополя тоже была бы невозможна без ВМФ.
Также будем помнить о сотнях других морских десантов, о захваченных плацдармах и оттянутых морскими пехотинцами и солдатами на себя немецких резервах. Это существенно облегчило наступления, проводимые армией, и морская пехота очень дорого заплатила за успехи армейцев, равно как и стрелковые части, высаживавшиеся с кораблей на берег, и танкисты, как правило погибавшие в десантных операциях в полном составе.
Освобождение Новороссийска обещало быть новым Верденом, и стало бы им, если бы морпехи и бойцы двух стрелковых полков - армейского и НКВД - не "навели шорох" в самом городе, высадившись с моря прямо в порт в обход всех оборонительных линий и втянув в жесточайшие уличные бои значительную часть немецких резервов. 
Это серьёзно облегчило атаку с плацдарма "Малая земля", который, кстати, тоже был захвачен морским десантом, а атака с "Малой земли" существенно облегчила освобождение города в целом.
Без этих десантой пришлось бы взламывать пехотой семь полос обороны с мощной полевой фортификацией и преимущественно танконедоступной местностью, а потом штурмовать город фронтальным наступлением, выбивая немцев из одного дома за другим в условиях, когда они могли бы перебрасывать туда подкрепления. Потери были бы сравнимы со Сталинградом, где Красной Армии пришлось пройти через похожее по сложности испытание.
В конце борьбы за Чёрное море, в ходе Керченско-Эльтигенской десантной операции, и последовавших за ней тактических десантов, армейские части и морские пехотинцы создали и удержали плацдарм, который оттянул на себя в общей сложности четыре дивизии. А ведь это столько же, сколько держало Перекопский перешеек! Треть всех сил немецкой 17-й армии!
Но было бы всё это возможно, если бы не советское господство в море?
Нет, не было бы. Если бы не ВМФ,то Чёрное море, скорее всего, было бы потеряно полностью, и намного быстрее, а возвращать его пришлось бы со значительно большими потерями, бросая корпуса и дивизии на глубокоэшелонированную оборону, вместо нескольких тысяч морских десантников, атакующих с моря в слабое место вражеской обороны.
Это абсолютно неопровержимый факт, не требующий никаких дополнительных доказательств.
На Балтике флот оборонял Моондзундский архипелаг и ВМБ Лиепая,Ханко (её же флот и эвакуировал), Таллин не давая немцам прорваться на Балтику, вёл невероятно мощный артилерийский огонь по силам Вермахта всю войну. "Марат" был самым стреляющим линкором ВМВ,ни один корабль в мире не сделал столько выстрелов главного калибра.
Заметим, что немцы имели опыт высадки морских десантов. Та же Норвегия была захвачена с моря. И на Балтике у них были десятки ситуаций, когда морской десант серьёзно ускорил бы продвижение наземных сил. Но господство советского флота на море сделало такие вещи невозможными.
То, что без Ладожской флотилии ВМФ Ленинград бы пал, тоже очевидный факт. А это могло бы повлечь за собой ни много, ни мало, поражение в войне.
Онежская флотилия также оказывала стратегическое влияние на действия армии, пусть и не такое, как Ладожская.
А потом была Моондзундская десантная операция, ознаменовавшая окончательный выход БФ на оперативный простор.
Заметим при этом, что все эти достижения просто меркнут на фоне той роли, которую сыграл в войне Северный флот. Всё снабжение промышленности и армии на десятки процентов поставляемых материалов зависело от англо-американских поставок, а они первое время шли только через север. 
СФ обеспечил проводку 1463 транспорта союзников с военными припасами, провёл 1548 советских конвоев снабжения по Северному морскому пути и внутренним коммуникациям, уничтожил более 200 боевых и вспомогательных кораблей Кригсмарине и более 400 транспортов с грузами и войсками, не допустил ни одного вражеского морского десанта (а немцы именно на этоv ТВД имели опыт стратегических по результатам морских десантов), уничтожил более 1300 самолётов (более 2,5% от всего производства самолётов в Германии за годы войны), десятки тысяч солдат и офицеров Вермахта и моряков Кригсмарине. Флот высаживал десанты оперативного значения,проводил спецоперации, и, самое главное - удержал все свои базы, что позволило вести войну с немцами без аврала и экстраординарных потерь.
Северный флот воевал иначе, чем все остальные ВС СССР - теряя минимум своих людей и техники,и добиваясь стратегических результатов не массой людей и техники, а за счёт воинского мастерства, отлично поставленной штабной работы и личной храбрости  матросов, офицеров и мичманов. За счёт ударов "точно в цель" - туда и тогда, куда и когда их следовало наносить. Победы за счёт качества, а не за счёт количества, которые часто достигались против превосходящего по силам противника.
Именно на СФ служил лётчик-ас Борис Сафонов, погибший при прикрытии конвоя PQ-16.
Заметим, что первая бомбёжка Берлина в 1941 году была выполнена самолётами ВМФ, стартовавшими с военно-морской базы Балтфлота. Заметим также, что всего за войну флот высадил примерно 600 морских и речных десантов.
Что было бы, не имей СССР хотя бы такого малочисленного и откровено слабого прибрежного флота, который он имел,вопрос дискуссионный.
Но точка зрения, что без этой малой морской силы, несопоставимой по масштабам с сухопутной армией и ВВС, СССР мог бы и проиграть, вполне имеет право на жизнь. 
Последними операциями ВМФ, имевшими стратегические последствия, стали десанты на Южном Сахалине и Курилах.
А не будь у СССР флота? Там высадились бы американцы, и чем бы это потом обернулось представить себе очень и очень легко. 
Замечу, что СССР по результатам войны уменшился по площади - пришлось отдать на западной границе довольно большие территории, намного большие, чем Кёнигсберг и окрестности.
А вот на Востоке флот дал стратегические приобретения.
Остаётся только пожалеть, что он был таким слабым.

Флот СССР во время ВОВ существовал вне тех рамок и закономерностей, которые вывел Мэхэн,это был флот сухопутной державы, созданный как "отрасль военных учреждений", но он использовался чисто "по-Мэхэну" - для борьбы с численно превосходящей сухопутной силой - Вермахтом - и, как и считал должным Мэхэн, сыграл во многом решающую роль. 

Мэхэн в своей первой книге оставил вне рассмотрения континентальные империи, а такой вопрос как морская сила континентальной империи он вообще ни в какой книге не упоминал, но как легко увидеть, выведенные им закономерности работают и для абсолютно наземных образований, для Суши, а не только для Моря.

Заметим, что если СССР 40-х и его ВМФ с точки зрения теории Мэхэна был некоей аномалией, то Кригсмарине, ВМС нацистской Германии соответствовал предупреждениям из его книги полностью. Предупреждениям о том, как не надо делать.

Нам остаётся лишь порадоваться тому, что немцы проигнорировали учение Мэхэна и сделали наоборот.

Цитата:

...для благосостояния всей страны существенно важно, чтобы условия торговли оставались, насколько возможно, не-тронутыми внешнею войною. Для того, чтобы достигнуть этого, надо заставить неприятеля держаться не только вне наших портов, но и далеко от наших берегов.
Может ли военный флот, отвечающий такой задаче, существовать без восстановления коммерческого судоходства? Сомнительно. История доказала, что чисто военная морская сила может быть создана деспотом, как это и было сделано Людовиком XIV; и история же показала, что его флот, казавшийся таким прекрасным, исчез, как увядает растение, не имеющее корней. 

Оговоримся, что ВМФ СССР тоже попадал под это определение, он в 40-е был "остаточным" флотом, в котором была масса кораблей ещё царской постройки, и, хотя он существовал по-большому счёту, благодаря личной воле Сталина, но в войне использовался именно "по Мэхэну" - не давая противнику подходить к берегу с моря, борясь с "сушей", и защищая судоходство (конвои). Тем не менее, если посмотреть сколько раз советский флот пускался "под газорезку", то спорить с Мэхэном как-то не получается, хотя кое в чём его утверждения оказались неприменимы.

А вот пример Германии никаких исключений не содержит.

Давайте вспомним предыдущую цитату про флот, который создаётся без наличия морской торговли, чисто как "отрасль военных учреждений", и только для наступления, и вышеприведённую цитату о том, что флот может быть создан деспотической волей без коммерческого судоходства. В случае с Германией всё так и было.
Гитлер был деспотом, и он создавал свой флот как исключительно орудие наступательной войны.
При этом немцы не считали возможным вести генеральные сражения, а с самого начала планировали войну на коммуникациях.
И фактически они её и вели.
Поход "Бисмарка" и "Принца Ойгена" изначально задумывался как рейдерский. "Тирпиц" должен был разорвать коммуникации между Британией и СССР.
После провала действий надводных кораблей Германия бросила все силы на подвдоную войну, и проиграла её британскому и американскому надводному флоту и морской авиации.
На севере же немцам ни разу не хватило сил, чтобы справиться с Британией и СССР.
Кригсмарине по суммарной мощи был сильнее, чем ВМФ СССР, у ВМФ СССР не было ничего похожего на "Бисмарк", но ВМФ СССР использовался там, где он имел господство на море и снискал славу. Если советский надводный флот просто-напросто спас страну, то германский надводный флот довольно бесславно погиб.

Заметим следующее.

Мэхэн считал, опираясь на весь исторический опыт, что для того, чтобы действовать на морскую страну силой, необходимо захватить господство на море с помощью сражений между флотами. Цель - уничтожением вражеского ВОЕННОГО флота, добиться свободы манёвра в Океане для своего флота, чтобы потом ликвидировать вражескую морскую торговлю.

Вот как он это описывал:

Не захват отдельных кораблей и конвоев неприятеля, хотя бы и в большом числе, расшатывает могущество нации, — писал Мэхэн, — а подавляющее превосходство на море, изгоняющее с его поверхности неприятельский флот или дозволяющее появление последнего лишь как беглеца; такое превосходство позволяет установить контроль над океаном и закрыть пути, по которым торговые суда движутся от неприятельских берегов и к ним

В случае с Германией, ей надо было уничтожить британский флот, чтобы потом, получив свободу манёвра на море, разорвать морские коммуникации между Британией и остальным миром, либо, как вариант, осуществить высадку на Британских островах.

Мэхэн также неоднократно утверждал, что крейсерская война сама по себе не даёт возможности победить, что между крейсерской войной и броьбой с вражеским надводным флотом, надо выбирать войны с надводным флотом, а уже потом вводить морскую блокаду противника.

Вот цитата из 2-й главы "Влияния морской силы на историю".

...будет полезно остановиться на момент на обсуждении теории, имевшей такие бедственные последствия для Англии в 1667 году, а именно на том способе ведения морской войны, в котором главным средством вредить неприятелю служат попытки уничтожить или по крайней мере расстроить его торговлю. ... 
Большой вред, наносимый богатству и благосостоянию неприятеля таким путем, также неоспорим; и хотя его коммерческие суда могут до некоторой степени укрываться в течение войны — обманом, под иностранным флагом, эта guerre de course (крейсерская война-timokhin-a-a), как называют такую войну французы, или это уничтожение неприятельской торговли, как можем назвать мы, если ведется успешно, должно сильно беспокоить правительство неприятельской страны и тревожить ее население. Такая война, однако, не может вестись самостоятельно; она должна быть поддерживаема; не имея опоры в самой себе, она не может распространяться на театр, удаленный от ее базы. Такою базою должны быть или отечественные порты, или какой-либо солидный аванпост национальной силы на берегу или на море — отдаленная колония или сильный флот. При отсутствии такой поддержки крейсер может отваживаться только на торопливые рейсы на небольшом расстоянии от своего порта, и его удары, хотя и болезненные для неприятеля, не могут быть тогда роковыми. 

Немцы поступили ровно наоборот. 

Они уклонялись от борьбы с Королевским флотом, но сразу же ударились в крейсерскую войну, сначала надводными рейдерами, а потом подводными лодками, действовавшими на коммуникациях, ведь та редакция подводной войны, которую продемонстрировали немцы, была ничем иным, чем крейсерской войной.

Могли ли немцы сначала расправиться с английским флотом, а уже потом заняться конвоями? Вряд ли это получилось бы у них с тем надводным флотом, который они имели, но по крайней мере, им надо было задействовать комбинированные атаки авиации и подводных лодок против английских боевых кораблей. Можно при этом вспомнить, что в войне на Тихом Океане 55% всех потопленных японских кораблей были потоплены американскими подводными лодками, а значит, немцам, с их опытом в создании ПЛ надо было как минимум попробовать."Кондоры" переоборудованные в торпедоносцы, Ме-110 в роли эскортного истребителя и подводные лодки вполне могли бы проредить ряды британских крейсеров и эсминцев, существенно облегчив и атаки на конвои, которые немцам никто бы не запрещал вести одновременно.
Носитель несостоявшейся нацистской ядерной бомбы - Ме.264, тоже мог бы использоваться для ударов по надводным кораблям, причём не только свободнопадающими бомбами. Немцы утопили итальянский линкор всего одной корректируемой авиабомбой, они широко применяли крылатые ракеты и вполне могли бы попробовать соединить их с самолётами, оснастив наведением по радиосигналам или даже по проводу. Замечу, что в СССР отечественный клон "Фау"-1, крылатая ракета 10Х вполне успешно стартовала с Пе-8. Проект подвело отсутствие поноценного наведения для этой ракеты, но 10Х стала мамой для всего того,  что наши бомбардировщики могут применить по врагу сейчас. Немцам ничто не мешало поступить также.
Ну и конечно, большой и грузоподъёмный самолёт мог нести и торпеды. 
Более того, всё это можно было бы делать с участием и надводных кораблей, которые в реальности были бездарно потеряны или заперты в гаванях.

Заметим также, что и ВМФ СССР в 60-х и позже, и современный ВМФ РФ планировал и планирует использовать подводные лодки сначала как оружие для эскадренного боя - для ударов по военным надводным и подводным кораблям противника. И только потом должен был осуществляться прорыв подводных лодок в Атланику, для ведения в том числе и подводной (крейсерской) войны на коммуникациях противника - НАТО.

Опять наш флот континентальной державы оказался ближе к принципам Мэхэна в своей стратегии.

Немцы же всё сделали наоборот, с вполне закономерным результатом. Их надводный флот был уничтожен или захвачен противниками, а подводный флот проиграл крейсерскую войну вражескому надводному флоту, с величиной потерь в людях превышающей 70%.

Мэхэн опять оказался прав.

В ходе Холодной войны советский торговый флот впервые стал фактором мирового значения, но увы, в социалистической модели хозяйствования он не принёс прибыли. Более того, значительная часть его работы была связана с оказанием разного рода "братской" помощи развивающимся странам, и ослабляла советскую экономику, а не укрепляла её. Военный же флот был сориентирован на отражение удара по СССР с моря, и контратаку, проводимую совместно с армией, ВВС и РВСН. Это был чисто военный инструмент, развитый значительно сильнее, чем торговый флот Советского Союза. Континентальная сила.

Закончим комментирование "нестандартной" морской силы континентальной державы войной в Сирии.

В 2013 году крупная группировка ВМФ РФ помешала США совершить военную агрессию против Сирийской Арабской Республики. Конечно, наша группировка была очень слабой по сравнению с ОВМС НАТО в этом регионе, и скорее была "живым щитом" на пути "Томагавков", безопасность которого гарантировала не её собственная мощь, а ядерное оружие на континентальной территории РФ.
Но как бы мы сделали тоже самое без флота? Никак, равно как и в принципе операция в Сирии была бы невозможна без флота, взявшего на себя снабжение и группировки ВС РФ, и Сирийской Арабской Армии.

Флот опять незаметно для всех сыграл стратегическую и жизненно необходимую роль. Морская сила - даже такая скромная и почти не подкреплённая коммерческой морской торговлей, как это есть у РФ, сыграла историческую роль, пусть и с опорой на ядерное оружие, но ведь оно было и у противника, не так ли?

Зададим вопрос - оправдан ли такой военный флот, который, создавая для нации чисто военную безопасность (а нельзя отрицать что ВМФ её обеспечивает, причём как минимум не хуже, чем РВСН), с экономической точки зрения был бы чистым "пассивом" - расходной статьёй, которая не возвращает прямо вложенные в неё деньги?

В случаях исключительных - вполне. Для той же России оборона страны с моря и ядерное сдерживание имеют принципиальную важность, критически влияя на безопасность страны и её граждан.

А вот что не стоит оправдывать, так это нежелание поднимать благосостояние граждан за счёт участия в глобальной торговле и неизбежного в этом случае участия в морском торговом и рыболовном судоходстве, и, как следует из теории морской силы - неизбежного в этом случае многократного усиления и военного флота.

Давайте ещё раз изучим сделанное Мэхэном описание того, как морская торговля влияет на благосостояние нации, которая её занимается, на примере Англии и Голландии - великих морских держав 17 века.

...когда Ришелье положил конец междоусобной войне, французы не обратились к морю с энергией и успехом Англии и Голландии. Главная причина этого лежала, вероятно, в физических условиях, делающих Францию страною привлекательною, с очаровательным климатом и с производительностью, которая превышала потребности ее населения (про Россию что-то похожее тоже можно сказать - timokhin_a_a). Англия, с другой стороны, получила от природы лишь очень немного и до развития своих мануфактур имела мало продуктов для вывоза. Многочисленность ее нужд в соединении с неустанной деятельностью и другими условиями, которые благоприятствовали развитию морской предприимчивости, привели представителей ее населения далеко за границы их страны, и там они нашли земли более привлекательные и более богатые, чем их родина. Нужды и врожденные свойства сделали англичан купцами и колонистами, а затем фабрикантами и промышленниками, а между последними и колониями торговое мореходство является неизбежным звеном. Таким образом морская сила Англии росла. Но если Англия привлекалась к морю, то Голландия была прямо гонима к нему, без моря Англия томилась бы в нужде, а Голландия умерла бы. По оценке одного компетентного авторитета, почва Голландии, — когда последняя была на высоте своего величия и одним из главных факторов европейской политики, — не могла бы обеспечить существование более чем одной восьмой части ее населения. Фабричные производства страны были тогда многочисленны и значительны, но они развились гораздо позже, чем промышленно-мореходные интересы. Бедность почвы и свойства берегов заставили Голландию прежде всего обратиться к рыболовству. Затем открытие процесса соления рыбы дало ей превосходный продукт и для экспорта и для домашнего потребления и положило краеугольный камень ее богатства. Сделавшись таким образом торговыми мореходами как раз в то время, когда итальянские республики, под давлением Турции и вследствие открытия пути кругом мыса Доброй Надежды, начали приходить в упадок, голландцы получили в наследство от этих республик большую итальянскую торговлю с Левантом. Далее, благодаря благоприятному географическому положению, промежуточному между Францией, Балтийским и Средиземным морями, а также при устьях германских рек, они быстро захватили в свои руки почти все транспортное дело Европы. Пшеница и материалы для нужд мореходства из прибалтийских стран, предметы торговли Испании с ее колониями в Новом Свете, вина Франции и предметы ее прибрежной торговли, — все это немного раньше, чем два с половиною столетия тому назад, перевозилось на судах голландского флота. Даже значительная часть английской торговли нуждалась в голландских судах. Конечно, не следует думать, что такое развитие торгового судоходства произошло только от бедности естественных ресурсов Голландии: из ничего ничто не вырастает, но несомненно, однако, справедливо, что недостаток средств для народного пропитания заставил Голландию обратить свою деятельность к морю и что искусство населения в мореходстве и ее обширный флот сделали ее способной воспользоваться внезапным расширением торговли и духом географических исследований, характеризовавшими эпоху, которая следовала за открытием Америки и пути в Индию кругом мыса Доброй Надежды.
Были, конечно, и другие причины процветания Голландии, но можно сказать, что в целом оно держалось на ее морской силе, которая родилась от ее бедности. Пища голландцев, их одежда, сырые материалы для их мануфактур, даже доски, из которых они строили свои корабли (а они строили почти столько же, сколько строила вся остальная Европа) и пенька для оснастки последних, привозились из других стран;

Заметьте себе следующее.

Во-первых, торговля, обеспечиваемая морскими коммуникациями и собственным флотом торговых судов, обогащает нацию. А богатство это то, что может быть проинвестировано в отечественную экономику и промышленность, и это то, к чему стремятся все деятели бизнеса, да и простые люди тоже. 
Во-вторых, торговля это то, что нам жизненно необходимо, как воздух. Мы по-прежнему обладаем промышленным потенциалом более высокого уровня (обязательно пройдите по этой ссылке, её тематика связана с описываемыми вопросами), чем множество других стран. Но мы не можем продать то, что в состоянии произвести. Нет доступа к рынкам сбыта, нет предпринимателей авантюристов, способных и желающих открывать новые горизонты, и да - нет морских линий, связывающих наши порты с потенциальными рынками нашей промышkенности. Это не значит, что мы не можем куда-то что-то доставить. Пока существуют мировые перевозчики, типа MAERSK и им подобные, доставить можно что угодно и куда угодно.
Но иногда это оказывается очень дорого, из-за множества перевалок груза.
В третьих, когда продкуция, произведённая отечественными предприятиями, перевозится на иностранных кораблях, это пополняет иностранные же бюджеты - смотрите на пример Голландии, и её монопольное торговое положение на Балтике в своё время.
А вот когда отечественная, и импортная продукция перевозится на наших кораблях, это пополняет совсем другой бюджет, тот, который надо.
Также будем иметь ввиду, что загрузить российскую промышленность полностью, иначе, чем найдя для неё много новых экспортных рынков - нельзя. Внутренний спрос слишком мал, причём мал он потому, что население мало, его должно быть больше, причём намного. Для полной автаркии даже СССР был слишком мал, и слишком малонаселён. Не стоит думать, что Россия, где население меньше чем в Бангладеш, а банальное выживание зимой требует массы ресурсов, которые другие нации не тратят, сможет иметь достаточно ёмкий внутренний рынок. Сможет - может быть - если нас станет от 300 000 000 человек. Пока такие перспективы не выглядят реальными.

Таким образом, в будущем просматривается следующая цепочка.

Чтобы наши люди были богатыми и были заняты полезным делом, надо загрузить заказами отечественную промышленность, а для этого России придётся "втискиваться" на мировые рынки, при этом, чтобы потом с них не уйти, придётся отстраивать морскую логистику, а чтобы её отстроить, придётся создать торговый флот, чтобы потом он не ушёл под либерийский флаг, придётся предпринимать разного рода административные меры, чтобы всё это никто не мог тронуть, придётся постоянно и на регулярной основе задействовать ВМФ в разных частях Мирового Океана, а для этого развить систему его базирования.

Сможет ли Россия всё это сделать?

Ну континентальная Америка смогла, не так ли? А ведь старт бы в неблагоприятных условиях, и при наличии уже имеющегося глобального морского гегемона.

Так как Соединенные Штаты не имеют теперь наступательных целей, а коммерческая морская деятельность их почти исчезла, то упадок военного флота их и недостаток интереса к нему являются строго логическими следствиями. Когда по каким-нибудь -причинам морская торговля Штатов снова возникнет, явится вновь и интерес к мореходству, достаточный для оживления военного флота. Возможно также, что когда прорытие канала через Центрально-Американский перешеек сделается близким к окончательному осуществлению, то и наступательные побуждения сделаются достаточно сильными для приведения к тому же результату; возможно, но однако сомнительно, потому что мирная любостяжательная нация недальновидна, а дальновидность необходима для надлежащей военной подготовки, особенно в наши дни.

Русские тоже недальновидны, думается не меньше, чем американцы. 
Заметьте, Мэхэн не только констатирует, что США лишены и морской силы и проистекающего из неё влияния в мире, но и демонстрирует полное неверие в то, что американцы когда-то всем этим обзаведутся. До спуска на воду первого ударного авианосца класса "Эссекс" остаётся между тем 52 года...

Какие предпосылки есть у России, чтобы вступить в клуб стран, население которых благоденствует от мировой торговли?

Во-первых - нужда. Нам на самом деле надо "разгонять" свою экономику и промышленность. И нам нужна для нашей безопасности в мире и "мягкая сила", которая проистекает из распространения в мире своей культуры, которая, в свою очередь, не станет притягательной для масс людей вне России до тех пор, пока они не окажутся втянуты в постоянный контакт с нами.
А он в наше время может иметь только коммерческую основу, если мы конечно не хотим опять просто так пахать на окружающий мир, как это было во времена СССР.
Как говорил один из величайших авантюристов всех времён Сесилл Родс - "Империя есть вопрос желудка". Он имел ввиду необходимость интенсификации эксплуатации колоний, ради того, чтобы обеспечить пропитанием британский пролетариат и улучшить его качество жизни. В нашем случае это именно так.

Во-вторых, на нашей стороне опыт. Россия и, ранее, СССР (а до него старая Россия), как уже говорилось, имеют специфический опыт в море, в каком-то смысле обратный тому, какой имеют морские державы, но он есть. У нас есть опытные мореходы, есть порты, есть коммуникации по рекам к морям, есть карты и лоции, пусть и устаревшие, да и кое-какие корабли, принадлежащие российским компаниям тоже есть. Есть инфрастуктура для морской торговли "здесь и сейчас".

В третьих,у нас уже есть военный флот, который способен защитить морское судоходство в любой точке мира, и способен создать эффект fleet in being, иногда необходимый для успешной дипломатии, включая торговую, и который ничем другим создан быть не может. ВМФ уже не раз показывал свою способность бороться и с угонами судов, и с пиратами, и оказывать давление на недружественные правительства, и был очень эффективен во всех случаях.

В чётвёртых, у нас капитализм. А это поощряет деловую инициативу. Государству, даже если оно захочет, просто не начать такое огромное количество разных проектов, в том числе мелких, которое может начать бизнес. Просто потому, что бизнесменов много, намного больше, чем государственных чиновников, ответственных за торговое сотрудничество. А это залог успеха. Давайте будем помнить, что самая великая из морских империй - Британская - изначально создавалась как торговая, и войны со своим ближайшим  
конкурентом - Голландией, вела за перехват мировой торговли. Голландия также имела свою торговую Империю, хоть она так и не называлась. А вот Франция, где существовало лёгкое презрение к коммерции, была значительно менее успешной. Конечно, были и чисто грабительские колониальные Империи - португальская, испанская, и бельгийская. Но они, построенные только на грабеже и насилии, простояли очень недолго, несмотря на свои масштабы, и у Мэхэна очень хорошо расписано почему это было именно так.
В России, конечно, торговое дело тоже уважением не пользуется, но это не есть что-то органически русское, это всего лишь наследие советской системы, где предпринимательство было статьёй в УК. Во власть уже вошли люди, которые были подростками, когда развалился СССР, и скоро этот фактор перестанет существовать, скоро перестанут существовать и граждане, проклинающие "кровопийц-предпринимателей", и рассматривающие призыв крутиться и реагировать на реальность как оскорбление, зато, возможно, взрастёт некая форма экономического национализма, весьма полезная.

В пятых, наша задача носит ограниченный характер. Нам надо скомпенсировать морской торговлей ту недостающую долю продаж, которую мы не можем добыть на континенте. Не более. Нет никакого смысла биться с морскими державами, прежде всего США и Китаем за весь Океан. Нам хватит малого.
Но откусить это малое мы должны решительно и бескомпромиссно.  

В шестых, у нас есть ядерное оружие и средства его доставки в количестве и качественном состоянии, позволяющем не бояться военных последствий подобного выхода на пространство, которые другие страны искренне считают своим.

Более того, текущие действия России показывают то, что подобные действия вполне могут быть успешными прямо сейчас. Даже не так - они уже осуществляются.

Повторимся - общий тоннаж российского торгового флота очень мал, а военный флот произрастает не из него,  а из чисто военных необходимостей отбить гипотетический удар с моря, наносимый морской державой, и осуществить ядерное сдерживание. То есть Россия вынуждена содержать военный флот без наличия серьёзной вовлечённости в мировую торговлю. 

Но есть один регион, где развитие отечественой морской силы идёт сторого "по Мэхэну", причём оно началось в царские времена, было продолжено при СССР, и резко ускорилось сейчас.

Речь идёт о Северном Морском Пути.

Севморпуть это пример того, как сами жизненные интересы страны потребовали развития судоходства. Во-превых, снабжение регионов в Восточной Сибири и на Чукотке зависит от СМП. Ямал, Норильск, посёлки на Колыме и Омолоне, Чукотка - снабжаются по СМП. Судоходные реки Сибири выходят прямо в Океан и обеспечивают возможность удобной и дешёвой доставки больших масс грузов. В обратную сторону корабли вывозят добываемые на Крайнем Севере и на Чукотке полезные ископаемые, в основном уголь. 
В последнее время к этому всему добавилась добыча в Арктике углеводородов. 
И вот уже стороятся порты и гавани для гражданских судов, строятся ледоколы для проводки коммерческих кораблей через Арктические льды, и, что важно - создаётся военная инфраструктура, которая способна защитить всё это, увенчанная самым сильным флотом среди всех наших флотов - Северным.
Более того, именно комерческие интересы привели к тому, что Россия строит военные корабли ледового класса. Что бы они защищищали во льдах, если бы там не было судоходства?
Государственная компания "Совкомфлот", корабли которой работают в этих широтах уже итак является заметной величиной в мире танкерных перевозок, а после того, как реализуется проект по постройке 18 систершипов танкера "Кристоф-де-Маржери", она станет одним из крупнейших перевозчиков углеводородов в мире. 

Обратите внимание, что в Арктике у нас всё идёт "по Мэхэну" - нужда и выгода стимулируют торговлю и промышленность, они требуют кораблей для перевозки товаров, они требуют военной защиты, всё вместе порождает морскую силу государства - фактор стратегического масштаба и глобального влияния.
Причём в Арктике мы, что называется, уделали всех. Россия - единственная полноценная морская держава в традиционном понимании этого термина в Арктическом регионе. Все остальные там, можно сказать, не присутствуют.
Хотя и приглядываются, например тот же Китай, но мы всех опередили.
Замечу, что паника Запада в вопросах конторля за Арктикой обусловлена именно этим - Россия выиграла на их площадке - в море, играя по их же правилам создания морского могущества.

Заметим, что георафия в Арктике на нашей стороне. А это по Мэхэну фактор номер один в морской силе, самая важная предпосылка.
И действительно - вряд ли можно будет переманить иностранные корабли ближе к побережью Северной Америки, где для них нет абсолютно никакой инфраструктуры, и где маршрут в Европу длиннее и опаснее.  

Более того, развитие судоходства по СМП и связанной с ним торговли может получить новое развитие.

Путин рассчитывает, что только судам под флагом РФ разрешат перевозить углеводороды по СМП

Заметим, что судовладельцы будут возражать, это ведь очень удобно заплатить за Либерийский флаг 7000 долларов и больше не платить никогда и ничего. Но государство тут монополист, и вправе будет продиктовать свои условия.

Пример Северного Морского Пути показывает, что рост морской торговли, и завязанной на неё морской силы, не просто вполне по силам России, а вообще ею делается, и довольно быстрыми темпами, с опорой на коммерческую выгоду. Также, как это делала Англия, также, как это делала Голландия.

Теперь надо делать следующие шаги - отстраивать логистику по рекам для несрочных грузов. На текущий момент отечественный речной флот пребывает в серьёзном упадке, зато некоторые компании ухитряются возить щебень и песок на грузовиках на расстояние в тясячу километров и более, ещё и зарабатывая при этом. Государству необходимо разобраться с этим вопросом, и оживить морское судоходство на реках, возродив его до уровня, хотя бы сравнимого с советским. Возможно, это потребует  каких-то административных мер, но почему бы и нет?
Это в первую очередь касается сибирских рек, которые могут быть включены в единую транспортную систему с СМП.

Ну а дальше - больше. 

Что, например, мешает закрыть новый порт в Усть-Луге для судов под иностранным флагом, одновременно прокредитовав тот же "Совкомфлот" для покупки балкеров и выхода на новое поле судоходного бизнеса? Или любую другую судоходную компанию?

Мэхэн считал такие меры вполне правильными, и даже допускал субсидирование государством торгового флота. Более того, он в своей книге приводит похожие примеры из истории состоявшихся морских держав:

...не были также забыты не менее сильные мирные меры в пользу роста английской торговли и торгового мореходства: знаменитым навигационным актом Кромвеля объявлялось, что весь ввоз в Англию или в ее колонии должен производиться исключительно на судах, принадлежащих самой Англии или стране, в которой транспортировавшиеся продукты добывались или обрабатывались. Этот декрет, имевший целью нанести удар главным образом Голландии, доставлявшей морские транспортные средства всей Европе, был чувствителен и для всего коммерческого мира, но выгода его для Англии в те дни национальной вражды и борьбы была так очевидна, что он продолжал сохранять свое действие еще долго во время монархии.

Заметим, что эта мера Кромвеля и нерыночная, и командно-административная, и дискриминационная - но она сработала, и работала потом веками. Нет никаких причин, по которым Россия не могла бы использовать похожие меры, и давайте будем надеяться на то, что заявление Путина это предвестник серьёзных перемен к лучшему.

Также будем иметь ввиду, что в России оформляется сильный тренд на переезд людей в прибрежные регионы - люди массово уезжают из холодных регионов в Краснодарский Край, Сочи, и Приморье и, видимо, скоро на подходе переезды в Крым. А ведь в прибрежных регионах часть из них окажется в бизнесах или на работе, связанных с морем. Например, в вождении и обслуживании прогулочных катеров, в портах, на судоремонтных заводах и паромных переправах. Если предположить рост спроса на морские перевозки, то такая рабочая и управленческая сила в России увеличится, а значит и условия для создания своего торгового флота будут также благоприятнее.  

Очевидно, что Россия примеряется к обретению морской силы, но нет никаких гарантий, что руководство страной зайдёт достаточно далеко на этом пути. Тем не менее, все шансы на успех у нас есть, и они весьма велики. Всё, что нам мешает - менталитет людей, как простых граждан, так и тех, кто обличён властью, причём первая проблема намного острее.

Запомним главное - выход в море со своими кораблями и развитие морской торговли отечественными товарами сделает нас и богаче, и сильнее. И мы можем это сделать! 

Однако не только эти уроки мы можем извлечь из великой книги Мэхэна. 

Обратимся к самым первым строкам.

С социальной и политической точек зрения море представляется великим путем или, скорее, обширной общинной равниной, через которую можно проходить по всем направлениям, но некоторые из линий сообщения через эту равнину избираются кораблями, очевидно по серьезным причинам, чаще, чем другие, эти-то сообщения и называются торговыми путями

А по настоящим великим равнинам можно также вести экспансию? На тех же принципах?

Давайте абстрагируемся и от морской силы, и от её специфики для континентальной державы.

Большая часть территории России до сих пор малообитаема. Будет не удивительно, если в Восточной Сибири найдутся места, где до сих пор не ступала нога человека - никакого.

Можем ли мы подойти к освоениям и заселениям этих пространств с теми же подходами, которые проявляли морские страны в период колониальных захватов?

А почему нет? Сухопутная мощь государства также проявляется в ограниченном наборе факторов. Это армия, пути сообщения, позволяющие её перебросить в любую точку суши, численность населения, доступ по суше к странам, на которые требуется оказать давление или по которым требуется нанести военный удар.

Но при этом очень важным является во-первых, обеспечение законной торговли по всей контролируемой суше и её границам, взымание налогов, обеспечение правопорядка на всей территории, и обеспечение движения людей, ресурсов и капиталов по всей контролируемой территории.

Оговоримся, что вообще сухопутная геополитика слишком сложна, чтобы быть раскрытой в рамках короткой статьи, но можно рассмотреть её отдельно взятый аспект - экспансию в свои собственные неосвоенные простанства, с опорой на понятийный аппарат морской экспансии. 

Тогда давайте проведём аналогию. Но сначала - цитата:

Благородные классы Европы унаследовали от Средних веков надменное презрение к мирной торговле, которое оказало влияние на ее рост, различное в различных государствах, в зависимости от национального характера их населения. Гордые испанцы легко усвоили дух этого презрения, которое, действуя заодно с пагубной нелюбовью их к труду и с отсутствием выдержки, отвратило их от торговли. Во Франции тщеславие, признаваемое даже самими французами за их национальную черту, влияло в том же направлении. Многочисленность и блеск дворянства, а также почет, которым оно пользовалось, как бы положили печать приниженности на профессию, им презиравшуюся. Богатые купцы и фабриканты стремились к получению дворянства и, добившись его, покидали свое прибыльное дело. Поэтому, хотя трудолюбие народа и плодородие почвы и спасли Францию от полного торгового упадка, коммерческие деятели в ней занимали довольно унизительное положение, заставлявшее лучших из них изменять своей профессии при первой же возможности. Людовик XIV, под влиянием Кольбера, обнародовал повеление, «уполномочивающее всех дворян принимать участие в торговом мореходстве и торговле вообще, без опасения, что это может унизить их дворянское достоинство, но при условии только, чтобы они не торговали по мелочам»; в объяснение причины повеления говорилось, «что надлежит, для блага наших подданных и для нашего собственного удовлетворения, искоренить остаток господствующего общественного мнения, что будто бы морская торговля не совместима с дворянством». Но предрассудок, ведущий к признаваемому открытому превосходству, не поддается искоренению, особенно, когда тщеславие представляет выдающуюся черту в национальном характере; и еще много лет спустя Монтескье учил, что занятия дворянства торговлею противны духу монархии. В Голландии было дворянство, но государство это как республиканское давало в широкой степени простор личной свободе и предприимчивости, и центры власти в нем были в больших городах. Основанием национального величия в нем были деньги или, скорее, богатство. Последнее, как источник гражданского отличия, влекло за собою также влияние или власть в государстве, с которыми связывалось социальное положение и почет. Так же было и в Англии. Знать ее была горда, но в представительном правительстве значение богатства не могло быть низведено на низкую степень, ни даже сколько-нибудь затемнено. Оно было патентом в глазах всех, оно чтилось всеми, и поэтому в Англии, как и в Голландии, профессии, служившие источником богатства, пользовались уважением, оказывавшимся самому богатству. Таким образом, во всех вышепоименованных странах общественное мнение, как выражение отличительных национальных свойств, имело существенное влияние на положение национальной торговли.
Национальный характер еще другим образом влияет на развитие морской силы, в самом широком смысле этого выражения, а именно в зависимости от способности нации основывать цветущие колонии. Колонизация, как и всякое дело, подлежащее развитию, имеет тем больший залог успеха, чем более она естественна. Поэтому колонии, которые возникают из сознательных потребностей и естественных побуждений всего народа, имеют наиболее прочные основания, и их последующий рост будет тем более обеспечен, чем менее будет вмешиваться в него метрополия, если народ обладает способностью к независимой деятельности. Люди трех прошлых столетий живо сознавали значение для своего отечества колоний как рынков для сбыта отечественных продуктов и как питомников для торговли и мореходства, но не всегда одинаковый характер имели заботы их о колониях и не одинаковым успехом сопровождались различные системы колонизации. Недостаток естественных побуждений в народе к организации колоний никогда не мог восполниться усилиями государственных деятелей, как бы дальновидны и заботливы они ни были; равным образом, самые точные установления, продиктованные из метрополии, не могут дать такие хорошие результаты, как спокойное предоставление колониям свободы в том случае, когда в национальном характере лежит зародыш саморазвития. Успешные колонии свидетельствовали о мудрости центральной администрации не в большей мере, чем колонии неуспешные — может быть, даже в меньшей. Если с одной стороны надо допустить, что обдуманная система и предусмотрительность со стороны правительства, постоянная заботливость его, тщательное приспособление средств к целям и т. п. могли иметь значение для колониального роста, то с другой стороны нельзя не видеть, что гений Англии отличается меньшей систематизирующей способностью, чем гений Франции, а между тем Англия, а не Франция сделалась первым колонизатором в мире. Успешная колонизация, с ее последующим влиянием на торговлю и морскую силу, зависит главным образом от национального характера, потому что колонии развиваются лучше всего, когда они развиваются самостоятельно, естественно; характер колониста, а не забота о нем правительства из метрополии, представляет главную опору их роста.
Эта истина особенно ясно рисуется из того факта, что отношение правительств метрополий к своим колониям было всегда всецело эгоистично. Каким бы образом ни возникала колония, но как только она приобретала какое-либо значение, так становилась для метрополии дойной коровой, о которой, конечно, надо было заботиться, но лишь как о части имущества, долженствующей оплатить эти заботы сторицею. Метрополия стремилась законодательными мерами монополизировать в свою пользу внешнюю торговлю колонии, старалась замещать заманчивые места в ее администрации своими кандидатами и смотрела на нее, как часто смотрят на океанские владения и ныне, т. е. как на место, удобное для поселения в нем тех, которыми было трудно управлять дома или которые были там бесполезны. Военная администрация, однако, во всякой колонии составляет необходимый атрибут отечественного правительства.
Удивительный и единственный успех Англии, как великой колонизаторской державы, слишком очевиден, чтобы на нем здесь останавливаться, и причина его, кажется, лежит главным образом в двух чертах национального характера. Во-первых, английский колонист непринужденно и охотно поселяется на новом месте, отождествляет свои интересы с его интересами и хотя сохраняет преданное воспоминание о своем отечестве, из которого пришел, но не мучается лихорадочной жаждой возвращения туда. Во-вторых, он сразу и инстинктивно начинает заботиться о развитии ресурсов своей новой страны в самом широком смысле. В первом свойстве англичанин отличается от француза, всегда тоскливо оглядывающегося на прелести своей очаровательной родины, в последнем — от испанца, круг интересов и стремления которого были слишком узки для того, чтобы он мог извлечь из земли, где поселялся, все, что она могла дать своим обитателям.
Характер и нужды голландцев привели их естественно к основанию колоний и около 1650 года последние уже были у них в Ост-Индии, Африке и Америке, и в таком большом числе, что одно лишь перечисление их было бы утомительно. Голландия была тогда далеко впереди Англии в деле колонизации. Но колониям ее, хотя их происхождение, чисто коммерческое по своему характеру, было естественно, кажется, не доставало залога развития. «Учреждая колонии, голландцы никогда не имели в виду расширения своего господства, но единственно лишь искали выгод для торговли и промышленности. На попытки к завоеваниям они решались только, когда вынуждаемы были к тому силою обстоятельств. Обыкновенно же они довольствовались торговлею под покровительством правителя страны». Это скромное удовлетворение одной только материальной выгодой, не сопровождавшееся политическим интересом, приводило, подобно деспотизму Франции и Испании, к лишь коммерческой зависимости от метрополии, и тем убивало естественное начало роста их.

Итак, торговая экспансия на неосвоенные территории Колонизация. Политически все интересуемые в данном случае территории и так наши, следовательно нам надо заселить их людьми и провести некую коммерциализацию их пребывания там, чтобы включить вновь заселённые территории в хозяйственный оборот.

Выбирается несколько регионов, которые объявляются внутренними колониями для заселения и освоения. Не субъектов Федерации, а просто площадей на карте.
Это будут колонии, аналог заморской территории.
Далее, подходим к ним с теми же принципами, с которыми европейские нации подходили к своим колониальным захватам.
Нам надо обеспечить их "торговыми путями" для связи к "материком"(слово из сленга жителей Севера Дальнего Востока и - будем надеяться, что пророческое). В морской экспансии это корабли и порты. 
В нашей сухопутной экспансии это будут какие-то другие вещи. Например поезда и железные дороги, маленькие аэропорты и легкие самолёты, речные причалы для гидросамолётов, речные суда, аэросанные линии, зимники. Потом насыпные автодороги, "грейдеры" и разного рода "пункты обогрева" по пути.
Далее на территории колонии есть города и базы.
Это будут поселения - деревни и посёлки, которые там будут создаваться. 
Ну и самый главный вопрос - а как туда привлечь население, особенно с учётом тренда на отъезд в тёплые края?
Например льготами.
Пусть это будет зона, свободная от налогов, полностью, или частично, например. Пусть в ней не будет ограничений на полёты малой авиации. Пусть в ней имеется раздача земель на тех же условиях, что и дальневосточный гектар, но, к примеру по десять гектар - всё равно на ней никто не работает. Пусть там будут сняты различные административные ограничения, например можно будет иметь нарезное оружие без предыдущего стажа владения гладкоствольным.
Пусть там можно будет использовать негабаритные грузовики без спецразрешений, таскать по два прицепа для лесовоза, Пусть горнорудные компании получают там разрешения на добычу полезных ископаемых по какой-то упрощённой схеме, пусть жители имеют право создавать под командованием участковых инспекторов полиции вооружённые ополчения, и получать разрешения на вырубку леса по упрощённой схеме. Пусть там будет бесплатная регистрация для предпринимателей,без каких либо выплат, и т.д. проживающих в данной местности, пусть там у  частников и компаний будет право строить свои платные дороги, пусть у юридических лиц на этой территории будет право строить свои железные дороги со стандартной колеей.
Пусть там платится увеличенный материнский капитал для резидентов, в том числе за первого ребёнка. 
Такими методами можно будет заселить и освоить территории "немного на север" от БАМа, которые оживят экономику вдоль этой железной дороги, и, возможно, позволят лучше заселить Восточную Сибирь.В перспективе можно будет или вернуть эти территории в правовое поле, или заимствовать для всей страны удачные, способствующие росту правовые находки.

Кроме того, добываемые в таких колониях лес, производимые там пиломатериалы, добываемые там полезные ископаемые, дикорастущие грибы и ягоды, пушнину и рыбу, надо будет как-то вывозить. А туда надо будет как-то завозить любителей экстремального туризма, охоты и рыбалки. А это стимулирует ещё и транспорт, и,подобно тому, как морская колонизация влияла на торговый флот, сухопутная колонизация будет влиять на развитие железнодорожного, автомобильного и речного транспорта, а может быть и малой авиации. 

Можно спорить о том, хорошо ли это, создавать очаговое расселение людей с низкой плотностью, но давайте будем помнить, что городское население в среднем хуже воюет, хуже размножается, менее лояльно к любой власти, даже к хорошей, и уязвимо в случае глобальной войны. А нам надо, чтобы и наша численность росла, и чтобы биологическое качество населения росло, и чтобы люди тратили больше денег. Человеку, осваивающему лесные угодья и одновременно строящему там дом, нужно очень много всего - например лесовоз, например автомобиль-вездеход для личного перемещения, а к нему грузовичок для перевозки стройматериалов или прицеп для джипа, сами стройматериалы, солярка и бензин, больше еды, чем горожанину, ружьё и патроны. Это стимулирует спрос. А если у него будет больше детей, чем у горожанина, то это тоже благоприятно для экономики во всех смыслах, потому, что каждому ребёнку тоже надо ружьё, например, плюсом к мобильному телефону, а не только мобильный телефон. 
К тому же такие проекты как правило привлекают пассионарный элемент, который в спокойной и стабильной жизни является дестабилизирующим фактором. 
В таких колониях можно будет проверить работоспособность запрета на аборты.

Заметим, что на таких территориях можно, например, запретить постановку на учёт иностранных автомобилей. 

Можно делать несколько таких зон, не очень далеко друг от друга, но не по соседству, и стимулировать торговлю между ними, можно обозначить их северные границы там, где идёт выпас оленей и стимулировать товарооборот между колониями и народами севера. Можно сделать так, чтобы к границе колонии прилегали окрестности речных портов, но сами порты не входили бы в колонию нигде.

В общем, принципы морской колонизации, также точно могут быть применены в колонизации сухопутной, континентальной, если возникнет такая необходимость. 

И не надо ссылаться на суровые условия Восточной Сибири. Если бы мы их боялись, то Сибирь говорила бы по-китайски. 

Такой вот несколько странный урок можно вынести из описания того, как морские державы создавали мировые колониальные империи в море.

Есть и ещё один урок, несколько связанный с первыми двумя, и уже упоминавшийся, но его стоит выделить отдельно.

Давайте вспомним природу Второй Англо-Голландской войны, так хорошо описанную Мэхэном:

Между тем два морских государства, Англия и Голландия, хотя и смотря на Францию одинаково недоверчиво, в то же время чувствовали все возраставшую взаимную зависть, которая, заботливо поддерживавшаяся Карлом II, привела к войне. Истинною причиною таких отношений между ними, без сомнения, была коммерческая ревность, и борьба возникла непосредственно из-за столкновения между торговыми компаниями. Враждебные действия начались на западном берегу Африки; и английская эскадра в 1664 г., после покорения там нескольких голландских станций, отплыла к Новому Амстердаму (ныне Нью-Йорк) и захватила его. Все это состоялось до формального объявления войны в феврале 1665 года. Последняя, несомненно, пользовалась популярностью в Англии, инстинкт народа нашел выражение в устах Монка, которому приписывают следующие слова: «Что за дело до того, тот или другой предмет (повод для войны - timokhin_a_a) будет для нее найден? Чего мы желаем, так это большей части торговли, находящейся теперь в руках Голландии». 

Торговля.

Все глобальные империи создавались как торговые. Британская и Голландская с торговли начинались, французская и американская начались с военной силы, но потом под ними создавался прочный торговый фундамент. Это логично, ведь нужно продать то, что ты произвёл. А те колониальные империи, которые создавались силой и не имели внутри себя сильных торговых связей, испанская, португальская, бельгийская, очень быстро распадались.

Основа влияния и собственного благосостояния - контроль надо торговлей, как своей, так и чужой. Россия немало шагов предпринимает в этом направлении, упирая на своё географическое положение в виде моста между Европой и Азией. Голландцы взяли под контроль торговлю, перевозя товары разных стран на своих кораблях. Англичане всячески пытались подорвать это явление, и в определённый момент подорвали. Но мы должны понимать, значение их действий, всю логическую цепочку. Мэхэном она вскрыта прекрасно, наша задача просто перенести её с моря на континент.

Что есть аналог морских торговых путей на континенте? Железные дороги. Благодаря царской России и СССР у нас есть колоссальное преимущество - своя колея, которая делает невозможным простой захват этих путей другими силами. Тот же Китай уже давным-давно доминировал бы в Средней Азии, если бы его колея совпадала бы с той, что используется в азиатских странах. В статьях, публикуемых Китайским Институтом Международных Исследований тема колеи проходит "красной нитью" именно в таком ключе.
Вторым аналогом являются разумеется дороги автомобильные.
Отчасти - сети аэродромов.

Замечу, что аэродром это одновременно и пункт погрузки-выгрузки, а у железнодоророжного и автомобильного транспорта пункт погрузки это отдельная структура, аналогичная морскому порту.

А что является аналогом кораблей в сухопутной торговле? Поезда, грузовики и самолёты.

Сама же торговля может быть подразделена на три схемы:

- Мы удовлетворяем спрос в других странах своими товарами;
- Мы удовлетворяем спрос в своей стране иностранными товарами;
- Мы удовлетворяем спрос в одной стране товарами из дугой. 

Во всех случаях товары надо перевезти. И перевозка это тоже бизнес, причём достаточно большой, чтобы кормить небольшое государство, а также инструмент политического контроля.

Очевидно, что морские державы научились это делать с помощью кораблей и морской торговли.
Наша задача перенести эти действия на континент.

Это, конечно, нетривиальная задача. 

Но описанные Мэхэном способы, которыми такие вещи делались в море, вполне, тем не менее, могут быть адаптированы и для суши.

Итак, перенесём контроль за морской торговли с моря на сушу, но теми же методами.

Голландцы завели всю морскую торговлю на свои корабли.
Нам надо, чтобы она осуществлялась на "наших" поездах и грузовиках. 
Голландцы с помощью флота контролировали передвижение кораблей по морским торговым путям.
Мы дожны аналогично взять под контроль железные дороги, по которым идёт торговля в интересующем нас регионе, например в той же Средней Азии.
В качестве дополнительной меры контроля мы должны использовать свою колею везде, где только можно, причём, если сейчас с её помощью просто удерживается относительный контроль за пост-советским пространством, то в будущем, если мы хотим получать что-то от мировой торговли, то необходимо проводить экспансию своего железнодорожного стандарта везде, где это возможно, в том числе с заменой колеи в странах, где железнодорожное сообщение неразвито.
Аналогичным образом, должны создаваться автотранспортные компании с российским капиталом, и необходимо захватывать контроль над крупными грузовыми аэропортами, приносящими прибыль.
От правительства с одной стороны будет требоваться проводить совместные с бизнесом интервенции, а с другой, добиваться уплаты налогов в России, что должно быть принципиальным условием для любой частной компании, участвующей в такого рода операциях.

Одновременно, необходима интервенция отечественных товаров и стандартов.

Возможен ли такой перенос понятийного аппарата из теории "морской силы" в теорию "сухопутной силы"?

Вполне и стоит как минимум хотеть, чтобы наша страна пошла по этому пути.

Применительно к Средней Азии, которая совершенно однозначно должна контролироваться Россией (а на неё претендуют Китай и Иран), должна произойти и переориентация тех товарных потоков, которые уже "ушли" от нас, или же возникли уже после распада СССР и не проходили через Россию никогда.

Например, собираемые в Узбекистане грузовики "Мерседес" если идут на экспорт (а с прошлого года узбекским предприятиям поставлена задача по максимум выходить на экспортные рынки), то путь их отправки к покупателю выглядит как "Узбекистан-Туркменистан-Иран, порт Бандар Аббас-далее везде". В свою очередь, при перехвате торговых потоков и развитии российского мореходства на Каспии (что тоже должно быть целью), этот же маршрут будет выглядеть как "Узбекистан-Туркменистан-погрузка на платформу flat rack-доставка водными путями в порт Новороссийск-далее везде". Естественно, что это принесёт деньги в Россию, а не в Иран, и это крайне выгодно для нас.

Таким образом, Мэхэнская теория морской силы неожиданно оказывается очень полезной в чисто континентальных делах! Достаточно адаптировать подходы морских держав к морской торговле, для массивов суши, таких же протяжённых, как моря и океаны.

Конечно, морская сила с конца 19 века существенно изменилась. Если во времена Мэхэна вся деятельность человечества ограничивалась морскими перевозками и рыбной ловлей (включая добычу моллюсков, морского зверя и т.д.), то сейчас к ней добавились ещё и добыча полезных ископаемых с морского шельфа, добавилась научная деятельность, которая существенно усиливает государства, которые её ведут. Например наши, в значительной степени доставшиеся от СССР карты морского дна в окрестностях Канады и Аляски, намного лучше, чем канадские и американские. И ими пользуются наши подводные лодки.
Является ли эта информация элементом морского могущества? Абсолютно точно да.
Равно как и контроль надо океанским шельфом, который в эпоху Мэхэна был бессмысленным.
Также развитие сухопутных войск, авиации, разного рода десантных сил, и ракетного оружия позволяют "Суше" влиять на морскую силу других стран, перехватывая контроль над каналами, проливами и другими узкостями, а береговая авиация существенно ограничивает возможность флота наносить ущерб берегу, хотя и не предотвращает его нанесение.
Всего этого во времена Мэхэна не было.
Подходы Мэхэна к военной составляющей собственно морской силы тоже изменились. Появилась морская авиация, и после второй мировой войны, именно самолёты господствуют в морских сражениях, изменилась только их боевая нагрузка - бомбы и торпеды уступили место противокорабельным и противорадиолокационным ракетам, и, в частном случае, акустическим буям и глубинным бомбам, необходимым для борьбы с подводными лодками.
Сегодня именно количеством самолётов, которые страна может бросить в бой, определяется исход морских сражений. Однако, на удалении от родных берегов самолёты или вообще могут быть только палубными, то есть базирующимися на корабле, или нуждаются в помощи надводных кораблей и ракетоносных подводных лодок для проведения ракетной атаки, что опять же возвращает нас к необходимости наличия мощного военного флота. Просто теперь нельзя взять и посчитать "линейные" корабли,всё усложнилось.
Фактор ядерного оружия - единственное, что уводит нас за пределы любых теорий и приносит в противоборство флотов и войск  абсолютное уничтожение любых по численности и подготовке военных сил, и неограниченный ущерб гражданской инфораструктуре - независимо от того, где она расположена.
Это, безусловно, тоже фактор морской и не только силы, но он сработает только в исключительном положении, и в обыденной конкурентной борьбе государств действует лишь как ограничитель их действий.
Вкратце эти поправки были обобщены в книге главкома ВМФ СССР Адмирала Флота С.Г. Горшкова "Морская мощь государства". Однако, значительно в большей степени, "Морская мощь государства" подтверждает теорию старого адмирала. 
Нельзя не признать, что все эти поправки, это именно поправки, а основные положения теории Мэхэна никуда не делись. Изменилась тактика, изменилось планирование операций, но общие положения стратегии остались теми же самыми.
Более того, невозможно сейчас представить такую инновацию, которая изменила бы этот порядок вещей. Ни гипотетический подводный торговый флот, способный действовать подо льдом в Арктике, ни подводные поселения, описанные в научной фантастике не изменят основополагающих подходов морских государств к геополитике.
Что, в общем-то, вполне естественно.

Используем ли мы эту теорию? Сможем и захотим ли мы адаптировать её к сухопутной торговой и физической экспансии по земле, из которой наше общество может извлечь огромную пользу (но, как при всяком рисковом мероприятии, может и понести потери. Всё зависит от уровня управления и проработки способов реализации принятых решений)?

Зависит от нас. Как писал Мэхэн, одним из определяющих факторов морской (и, очевидно, сухопутной) силы, является характер народа народа и правительства. Причём характер правительства существенно зависит от характера народа - а народ это мы с Вами, и если мы все вместе захотим одного и того же, и каждый при этом сделает то малое, что в его силах, то это обязательно случится.