Американские горки Гегемона-5. Наш сосед Китай-4б

Начатый в прошлом посте разговор о звездолете ВСМ Китая продолжим на темы выгодности – невыгодности/ пользы – вреда от тамошней сети ВСМ. Тем паче, что в одном из комментов к тому посту прозвучал почти приговор: "ВСМ губят  экономику". И эту точку зрения поддерживают, вроде бы, некоторые эксперты и целая куча китайцев.

Правда поддержка эта, - времен Очаковских и покоренья Крыма (с).

Вот что писал один из экспертов в журнале «Форчун» в августе 2009 года:

--- Полтора года назад (то есть, весной 2008 года - shed ) представители среднего класса в одном из районов Шанхая выразили протест против строительства линии ВСМ до Ханчжоу, - из-за того, что она проходит слишком близко от их домов. В дело пришлось вмешаться даже премьеру Китая, Вэнь Цзябао, благодаря которому линию перенесли подальше от домов.

http://money.cnn.com/2009/08/03/news...train.fortune/

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=184203&page=28    

В начале марта 2013 года другой западный эксперт рассказывает, что с подобными протестами, - против шума уже от линии Пекин – Шеньян - выступило аж целых 300 жителей Пекина...

http://www.thedailybeast.com/articles/2013/01/05/inside-china-s-high-speed-rail-triumph    

Ларису Ивановну Быстропоезд хочу

https://foreignpolicymag.files.wordpress.com/2015/05/linshuipeeps2.jpg?w=960&h=460&crop=1

Переносимся в май 2015 года и видим гораздо более 300 спартанцев протестующих китайцев.

http://foreignpolicy.com/2015/05/19/linshui-china-high-speed-rail-protest-police/

https://www.fairfaxstatic.com.au/content/dam/images/g/h/4/2/1/y/image.related.articleLeadNarrow.300x0.gh3zpv.png/1431920549413.jpg

http://www.smh.com.au/world/chinese-prodevelopment-protesters-in-bloody-riot-police-confrontation-in-linshui-20150518-gh3zpv.html    

Эти люди (а их было как минимум в 1000 раз больше 300) требуют совсем не того, о чем пишут западные «эксперты»:

--- «Дядюшка Си!, - кричат они - Нам нужна железная дорога!»

Неужели нужна настолько, что участники демонстрации из «авторитарного Китая» не боятся вступать в драку с пытавшимися их остановить полицейскими ?  - Зачем и почему такие страсти ?

Патамушта...

... Размер Эффект масштаба имеет значение

Благодаря степени получаемого от этого размера эффекта масштаба и охвата сети ВСМ удовольствия и пользы, - как для государства в целом, так и для охваченных этой сетью граждан, в частности.

И «глупые» китайцы из захудалого городишки Линьшуй (всего-то миллион с небольшим жителей) провинции Сычуань рассматривают ситуацию с ВСМ гораздо разумнее, чем пытающиеся учить их жизни «длинноносые», - эксперты с Запада.

 

В 2015 году шел спор, - каким маршрутом пустить линию ВСМ в Чунцин: через город шахтеров Линьшуй, или через родину Дэн Сяопина, город Гуанань.

В век современного сарафанного радио, «глупцы» все больше осознают, что кролик, - наличие ВСМ это  не только возможность ездить на более доходную работу в крупные города. Они знают, что еще в городах, через которые проходят быстропоезда, как грибы после дождя появляются новые фирмы. Это и фирмы, создаваемые самыми шустрыми «местными» в таких сферах, как туризм, общепит, производство комплектующих. И фирмы «понаехавших», решивших перебраться в места с лучшей экологией, с более дешевой рабочей силой, с более доступной по цене недвижимостью (средняя цена квадратного метра в Пекине и Линьшуе отличается на порядок, в 10 с лишним раз). В такие места переезжает и все больше людей из крупных городов, решивших жить на природе и без лишней толкотни, сохраняя прежнюю работу в больших городах.

http://asia.nikkei.com/Politics-Economy/Policy-Politics/Chinese-locals-lobby-feverishly-for-stations    

Подобные процессы неизбежно ведут к повышению цен на недвижимость в транзитных для ВСМ городишках – миллионниках вроде Линьшуя.

С появлением поездов ВСМ, народ в Пекине и Шанхае стал покупать дома в близлежащих городах и ездить на работу оттуда. Как некий Ли Мяо, купивший дом в городке Ланфан (провинция Хэбэй), расположенном в 55 км к югу от Пекина. На дорогу у него уходит 21 минута.

http://news.xinhuanet.com/english/2016-09/10/c_135678132.htm   

В городе Куньшань дома примерно на 70% дешевле, чем в Шанхае. Теперь доехать оттуда до Шанхая можно за 19 минут, и билет стоит всего 25 юаней (3,6 доллара).

Исследования показывают, что более половины пассажиров на самых загруженных линиях ВСМ, это «сгенерированный трафик», - то есть, это люди, которые до появления ВСМ на поезд бы не сели.

Си Сяншан занимается продажей квартир в домах, расположенных рядом со станциями ВСМ в менее зажиточных частях провинции Аньхой. Они находятся менее чем в получасе езды на таком поезде до Нанкина, 8-миллионной зажиточной столицы провинции Цзянсу. «Поездами ВСМ теперь пользуются почти как автобусами», - говорит он.

http://www.nextbigfuture.com/2017/01/life-housing-and-business-are-following.html

Ухань, декабрь 2012 года, автобусная остановка поезда CRH380 в депо по их обслуживанию

http://designapplause.com/new/worlds-longest-high-speed-rail-on-beijing-guangzhou-bullet-train/32652/?tag=indifash06-20    

Сейчас в Китае проложено 20000 км путей для поездов ВСМ. К 2025 году планируется проложить еще 15000 км таких линий. А это значит, что для них нужно будет строить все больше поездов, и что происходящее вдоль линий ВСМ строительство все новых населенных пунктов будет осуществляться во все бОльших масштабах. И расходоваться на это будет все больше и больше денег.

http://www.nextbigfuture.com/2017/01/life-housing-and-business-are-following.html    

Но это будут не фантики, вбухиваемые на Западе в умножение ноликов на экранах трейдеров и на счетах «избранных», - ГлавВампиров. Это будут реальные деньги, вложенные в «умножение хлебов», - для самых разных слоев населения. В поездах ВСМ рядом могут сидеть бизнесмен в костюме с галстуком и фермер-рисовод, которые всю дорогу будут громко болтать обо всем на свете.

 

Прокатиться в этих поездах может и пожилая пара, которая потом будет так же гордо (с осознанием своего повышенного статуса), как на фотке, демонстрировать билеты соседям. Что, вполне возможно, сподвигнет и некоторых из этих соседей на такой же подвиг.

Проехаться, кстати, эта пара решила на первом поезде, пущенном 10 сентября 2016 года по линии ВСМ, соединившей Шенчжоу (столицу центральной провинции Хэнань)  с городом Суйчжоу из восточной провинции Цзянсу.

Кстати, как раз с пуском этой линии, общая протяженность линий ВСМ в Китае перевалила за 20000 километров.

http://news.xinhuanet.com/english/photo/2016-09/10/c_135677912.htm    

На строительство этих линий привлекаются десятки тысяч рабочих: только в строительстве первой линии Пекин – Шанхай их участвовало около 100 тысяч.

Кто-то из них работает вот так:

 

А кто-то вот так:

Нас тьмы и тьмы :)...

... Работающих, похоже, круглосуточно.

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?p=134515800    

И это, - не только простые работяги, радующиеся зарплате в 250 долларов за месяц. Без инженеров/ технологов/ архитекторов не построить новых вокзалов и депо.

Не пробить тоннелей в горах:

 

Не возвести вот таких мостов:

 

На все эти сооружения и на сотни тысяч опор под эстакады и виадуки требуется огромное количество стали и бетона, а значит, у многих китайцев есть работа

 

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?p=134515800

Только на линии Пекин – Шанхай в начале 2009 года работало около 110 тысяч рабочих.

В том году предполагалось, что к 2020 году Китай только на одни шпалы для ВСМ использует 117 миллионов тонн бетона (сейчас, в мае 2017 года, уже ясно, что бетона потребуется гораздо больше), а катанной стали, которая пойдет только на линию Пекин – Шанхай, хватило бы на строительство 120 копий  «Птичьего гнезда», - пекинского стадиона, построенного к Олимпиаде-2008.

http://money.cnn.com/2009/08/03/news...train.fortune/

 

Станция для поездов ВСМ в городе Чанша, столице центральной провинции Хунань, начала работать в 2009 году. И тогда она была почти пустой.

Через четыре года (статья опубликована в «Нью-Йорк Таймс» 24 сентября 2013 года) ситуация радикально изменилась:

 

Несмотря на то, что поезда прибывают на станцию с 16 платформами с интервалом всего в несколько минут, практически все билеты на все направления раскупаются как горячие пирожки.

По состоянию на середину 2013 года, поезда ВСМ каждый месяц перевозили в Китае почти в 2 раза больше пассажиров, чем местные авиалинии.

До появления поездов ВСМ, Ли Сяохун ездила из дома в Гуанчжоу в Чаншу, чтобы повидать работающую там дочь, только раз в год, так как поездка занимала целый день. Теперь они с дочерью видятся раз в месяц, и на поездку уходит всего 2 часа 19 минут.

Руководители фирм вроде Чжен Цинаня, основателя фондового рынка в прибрежном Шеньчжене, теперь добираются на совещания в разные уголки страны только на поездах ВСМ. Это помогает избежать всевозможных проблем и задержек с отправлением рейсов в аэропортах, а летящие со скоростью 186 миль в час поезда комфортабельны, с хорошим освещением в вагонах, и следуют точно по графику. «Я даже и подумать не мог, что все изменится так быстро. Поезда ВСМ сперва казались довольно странным явлением, а сейчас они, - часть нашей жизни», - говорит  г-н Чжен.

Линии ВСМ несомненно трансформировали Китай, и часто, - довольно неожиданным образом. Например, благодаря им китайские рабочие работают с более высокой производительностью.

Согласно докладу, подготовленному в 2013 году тремя консультантами для Всемирного Банка, такое довольно сильное повышение производительности труда в самых разных сферах экономики наблюдается во многих городах, охваченных сетью ВСМ, а таких на тот момент было уже более сотни. Это происходит в тех случаях, когда компании вдруг оказываются в паре часов езды на поезде от десятков миллионов потенциальных клиентов, сотрудников и соперников.

«Четко прослеживаются изменения в способах ведения бизнеса многими компаниями», - говорит Джеральд Оливье, работающий в Пекине ведущий специалист Всемирного Банка по транспорту.

Похоже, что это повышение производительности труда столь же значимо, что и часто обсуждаемые  последствия появления поездов ВСМ, - экономия времени для пассажиров, снижение шума и загрязнения воздуха, экономия топлива.

Компании открывают научно-исследовательские центры в более «гламурных» городах вроде Пекина и Шеньчженя, где есть доступ к большому числу молодых и высокообразованных специалистов, которых теперь можно гораздо чаще отправлять в однодневные командировки на заводы и фабрики компаний, размещающиеся в таких городах, как Тяньцзинь и Чанша где дешевле и земля, и рабочая сила. Благодаря возможности более частых встреч с клиентами в других городах, компании могут выпускать продукцию, которая лучше соответствует запросам этих клиентов, повышая таким образом их добавленную стоимость.

Ли Цинфу, менеджер по продажам одной из текстильных компаний в городе Чанша, экспортирующей женские платья и блузки, говорит, что раньше он ездил в Гуанчжоу, - крупный коммерческий центр на юго-востоке Китая, - только два раза в год. На каждую из этих поездок приходилось тратить почти целый день, петляя по горам на поезде, или на машине.

Теперь он ездит туда каждый месяц, комфортабельный поезд довозит его до места назначения по мелькающим за окном виадукам и тоннелям за два с небольшим часа.

«Более частые встречи с клиентами позволили мне гораздо более оперативно реагировать на изменения моды. Результат, - рост заказов на 50%».

Когда в 2009 году в Чанше открылся вокзал, так называемый внутренний пригород, - районы, в которых находилось множество обветшалых государственных предприятий – вначале на это событие почти не прореагировал.

Однако уже к 2011 году, за полчаса, которые требуются на поездку из центра города до вокзала ВСМ, можно было насчитать около 200 высоченных кранов, работающих на строительстве высоток. Теперь этих кранов осталось лишь несколько десятков, а около вокзала появились целые квартал из жилых домов, офисных зданий и отелей.

Пассажиропоток на линиях ВСМ резко возрос и продолжает расти и потому, что билеты на поезда почти наполовину дешевле авиабилетов. И железнодорожники пока не повышают их, хотя за последние 4-5 лет (речь идет о периоде с 2008 по 2013 год) зарплата «синих воротничков» выросла более, чем в два раза. Что позволило пересесть на высокоскоростные поезда не только бизнесменам, но и многим рабочим.

Поезда ВСМ позволяют открывать внутренние районы Китая не только местному бизнесу. Этим начинает заниматься и бизнес иностранный, тем паче, что его прежние поставщики на побережье становятся для него все более дорогими как раз из-за повышения зарплат рабочих.

Один из руководителей фирмы Changsha Qilu Import and Export Company, Хван Инь, говорит: «Раньше для встреч с нашими европейскими клиентами нам приходилось ездить на юг, в Гуанчжоу, а теперь они все чаще приезжают к нам, в Чаншу».

Единственное, по его же словам, неудобство: «Народу теперь на поездах ВСМ, - не протолкнешься».

https://mobile.nytimes.com/2013/09/24/business/global/high-speed-train-system-is-huge-success-for-china.html   

А ведь еще совсем недавно (в до-ВСМовскую эру) этот город у иностранцев не вызывал ничего, кроме уныния.

--- Когда я впервые очутилась в Хунани, так вышло, что почтовый поезд дополз до Чанша еще до рассвета. Первым мне попался на глаза отталкивающего вида вокзал, построенный в советском стиле. Я заселилась в квартиру, располагавшуюся в квартале, застроенном бетонными коробками, где жили рабочие. Дом был мрачен, как и большинство зданий в Чанша. Когда-то столица Хунани, возможно, и выделялась красотой. Первым письменным упоминаниям о городе три тысячи лет. На протяжении двадцати веков он оставался культурным центром.

В 1938 году во время боев с японцами город был сожжен дотла. Храмы, дома с двориками, великолепные старинные рестораны — все сгинуло в дыму и пламени. От старой части практически ничего не осталось, за исключением, пожалуй, небольшого участка городских стен династии Мин и академии Юэлу, где с 976 года китайцы получали классическое образование и которая сейчас располагается в самом центре Хунаньского университета.

Старый город в том виде, каким я обнаружила его в 2003 году, представлял собой пару захудалых улочек у берега реки, датировавшихся послевоенными годами. Единственные памятники старины виднелись под ногами — древние каменные плиты, которыми была вымощена одна из улиц (сейчас их тоже убрали, чтобы сделать там современную пешеходную торговую зону). Остальной город являл собой мрачные серые нагромождения бетонных коробок и транспортных развязок, окутанных удушающим саваном дыма с фабрик. Кроме того, весной 2003 года почти каждый день лил дождь...

Так описывает Чаншу 2003 года одна англичанка, с которой мы поближе познакомимся в следующем материале...