"Американская автомобильная Ассоциация" (AAA, "the American Automobile Association, Inc."), некоммерческая организация, объединяющая автомобильные клубы мирикосии, обмолвилась намедни, что собирается поднять цены на страховку для владельцев автомашин Tesla. Скажу сразу, закидывать кизяком или обелять Теслу я не собираюсь, Тесла от обвинений упорно защищается, однако события последних дней (= информационная подача) начинают складываться в мозаику, которая явно идет не на пользу Маска и его детищу.
Итак, "Американская автомобильная Ассоциация", помимо всего прочего занимающаяся страхованием автогражданской отвственности, заявила, что страховые взносы на модели Tesla S и X необходимо поднять на 30% по той причине что указанные модели имеют аномально высокое число заявок на страховые выплаты и весьма затратное обслуживание.
Основанием для таких заключений, по данным ААА, послужили материалы Института изучения потерь на дорогах (The Highway Loss Data Institute) за период 2014-2016 гг., которые лишь подтвердили имещиеся у ААА собственные выкладки. Так, указанные марки автомашин чаще чем обычно попадают в аварии и имеют несравненно высокую стоимость ремонта (что в свою очередь определяет цену страховых выплат). В частности, данные столкновениях крупных автомобилей повышенной комфортности появляются на 13 % чаще, чем в среднем, при этом заднеприводная Tesla S попадает в такие аварии на 46% больше.
Представители Теслы заявили, что их авто сравнивают не с теми классами автомашин, которыми нужно. Главным аргументом было указано на "высокую скорость ускорения", которая вводит исследователей в заблуждение. Ими же было указано, что по сравнению с такими транспортными средствами, как Вольво XC70, Tesla S также имеет наименьшую вероятность травмирования пассажиров, согласно оценке Национальная администрация безопасности дорожного движения.
В классе внедорожников класса люкс, где частота заявок на страховку совпадает с средним числом для всех транспортных средств (и стоимость самих выплат на 43 % выше среднего), владельцы Tesla X обращаются за страховыми выплатам 41 % чаще, чем в среднем по больнице (при этом, по данным института, расходы на ремонт на 89 % превышают среднюю цифру).
Повторюсь, как говорится "ничего личного - просто бизнес", однако явно проглядывается негативный информационный фон вокруг Теслы (#Toyotawasright)
Комментарии
Тойота ушла из акционеров Теслы. Японцы что-то знают?
Ну так они вкладываются в поставки транспорта(тачанок) для ТОЗР ИГ. Серьёзый бизнес! Нет времени на игру в машинки на батарейках
У Тойоты и без Теслы есть свой Приус - такая же безделушка для желающих потратить доставшиеся на дурняк деньги.
Им вестингауза хватило
Они еще в 2014 продали большую часть акций Tesla, а остатки еще в 2016 году. Клоунам с АШ об этом просто забыли сказать.
Забавно, что они даже здесь пытаются отбрехаться по методичкам троллей, с переводом дискуссии в совсем другую тему :
Ну какое дело имеет вероятность травмирования пассажиров - к средним выплатам страховых или частоте ДТП? Правильно, никакого.
Спасибо за информацию, хехе, приятно видеть, что физика всё ещё в строю и всегда готова покарать не учитывающих её мнения. Электромобильщики фиговы, излишняя масса при гоночной динамике разгона делает своё дело, как их и предупреждали.
Я вообще не представляю как на этом можно ездить. Лучшая система стабилизации и АБС - тренированный человек. С учётом того, что тесла это планшет на колёсиках - прямой связи между тягой и педалью газа нет. В результате имеем. Прямая связь могла бы быть через аналоговую цепь - каскад токоограничивающих, управляющий прямым выходом энергии на простые моторы, но там у движков свои контроллеры управления, по-другому они крутиться не будут, да и педаль цифровая, идёт оцифровка потенциометра педали. Значения интерпретируются обычно в байт или вообще в полбайта, то есть 256 или 128 ступенек. Для обычного "овощного" движения достаточно, для спортивного - уже есть проблемы. Возникает сильная дискретность тяги. Тем более на неровностях , если машина кивнула мордой, будут прыгать показания педали, обычно в большую сторону. С учётом кивка и с увеличением запроса тяги, задняя ось разгружается и получает избыток момента, причём не плавный, как даёт атмосферный ДВС, в котором это сглаживается маховиком и другими вращающимися массами, а ступеньку по команде контроллеру мотора увеличить выход. Ну и понеслась. Развивается занос задней оси, а из него могут нормально выйти только тренированные водители, навроде учившихся у нашего профессора Цыганкова и поддерживающие себя в постоянной форме. Тут требуется хорошая реакция, быстрое вращение руля и готовность к заносу. Ничего из этого обычно у американских водителей нет. Более того, отпускание педали газа приводит к ещё большей раскачке пепелаца, поскольку сразу переведёт колеса в режим рекуперации, а это сильное торможение. Жесть короче.
Я как-то не обращал внимания, что Tesla S еще и заднеприводная. Это прискорбно, так как ДТП с участием заднеприводных BMW в нашем городе стали легендой "BMW - это диагноз". Из самых свежих шедевров вождения на пустой, широкой, ровной и сухой асфальтированной дороге - занос с разворотом на 180 градусов.
БМВ не битых не бывает. Это аксиома.
Ну не сказал бы, что это шедевр. Лично наблюдал два аналогичных случая. Первый полегче: случайное касание бордюра, вылет на газон с разворотом и остановка бортом в заборе. Второй был серьезней: спуск с горки на скорости, резкий маневр (собака на дороге), касание бордюра, вылет и остановка бортом в столб метрах в пяти от касания и метрах в полутора от земли. Но там было откровенное превышение, что усугубило, ну и вообще спуск весёлый - там тогда за пару лет на ста метрах дороги посшибали половину столбов..
Идиоты отключают систему динамической стабилизации, типа "получить удовольствие от вождения" хотят.
С включённой DSC никакие развороты на сухой дороге невозможны, только если водятел неудачно ударится обо что-от.
В бэхами другие хохмы: на автодроме при выполнении упражнения "горная дорога" автоматические стабилизационные подтормаживания вызывают перегрев тормозов. Я никогда не забуду девочку, 40 минут отстаивающуюся на автодроме за-за перегрева брембовских тормозов.
Это DSC так работает.
А тормоза и перегретые работают, только колодки потом скрипеть начинают.
Меня гложут сомнения по поводу 40 мин...
Я как-то вложил Х1 с мотором N20 в поворот почти со 140 км/ч.
Просто тупо вписался в него и всё, но в боксе за пару минут всё заполонила вонь от жжёных колодок. А тормозил после этого отжига вполне нормально.
Ну бумерах можно чудить как угодно, в повороте тормозить с большой скорости - как здрасьте.
Едешь, как телепортируешься - посмотрел со стоп линии на место, где ты хочешь оказаться - топ! - и ты уже там. А остальной поток ещё только сцепление отпустил полностью.
Просто они что-то знают.
Нет. Они просто не могут так ехать.
Реально да, на бумере можно влететь. На топовых моделях при разгоне "в пол" перегрузки вырубают вестибулярный аппарат.
Даже среди автогонщиков есть такие, кто не вывозит управление подобной машиной.
Отсюда и такие аварии. Это не для среднего водителя машина, особенно в заряженных вариантах. Имея такую тачку, надо реально работать как над своими навыками вождения, так и над самоконтролем.
На хорошем мотоцикле на 1 передаче я НИКОГДА, повторяю, НИКОГДА не даю полный газ.
Но на голдвинге я как-то и на второй передаче летом сухой асфальт шлифовал в разгоне.
Ездить надо уметь просто, делать всё плавно...
Ну да, и плюс понимать хорошо, где можно топнуть, а где НАДО тошнить в общем потоке.
Это все от того, что кто-то мало тренируется =)
Машину нужно жопой чувствовать, на рефлексах, тем более заряженный задний привод.
ЗЫ
В штатах угонщики hellcat-тов осилили 800 метров, разложив машины об окружающий пейзаж =)
Надо просто знать, где и когда можно топнуть, а где нет.
Ты не прав, дружище. Занос у заднеприводных, он всегда где-то рядом, даже летом сухом на асфальте может оказаться песочек и наметенная пыль. Управление должно быть на рефлексах, особенно зимой. =)
Ты думаешь я не ездил на заднем приводе?
У БМВ есть волшебная кнопочка, пока ты её два раза не нажал, мозги будут душить движок при любом намёке на возможность заноса. Не будет ни букса, ни визга покрышек, всё будет плавно.
Я одного типа знаю, он в сервисе взял подменную машину - пятёрку, а тем её забыли переобуть. Так он понял, что на лете уехал только на следующий день, когда в деревне попал на скользкий снежный накат. И то она нормально ездила по нему, без проблем особых - на летней дождевой резине. А ведь там не просто задний привод, а ещё и мотор под 300 л.с.
волшебная кнопка и х-драйв, так даже соглашусь, а на заднем по зиме жопу все равно подергивает.
извини, не верю. в наших зимних реалиях не верю =)
ты про какой регион? В наших краях с декабря по март гололед, и на шипах то неуютно. Няньки помогут с разгоном и с маневрами, но первое же торможение будет с треском абс-ки и смазкой на сидухе. =)
Челябинск. У нас тоже самое.
А ты не езди на шипах. Если машина не больше полутора тонн, то шипы ей в городе вообще мимо, от полутора до двух - смотря какая машина.
Я на шипах ездил только на Х5, он тяжёлый, на липучке его таскает когда зимой вваливаешь ему. А он 2 тонны весит.
Я восточнее на 1к км.
ввязываться в холивар шипы vs липучка мне совсем не хочется.
Для себя я этот вопрос закрыл раз и навсегда, соседям своё мнение не навязываю =)
Да холивары зло...
Я тоже для себя закрыл. Пробовал и одно и другое.
Был период когда две одинаковых машины - своя и служебная были, своя на липучке, служебка на шипах. Прям лабораторный эксперимент.
Выбрал липучку в итоге, для себя, но на джипаки и другой тяжеляк она не пригодна.
На автодроме в Мытищах нет тени. Жаркий солнечный день - стоим, курим. Девочка остановилась не потому, что бэха тормозить перестала, а потому, что лампочка зажглась. Испугалась.
С выходом из анабиоза тебя, камрад! Даже в уазе прямой связи педали газа с тягой нет, привод дроссельной заслонки давно уже электронный.
Именно поэтому у атмосферных двс мощностная характеристика уродливым горбом, с провалом мощности на краях и переизбытком момента на средних оборотах? Это в отличии от линейной характеристики электромотора.
Я в курсе. Просто специфика ДВС это нивелирует.
Почти. Кривая ДВС является результирующей от геометрии объемов впускной системы, выпускной системы, горшков и фаз газораспределения, которые определяются конструкцией газораспределительного механизма и формой распредвалов в частности. Кроме того, влияет оборотистость мотора. Основная рабочая зона двигателя от максимального момента до максимальной мощности, на практике в европейской школе двигателестроения (русские моторы относятся к ней тоже) её как правило можно ловить по штатному тахометру-циферблату, обычно между 10 и 14 часами, как правило это соответствует интервалу 3-5 тысяч оборотов. Спортивные двигатели часто делают высокообротистыми, там холостые могут практически отсутствовать и моторы могут требовать поддержки педалью газа или 1.5-2 тысячи оборотов. Это совсем не гражданские моторы. И момент там появляется высоко, плюс смещенный вверх к высоким оборотам горб мощностной кривой. Вращающиеся массы тоже влияют на мощностную кривую, но более влияют они на её плавность. Например, если максимально облегчить маховик и поршневую, то на гражданской коробке переключения передач будет некомфортно переключаться, поскольку двигатель будет тормозиться быстрее, чем ты включишь передачу и снова подашь сцепление. Двигатель будет требовать подгазовки для нивелирования рывка от разницы скоростей вращения коробки и двигателя. На спорте нужна "быстрая" коробка, как вариант, кулачковая, там можно сцепление вообще не выжимать, она требует прямых рук и шумная. И далее - какой именно спорт. В драге всё более-менее известно: выигрывает тот, у кого больше подынтегральная площадь мощностной кривой и тот, кто может её всю отдать на колёса с минимальным проскальзыванием. В ралли всё интереснее: там больше влияние мастерства водителя по построению траекторий и в зависимости от трассы подбираются настройки двигателя и трансмиссии. Например, для трассы, у которой много медленных шпилек лучше поставить передаточное число главной пары побольше, нижние передачи подлиннее и больше распределить момента на заднюю ось, тогда можно проехать всю трассу в минимально необходимом заносе на нижних передачах и высоких оборотах, чем больше диапазон рабочих оборотов, тем лучше. Но если у твоего мотора слишком много мощности или недостаёт эластичности, поскольку он высокооборотистый, то будут забавные ситуации. Пример: двухсотсильный европейский Civic Type R против двухлитрового 112 сильного москвича 2141 с коробкой от пикапа на извилистой дороге. Такой "москвич" выиграет. Трасса: дорога общего пользования, Московская область, Серпуховский район, от остановки "Приокская" до деревни Подмоклово и обратно. Дорога не сильно извилистая, но в таком виде у "москвича" преимущество, поскольку самые сложные повороты приходятся на начало и конец гонки. В случае заезда Подмоклово-Приокская-Подмоклово москвич скорее всего проиграет, поскольку там есть где раскрутить vtec'овский мотор цивика. Его 201 сила появляется на 7800 оборотах, а против такой дури на прямой противопоставить нечего. Но за счет того, что у москвича с пикаповской коробкой обороты оптимальные 3000-5200, главная пара 4,55, максимальная скорость около 140, а у двухсотсильного цивика его дурь только на верхах, а коробка позволяет гонять около двухсот, то машина за 50000 рублей выигрывает у машины за тогдашний лям к немалому оТБМванию её владельца.
Не понял, ты тут генератор статей журнала за рублем что ль тестишь? К чему эта портянка и как она связана с предыдущим постом?
Как программист, не могу не отметить, что "байт и полбайта" - это 256 или 16 значений. 128 - это 7 бит, а не четыре.
Кроме того, сильно сомневаюсь в способности автора дозировать движение своей ноги точнее, чем 256 положений. "Не льстите себе, подойдите ближе." (с)
Груб говоря, при ходе педали допустим даже 90 градусов, это надо умудряться двигать ногой с точностью до 0.35 градуса. Извините, там деформация подошвы ботинка может быть уже больше. Да и вряд ли это доля градуса окажет какое-то решающее действие. Урежьте осетра.
Как часто ковыряющийся с автоэлектроникой не могу не отметить того, что обычно нулевые значения на практике не используются. Например, навскидку состояние датчиков положения дроссельных заслонок рено обычно принимают значения от 128 до 255. Как сисадмин могу предположить, что значения с нуля до 128 используются в расчетах для воздуха, который поступает через клапан регулятора холостого хода, где исходя из значения этой переменной выставляется ШИМ на клапане. Логично предположить, что режим "тапка в пол" при дросселе в 255 соответствует самому неэкономичному режиму двигателя ;)
Не урежу. Движение тонкой кожаной подошвы ботинка как раз дают +/- 1 из байта на заслонке. Контроль педали газа очень важен для плавности хода и перераспределения веса между колесами автомобиля. Для того, чтобы это почувствовать, необходимо поездить лет эдак пять со стаканом воды, в подстаканнике, стараясь его не разлить. Готов продемонстрировать на любом авто из группы с правами категории "Б" . Курсы ЦВВМ я окончил в 2009-м.
Тем более странно от человека, ковыряющегося в электронике, что "полбайта это 128 значений". Любой даже начинающий программер знает, что байт - это 8 бит, даёт 256 значений, а пол-байта - это 4 бита, даёт 16 значений. А 128 значений - это 7 бит, что никак не "полбайта".
Ладно, я не об этом. Я о том, что для этого вашего движения, не проливающего воду из стакана - во-первых, 256 положений хватит за глаза с запасом, во-вторых - человек не в состоянии контролировать педаль газа с бОльшей точностью. Даже Вы.
Ну и далее вы что предлагаете - каждому убрать электронику из авто и пять лет тренироваться не проливать воду, прежде чем выехать на дорогу?
Я имел в виду не битовую длину числа, а диапазон его значений, я же говорю, что не программер, сетереотипы мышления отличаются.
Внезапно, но со временем я стал во многом луддитом. Те же системы ДВС я бы с удовольствием оставил на уровне примерно ЕВРО-2, доапгрейдив до индивидуального канала зажигания на каждый цилиндр и с тросиком датчика положения дроссельной заслонки с энкодером вместо шаговика на нынешних дроссельных заслонках. А вот вместо готовых многомерных таблиц вел расчеты в вещественной математике в ПЛИСах. Дело в том, что геометрия ДВС должна согласоваться с пропорциями золотого сечения. Так, длина и ширина впускных и выпускных коллекторов должна подтягиваться под геометрию цилиндров, а те, в свою очередь, должны следовать соотношениям, которые диктует молярный объем газов и золотое сечение. Просто так его не увидеть, эта математика накрыта коэффициентами, вычисляющимися из фрактальных разниц, связанных с простыми числами. Короче, каждые объемы нужно раскладывать, они все взаимосвязанные. Изменение одного должно приводить к перерасчетам в других. Нынешние же двигатели ограничены производственными унификациями и готовыми промышленными решениями, кроме того, сами применяющиеся системы мер от золотого сечения оторваны. Цимес золотого сечения не в абсолютных значениях чего-либо, а в соблюдении пропорций.
Знаете, к чему приведет внедрение экспертных систем в медицине? В ближнесрочной перспективе к повышению доступности качественной медицины, в долгосрочной - к катастрофической деградации среднего уровня по больнице среди врачей. Мы уже это всё наблюдаем.
В любой области деятельности, в которую приходит автоматизация или которая выделяется в замкнутую отрасль специалистов, происходит сначала расцвет, а затем упадок. Эдакий известный на афтершоке "акулий плавник" качества и эффективности. Вот и думайте, как этого избежать. Поясню: вырастет поколение программистов, не умеющих водить машину, а потом пойдет программировать автопилоты на очередном новоизобретенном модном языке программирования. А эффективные менеджеры увидят в этом колоссальный экономический потенциал, что создаст усиленный приток дебилов, ищущих работу, за которую платят выше среднего по рынку, что еще больше уронит качество отрасли. С текущим положением дел сравните, увидите те же закономерности в созревших отраслях.
Чооооооо....
Чоооооо....
Да вы по ходу бредите. Выпускные коллекторы должны иметь геометрию для наиболее беспрепятственного отвода отработанных газов. А это сводится к расчетному сечению (что находится с помощи уже давно известных уравнений) и к минимальному числу изгибов, которые соответственно сопротивление увеличивают. Какое на х... золотое сечение?!
P.S. Это не специалисты деградируют, это отрасль становится доступна неспециалистам. Как пример ситуации фразы типа "выставляется ШИМ на клапане". У меня 5 лет в универе по специальности "Электропривод и автоматика промышленных установок и технологических комплексов", красный диплом и 10 лет работы практически по специальности, но я не понимаю смысла фразы выставить ШИМ на клапане.
Возьмите осциллограф да померьте на сименсовских мозгах, которые по протоколу феникс-5 работают. "О сколько нам открытий чудных..." И да, там аналоговый клапан в чистом виде. С ШИМом. Офигеть, правда?
Вы оправдываете свой красный диплом, ничего нового, обычная реакция. Суть красного диплома - качественно и правильно воспроизвести то, чему научили. Работа в отрасли диктует стандартизированные подходы. Ключевое - они работают. Не всегда это даёт понимание "почему". Как правило это даёт понимание только "как сделать так, чтобы получить что-то новое, используя вот это всё уже известное", а также прививает культуру "делай как все". В сименсе, видимо, у автора ЭБУ было своё видение мира, отличное от вашего. Для справки, раз уж решили померяться длиной дипломов, я заочник, 31 год, без в/о, принёс своему научному руководителю по математике свои выкладки, получил автомат и готовлюсь к публикации. Примерная оценка - докторская по совокупности заслуг за одну эту публикацию.
Опять... вставляя "жаргонизмы" по поводу и без вы может кажетесь умнее в своих глазах, но факт того что вы говорите ерунду это не отменяет. Куда и что вы предлагаете мерить в "мозгах" когда речь вели о "ШИМ на клапане"? Вы путаете теплое с мягким гуляя в придуманных вами же терминах. С сименовскики контроллерами я работаю активно, у нас все системы АСУ-ТП по умолчанию на линейке S7-1200 строятся, и я конечно понимаю что контроллеры бывают разные, но это не меняет того что я не понимаю безграмотной фразы выставить ШИМ на клапан. У вас какой-то свой аналоговый протокол? Аналоговый клапан принимающий "протокольный сигнал"? Не знаю за счет этого фолшебного протокола, единственный знакомый мне "аналоговый протокол" это HART, но там обмен сигналами идет за счет смешения сигналов и передачи высокочастотного "цифрового" протокола поверх низкочастотной токовой петли. Еще раз фраза выставить ШИМ на клапан - безграмотна.
Ну наверно понимание как это работает приходит только с умением нажимать на педаль с точностью большей чем может оцифровать АЦП. Куда нам сирым и убогим до таких гениев разработки.
3 докторские этому автору. Почему блин чтобы сраную кандидатскую получить нужно с десяток "ваковских" статей, разработка моделей и т.д. А тут докторскую по совокупности за одну...
P.S. При долгой работе над одним проектом\проблемой глаз конечно замыливается, но не надо подменять понятия. Если микробиолог не хочет забивать микроскопом гвозди не значит что у него привита культура делай как все, а то что у него есть понимание вещей. Если есть острое желание делать не как все - проконсультируйтесь с Павленским. Он в этом мастер.
Сименсовский ЭБУ, ставился на двигатели Рено F3R 272-й модификации. Протокол диагностики феникс-5. На регулятор холостого хода, который из себя представляет корпус со штоком, обмоткой и пружинкой, приходит сигнал в виде ШИМ.
Среди кого безграмотной?
Вы ошиблись. Я не разрабатываю. Я занимаюсь реверс-инжинирингом и поиском багов в том, что наразрабатывали наши же и сторонние разработчики. Обычно не имея на руках схем, исходников и точных алгоритмов поведения изделия. Де факто от реле выключателя массы транспортной базы до процессора на плате АРМа, от установки отбора мощности на транспортной базе и настроек специфического ПО на АРМах, установленного в кунг. И до разбора работы распределённого комплекса из таких машин. Поэтому со всеми разработчиками никогда не приходится разговаривать на одном с ними, их языке. Поэтому за грамотность фраз "лечите" своих коллег. Я не ваш коллега. Я ваш ночной кошмар, подыгрывающий заказчику, но к нему не относящийся. Потому что заказчик лох и не знает как проверить то, за что заплатил, а безропотно подписывает методики испытания, которые ему подсунул исполнитель. Подробнее - извините, 283.
Да, потом представление на "молодого ученого". Диплом свой красненький не потеряйте, может ещё где-то пригодится.
Какой же вы тугой....среди тех кто знает что ШИМ это способ как выставить требуемый выходной сигнал (к примеру получить требуемое действующее значение напряжения). Ваш "жаргонизм", на который я тычу уже третий пост подряд, крайне глуп по своей сути т.к. из вашей фразы следует что вы выставили способ на клапан. Не выставили напряжение или мощность, и даже не скважность (этой самой модуляции) на клапан, что худо бедно можно пережить, а именно сам способ. Корявость фразы зашкаливает.
Вы перескакиваете с темы на тему. Вы предлагали мне что-то померить в сименовских мозгах (не написав в каких) работающих по протоколу феникс-5, чтобы я убедился что там чистый аналоговый ШИМ. ШИМ в протоколе вызвал у меня интерес, т.к. совмещенных цифрово-аналоговых систем кроме описанного мною HART я не встречал, равно как и систем с аналоговым протоколом в чистом виде. Из вашего уточнения я вижу что клапан подключен к банальному аналоговому выходу, причем здесь протокол и зачем его было упоминать - не понятно.
А я думал что вы сисадмин. Вы сами так написали.
Видно я отстал от жизни, что-то не знаю такого научного звания, да и еще которого после докторской дают.
Это да, вот в этом вы правы. "Молодой ученый"-сисадмин с докторской, обогоняющий силой своей мысли любые существующие ситсемы цифрового управления, занимающийся реверс-инжинирингом какой-нибудь нашей когенерационной и подыгрывающий заказчику - для меня это по круче кошмара на улице вязов...
P.S.
Плохая установка! Если не вернет отобранное - звоните в полицию!
я противник теслы но вы вот в этом не правы
не надо быть профессором, для этого уже придумали систему ESP
Жаль, что даже профессор не может донести мысль, что человеческий организм работает лучше тупой железки.
Средний человеческий организм даже поссать не может, не набрызгав на край унитаза. А туда же.
Хреново быть среднечеловеком.
Супермен, перелогиньтесь!
Эм, как бы помягче сказать, все что вы написали - это глупость несусветная. Неграмотность человека не только не знающего про электродвигатели и способы управления ими, но и не умеющего в гугл (чтобы ознакомиться хотя бы с азами).
P.S. Ну и назвать лучшей в мире системой стабилизацией систему с входным\выходным лагом 200мс это тоже 5.
Запустите мне мотор теслы без контроллера. AFAIK без схемы управления вы на номинальные обороты его не выведете. И в тесле этой силовой схемой вообще микроконтроллер рулит.
Ну во-первых "номинальные обороты" это обороты при номинальных входных параметрах(напряжении и частоте), поэтому достаточно подать номинальное напряжение с номинальной частотой и он выйдет на ном. обороты, к тому же там "обычный" трехфазный асинхронник так что на номинальные обороты его вывести - самое простое. А вот без системы управления (инверторов и прочего) изменять его скорость вращения нельзя. А во вторых - нафига? Почему вас не смущает, к примеру, что асинхронные двигатели в системах где требуется управления, без частотного управления (не важно скалярного или векторного) не применяются (а это теже самые транзисторы в инверторах и микроконтроллеры)? То что вы предлагаете с "аналоговой схемой" это по видимому авторское трактование управления движком с доп сопротивлениями в обмотках, что отсылает нас к чудесным временам резисторных щелкающих троллейбусов (у них хоть и постоянного тока движки но суть таже). Микроконтроллерное управления как раз и необходимо для эффективной (плавной быстрой и т.д.) работы этих систем и даст фору в быстродействии не только "аналоговым" педаль/дроссель (дада у них тоже есть задержка от деформаций пружин\троссов и прочего) но и "тренированным" стритсракерам (к примеру древняя и простая система DTC от ABB для асинхронников позволяет реализовать выдачу максимума момента на валу двигателя менее чем за 0,1 с ( и меньше но точное значение зависит от быстродествия контретной системы) вне зависимости от текущего режима двигателя). Поэтому в F1 например все системы с обратной связью запрещены, т.к. дают слишком большое преимущество, а с 2008г и АБС забанили (что кстати сразу сказалось на числе слетевших с трассы болидов, это к вопросу пор лучшие системы АБС ;) ). В системах без КПП (а в model S ее как раз таки нет) управлять "аналогово" педалью черевато буксом при каждом нажатии педали т.к.в аналоговых системах с электродвигателем никак не уйти от броска момента при повышении\понижении напряжения который в отличии от ДВС не сможет поглотить "эффективные" КПП и трансмиссия (меньше железа и маховиков нет). И про рекуперацию на вашей "аналоговой" системе можно забыть (а значит запас хода будет еще более ущербен чем сейчас) от слова совсем и т.д (если вы конечно старые добрые колодки на богомерзкий микроконтроллер не променяете). В общем не пишите ерунды.
P.S.И если вас так волнует дискретизация и пределы чувствительности АЦП в датчиках то вы наверно без носок\ботинок ездите. Они же за счет деформации съедают такое ценное быстродействие при нажатии на педали! (Хотя то что вы написали по разрядность тоже глупости).
Признаю, поленился погуглить, что там стоит. Мне казалось, что шаговик.
Почти. Я езжу даже зимой в обуви на очень тонкой кожаной подошве. Да, холодно, пока не прогреется машина. Но десять лет безаварийного, в отличие от адептов электроники, приходящих к Цыгынкову учиться после въезда кому-нибудь в попу с АБСом по первому льду, но еще на летней резине. 90% вопросов - почему я въехал, ведь у меня АБС? АБС купил, инструкцию почитать - не купил. Вопрос в границах применимости этой электроники. Хорошие АБС из F1 разве перекочевали на потребительские машины? Нет. Не бюджетно-с? На льду остановите машину до полной остановки АБСом на летней резине. Про полную пассивность системы ниже определенной скорости, я уверен, вы в курсе. И остановите её лучше человека.
"Стритсракеры" как раз не тренированные, они быстрые, а потом мёртвые. Потому что пытаются полагаться на реакцию, за неимением мозгов. Микроконтроллер тут однозначно в выигрыше и предпочтительнее. А зимний курс у Цыганкова потому и называется "Управление автомобилем в критических ситуациях". Когда знаешь эту грань, то можешь при необходимости её касаться, но не переступать. Хотя после семи лет агрессивного вождения или убиваешься или начинаешь ездить спокойно, притапливая при необходимости. Но без постоянной поддержки навыка идёт растренировка, это факт, электроника тут лучше, ничего не попишешь.
Прямое. Страховки покрывают реабилитацию пострадавших в авариях. Потому и типовые максимумы выплат страховок - 1млн, 2млн, а не стоимость пары машин.
Взялся Трампа поучать, будучи гражданином - получи ответочку. И таки да, ничего личного.
Сразу напомнило стиль дискуссии SkySheep80. Кстати, где он?
Страницы