Американские горки Гегемона-5. Наш сосед Китай-4а

«Больше, чем [они], для единства нашей страны сделали только иероглифы».

Это сказано одним китайским ученым по поводу высокоскоростных железнодорожных магистралей (ВСМ) страны. Лента.вру в своем материале на эту тему предварила данную цитату заявлением в своем стиле, – о «заведомой убыточности» таких дорог в Китае.

https://lenta.ru/articles/2016/03/02/railways/   

Ну, как говорится, - собака лает, а караван идет. Даже и не идет, а буквально летит, - недаром кабина машиниста высокоскоростного поезда похожа на кабину звездолета (см. тизер).

Хотя взлет «звездолета» ВСМ начался совсем недавно, - в 2005 году. Да и начинался он с полетов низэньких-низэньких: как мы видим,  на картинке в материале от 2009 года маршрутов ВСМ было раз-два и обчелся. Потому многим в мире, и на Западе в особенности, 16000 км линий ВСМ, обещанные тогда китайцами к 2020 году, казались горячечными фантазиями Правителей Поднебесной...

http://money.cnn.com/2009/08/03/news...train.fortune/

Прежде, чем взяться за более детальный разбор полетов «звездолета», вспомним историю «низкоскоростного», то есть, обычного железнодорожного сообщения в Китае.

Появилось оно в Китае в последние годы династии Цин. Протяженность запущенной в 1876 году первой железной дороги, связывавшей американскую Концессию Шанхая с одним из районов города, составляла 15 км.

Ясно, что западные страны, действовавшие в то время в Китае с позиции силы, обеспечили себе монопольное право на строительство этой и последующих железных дороги. Протяженность которых к 1911 году составила уже 9000 километров.

А ко времени Второй китайско-японской войны (1942-1945), она возросла втрое, - до 27000 километров.

http://www.thestar.com.my/lifestyle/features/2014/09/01/chinas-superlative-rail-network/

 

Первым примером более высокоскоростного железнодорожного сообщения был поезд «Азия Экспресс» (Asia Express), - пассажирский поезд повышенной комфортности, курсировавший по оккупированной японцами Маньчжурии в период с 1934 по 1943 год между Далянем и Синьцзином.

У этого поезда на паровозной тяге максимальная эксплуатационная скорость составляла 110 км/час, а на испытаниях поезд удавалось разогнать до 130 км/час. После основания в 1949 году Китайской народной республики эту модель поезда назвали SL-7 и она стала использоваться китайским министерством железных дорог.

https://readtiger.com/wkp/en/High-speed_rail_in_China    

Казалось бы,  есть неплохая база, от которой можно было отталкиваться и идти вперед. Однако даже на стыке ХХ и XXI веков средняя скорость на железных дорогах Китая составляла... 48 километров в час, и поезда, конечно же, проигрывали конкуренцию и автомобилям, и авиации.

Поэтому в 1997 году в Поднебесной начали   масштабную электрификацию железнодорожных путей, строительство туннелей и мостов для спрямления маршрутов, обновление локомотивного и вагонного парка, улучшение сервиса в поездах.

К 2007 году средняя скорость пассажирских составов достигла 70 километров в час, а на отдельных «образцово-показательных» участках поезда разгонялись до 160 километров в час. И многие считали это уже значительными достижениями.

Тем более, что к тому времени у Китая появились достижения в сфере не только высоко – скоростного, но и высоко – горного железнодорожного движения. - Не прошло и ста лет.

Ста лет со времен Сунь Ятсена, который еще в начале 1920-х предлагал построить в стране около 100 000 километров новых железных дорог, в числе которых были и линии на Тибетском нагорье. Вернулись к этой его идее через 30 лет, и проект железной дороги в Лхасу к 1960 году был утвержден, однако события времен «Большого скачка» и хунвейбинов, реализации подобного масштабного проекта явно не способствовали.

Так что строительство первого участка будущей магистрали, от столицы провинции Цинхай города Синин к Голмуду возобновилось только в 1974 году.  814 километров железной дороги силами армии и заключенных ( ? ) построили к 1979 году, но пассажирское движение открылось там только в 1984-м.

Работа над вторым, высокогорным, участком до Лхасы была связана с инженерными задачами особой сложности: строителям предстояло не только трудиться в условиях вечной мерзлоты, недостатка кислорода, но и, к тому же, делать все возможное для сохранения уникальной тибетской экосистемы. В общем, проблем хватало, поэтому новый план строительства дороги, - уже конкретный план с ТЭО и сроками – был утвержден председателем КНР Цзян Цзэминем только в 2000 году. И работа закипела...

Общая протяженность новой железной дороги должна была составить 1142 километра. На этом участке было организовано 45 станций-разъездов, 38 из которых были автоматическими, без обслуживающего персонала. Тибетская магистраль от Голмуда поднималась с высоты 2800 метров над уровнем моря до перевала Танг-Ла (5072 метра) и затем вновь спускалась к Лхасе (3642 метра).

 

Около 80% всего нового участка (960 километров) проходило по труднопроходимым высокогорным районам на высоте свыше 4000 метров над уровнем моря, из них около 550 километров располагалось в зоне вечной мерзлоты.

А верхний слой вечной мерзлоты имеет свойство в краткий летний период оттаивать, порой превращаясь в труднопроходимое болото. В этой связи реальную угрозу представляли подвижки почвы, которые могли привести к деформации и разрушению пути. Для того чтобы ликвидировать такой риск, проектировщики Цинхай-Тибетской дороги разработали ( вроде бы с нашей помощью ? ) специальную схему ее устройства, фактически исключающую какое-либо влияние магистрали на окружающую среду и наоборот.

 

Рельсы укладывались на специальную насыпь из булыжников, засыпанных слоем песка. В поперечной проекции насыпь была пронизана сквозной сетью труб для обеспечения лучшей ее вентиляции, а склоны насыпи закрывались специальными металлическими листами, отражающими солнечный свет и тем самым еще более препятствовавшими ее нагреванию.

На отдельных участках устраивались еще и скважины, заполненные жидким азотом. Все эти мероприятия фактически замораживали насыпь под дорогой, предотвращая нагрев верхнего слоя вечной мерзлоты, его оттаивание и последующую деформацию железнодорожного полотна.

Для компенсации перепадов высот в районах строительства значительная часть магистрали проложена по эстакадам. Всего на ее 1142 километрах устроено 675 мостов, общей протяженностью 160 километров.

 

Опоры этих эстакад представляют собой сваи, основания которых глубоко забиты в вечную мерзлоту, благодаря чему сезонные оттаивания верхнего ее слоя не оказывают никакого влияния на стабильность конструкции сооружения.  Промежутки между опорами-колоннами не препятствуют свободной циркуляции воздуха под ними, что также позволяет минимизировать дополнительный тепловой эффект от железной дороги.

Строительство Цинхай-Тибетской железной дороги началось в 2001 году. Около 20 000 рабочих, одновременно начавших прокладку магистрали из обеих конечных точек (Голмуда и Лхасы), справились с ответственной задачей партии всего за пятилетку, потрачено на проект было 3,68 миллиарда долларов.

Тибетская магистраль установила сразу несколько рекордов железнодорожного строительства. В 350 километрах от Голмуда на высоте 4900 метров над уровнем моря был построен самый высокогорный железнодорожный тоннель в мире, получивший название Фэньхошань (тоннель Ветреного вулкана).

А разъезд Танг-Ла на одноименном горном перевале стал самой высокогорной железнодорожной станцией в мире, построенной на высоте 5068 метров, - лишь четырьмя метрами ниже высочайшей точки всей магистрали.

 

В большинстве случаев здесь даже не открываются двери вагонов. Для неподготовленного человека оказаться на такой высоте, где давление атмосферы составляет лишь около 35—40% от стандартного на уровне моря, представляет определенную угрозу здоровью.

https://easytourchina.wordpress.com/2016/11/02/impressive-images-of-the-most-beautiful-railways-in-china/

Для того чтобы путешествие по высокогорным районам с их ошеломляющими пейзажами доставляло пассажирам лишь удовольствие, для Цинхай-Тибетской дороги был разработан специальный подвижной состав.

Американская корпорация General Electric спроектировала для магистрали тепловозы NJ2, приспособленные для работы в высокогорных условиях, мощностью 5100 л. с. каждый. Локомотивы способны развивать скорость до 120 км/ч с составом в 15 вагонов. В зонах вечной мерзлоты скорость их движения ограничена 100 км/ч.

Вагоны для обслуживания дороги построены на китайском заводе канадского концерна Bombardier в количестве 361 штуки (308 обычных и 53 специальных туристских). Все они фактически герметично изолированы от окружающей среды, внутри поддерживается давление кислорода, близкое к стандартному.

Несмотря на это, приступы горной болезни, вызванные недостатком кислорода, у пассажиров случались. Для их предотвращения каждое место в вагонах оборудовано индивидуальными кислородными трубками по образцу больничных. Тонированные стекла вагонов со специальным покрытием защищают пассажиров от избыточной солнечной радиации, опять же свойственной высокогорьям.

Стандартные вагоны разделены на привычные и нам три класса: сидячий, плацкарт и купе. Кроме того, в поездах имеются вагоны-рестораны. Пропускная способность магистрали составляет восемь пар пассажирских поездов в сутки (не считая грузовых).

В настоящее время Лхаса связана регулярным пассажирским движением не только с соседним «областным» центром Синином, но и с крупнейшими городами страны — Пекином и Шанхаем.

 

В пути экспресс Пекин — Лхаса находится 44 часа. Стоимость билетов варьируется от $125 (плацкарт) до $200 (купе).

http://hochyznat.ru/blog/43766562101/Kak-kitaytsyi-postroili-zheleznuyu-dorogu-v-Tibet?utm_campaign=transit&utm_source=main&utm_medium=page_0&domain=mirtesen.ru&paid=1&pad=1

В день в Лхасу прибывает 5 поездов, пунктами отправления которых являются следующие города:

1. Пекин (ежедневно)
2. Шанхай (ежедневно)
3. Гуанчжоу (ежедневно)
4. Ченду (через день)
5. Чунцин (через день)
6. Ланьчжоу (через день)
7. Синин (через день)

В 2014 году в Лхасе побывало 9,25 миллиона туристов, а в Тибете в целом их было 15 миллионов человек. Представьте себе, какой толчок развитию Тибета за счет туризма дали высоко - горные достижения Поднебесной...

http://www.thelandofsnows.com/train-to-tibet/   

Однако, высоко – горные эти достижения оказались только присказкой. Сказка была впереди.

Ежу Инженерам было понятно, что значительного ускорения на существующих линиях пассажирским поездам в Китае достичь не удастся. И рельсы-шпалы быстрее ездить не позволяют, и делить их «рекордсменам» приходилось  с тяжелыми черепахами, - грузовыми поездами.

Поэтому в середине 2000-х Пекин запустил амбициозную кампанию по созданию сети ВСМ, состоящей из выделенных линий (ВЛ) для высокоскоростных пассажирских поездов.

По состоянию на 2007 год, ВСМ Циньхуандао – Шеньян на северо-востоке страны, позволяющая поездам мчаться со скоростью 250 км/час, была единственной выделенной линией ВСМ для пассажирских поездов. Но вскоре события в сфере строительства новых ВСМ стали развиваться с пугающей внешних наблюдателей скоростью.  Не буду перечислять все «этапы большого пути», упомяну только некоторые из них. 

Согласно составленному Министерством железных дорог в 2008 году плану, сеть ВСМ должна была состоять из 8 коридоров для высокоскоростных пассажирских поездов, - четырех вертикальных, идущих с севера на юг, и четырех горизонтальных, идущих с востока на запад.

Запущенная к Олимпиаде-2008 ВСМ Пекин - Тяньцзинь позволяла поездам в перспективе летать уже со скоростью 350 км/час.

На линии ВСМ Ухань-Гуанчжоу (первая межрегиональная ВСМ, запущена в эксплуатацию 26 декабря 2009 года) был поставлен мировой рекорд скорости в 312,5 км/час. 968 км пути поезд проходил всего за три часа.

26 октября 2010 года в Китае открылась 15-я линия ВСМ, Шанхай-Ханчжоу, на которой стал работать поезд, изготовленный местной фирмой «Сифан» (CSR Sifang).

К январю 2011 года Китай обладал самой протяженной в мире сетью ВСМ:  около 8350 километров линий, на которых поезда могли ехать со скоростью  не менее 200 км/час, включая почти 3000 километров ВЛ для поездов с максимальной скоростью 350 км/час.

Предполагалось, что к концу 2011 года протяженность ВСМ для поездов со скоростью не менее 200 км/час составит 13073 километра.

Июнь 2011 года: линия ВСМ Пекин-Шанхай, - первая линия, спроектированная под скорость  380 км/час...

Кондуктор Начальник, нажми на тормоза

Именно это, - нажать на тормоза – пришлось сделать кондуктору руководству Китая после 23 июля 2011 года.

В тот день на линии ВСМ Нинбо – Тайчжоу – Вэньчжоу столкнулись два поезда ВСМ.

 

В первый поезд ударила молния, в результате чего пропало питание и поезд потерял ход. Не сработала путевая система  сигнализации и система экстренного торможения (фирмы Мацусита), поэтому второй поезд ударил первый в хвост. Несколько вагонов сошло с рельсов, 40 человек погибло, 192 человека попало в больницы, - 12 из них в тяжелом состоянии.

Движение на линии было восстановлено через 35 часов:

 

После этой аварии правительство приостановило выдачу разрешений на строительство новых линий ВСМ и начало всеобъемлющие проверки существующего железнодорожного оборудования на предмет его безопасного функционирования. Было приказано снизить скорости движения по ВСМ: с 250 км/час до 200 км/час, и с 350 км/час до 300 км/час. С 16 августа 2011 года на 5% были снижены цены билетов на поезда ВСМ. Тем не менее в период с июля по сентябрь 2011 года пассажиропоток на этих поездах снизился почти на 30 миллионов, - до 151 миллионов поездок.  Мало того, осложнились проблемы с финансированием и некоторые проекты по строительству новых линий ВСМ был заморожены...

В начале 2012 года правительство решило, что благодаря проделанной профилактической работе, жесткое закручивание гаек можно ослабить: премьер Вэнь Цзябао побывал на предприятиях компаний, производящих поезда ВСМ, где выразил уверенность в качестве их работы и, как говорится, в их светлом будущем.

В течение того года бюджет министерства железных дорог вырос с 643 миллиардов долларов до 965 миллиардов долларов. В период с 30 июня по 31 декабря было запущено в эксплуатацию 5 новых линий общей протяженностью 2563 километра. И... пошло – поехало все более ускоряющимися темпами.

https://www.turkaramamotoru.com/en/high-speed-rail-in-china-59842.html

К концу 2016 года общая протяженность железнодорожной сети Китая составила 124000 километров, из которых на сеть ВСМ пришлось 22 тысячи километров (17,8% от общей протяженности). Что, кстати, равно 65% протяженности всех ВСМ мира.

В прошедшем году пассажиры нехило так покатались на китайских поездах: 2,77 миллиарда раз. При этом, 52% от этого числа поездок было совершено на поездах ВСМ, а это 1,44 миллиарда поездок. Интересные, кстати, цифры:  17,8% и 52%.

Железнодорожники Поднебесной надеются, что в 2017 году число поездок на их поездах впервые превысит уровень в 3 миллиарда, составив 3,025 миллиарда поездок.

http://www.ecns.cn/2017/01-04/240058.shtml    

Линии ВСМ оснащены современной системой управления движением поездов СTCS-3 китайской разработки (аналог европейской ETCS), которая позволяет обеспечить движение поездов со скоростью свыше 350 км/ч и интервалом 3 минуты. 

На линиях эксплуатируются высокоскоростные поезда модели «Гармония» различных серий, разработанные, как сказано выше, и с привлечением зарубежных технологий, и самостоятельно:

• Электропоезд CRH1 разработан совместно с компанией «Бомбардье» (за основу взят поставляемый «Бомбардье» в Швецию скоростной поезд Regina). Эксплуатационная скорость 200 км/ч, максимальная — 250.
• CRH2 разработан совместно с японской компанией Nippon Foundation.  Эксплуатационная скорость 200 км/ч, максимальная — 250. В дальнейшем на  его основе Китаем была самостоятельно разработана модификация CRH2С с эксплуатационной скоростью свыше 300 км/ч, максимальной — 350.  
• CRH3 разработан совместно с компанией «Сименс» на платформе      Velaro.  Эксплуатационная скорость 350 км/ч, максимальная — 380.
• CRH5 разработан совместно с компанией «Альстом» (за основу взят    поставляемый в Голландию скоростной поезд Pendolino). Эксплуатационная скорость 200 км/ч, максимальная — 250 км/ч. 
• CRH6 разработан самостоятельно, введен в эксплуатацию в мае 2013 г. Поезд в основном предназначен для пригородного сообщения, в зависимости от модификации его эксплуатационная скорость может составлять 140, 160 и 200 км/ч (соответственно модели CRH6S, CRH6F и CRH6А), а количество вагонов в составе может составлять 3, 4, 6, 8, 16 и 20 при максимальной его длине 201,4 м.
• разработан самостоятельно, за основу взята платформа         поезда CRH3. Эксплуатационная скорость 350 км/ч, максимальная — 380 км/ч. В эксплуатации с мая 2010 г. 
• разработан на основе технологий поезда «Сименс» модели ICE3, введен в эксплуатацию в октябре 2012 г.  Эксплуатационная скорость 380 км/ч, конструктивная — 400.  
• разработан на основе технологий поездов CRH3 и CRH380B, введен в эксплуатацию в апреле 2013 г. Эксплуатационная скорость 380 км/ч, конструктивная — 400. 
• разработан на основе технологий поезда Zefiro компании «Бомбардье», введен в эксплуатацию в апреле 2014 г.  Эксплуатационная скорость 380 км/ч, конструктивная — 400. На данный момент этот поезд является самым современным в Китае.

http://www.hsrail.ru/info/vsmm/china/

 

Один из залов вокзала Юцзяпу в Тяньцзине. Снимок сделан 9 августа 2015 года.

http://en.yibada.com/articles/52485/20150809/deepest-underground-high-speed-rail-station-completed-tianjin.htm  

Для высокоскоростных магистралей, как правило, строятся полностью новые вокзалы, больше похожие на огромные аэропорты, чем на железнодорожные станции. Такие вокзалы становятся точками роста для периферийных «зон развития» — зачастую в пригородах или городах-спутниках. Вокруг них аккумулируется бизнес и сфера услуг. Соединение с системами городского транспорта превращает их в транспортные хабы. Например, таким хабом не только для Шанхая, но и для окрестных провинций стал узел Хунцяо — место, где сходятся международный аэропорт, железнодорожный вокзал и несколько веток шанхайского метрополитена.

К высокоскоростным поездам в Китае относятся поезда с литерами G (их называют «гаоте») с максимальной скоростью 310 километров в час, а также поезда с литерами D («дунчэ»), способные разгоняться до 250 километров в час. «Гаоте» двигаются только по специальным магистралям, которые имеют ряд особенностей: у них меньше углы поворотов и используется только безбалластный путь на бетонном основании. Более медленные «дунчэ» могут двигаться и по некоторым «обычным» путям. В настоящий момент на поезда ВСМ приходится примерно 20 процентов всего пассажиропотока, тогда как 80 процентов — это «обычные» поезда, самые быстрые из которых (прямые ночные экспрессы между крупнейшими городами страны) могут идти со скоростью 140-160 километров в час.

Раньше китайские поезда были не только медленными, но и некомфортными. Обычным делом считалось курить прямо в вагоне. В них было шумно, плохо пахло; кондиционеры встречались редко, и это даже специально указывалось в билетах. В настоящий момент ситуация кардинально поменялась. Даже в обычных поездах произведена полная замена вагонного состава. Поезда с литерами G и D по уровню комфорта напоминают самолеты: мягкие откидывающиеся сидения (спальные места на ВСМ не предусмотрены), биотуалеты, кондиционер, отсутствие раздражающей музыки. Билеты стоят раза в два дороже, чем на обычные поезда, но все равно дешевле, чем авиа. И уж точно поезда нового типа значительно комфортнее автобусов, где по старинке на полный звук включают китайские сериалы про гражданскую войну, хуже которых может быть только китайский аналог передачи «Аншлаг».

Высокоскоростные поезда изменили представления о пространстве. Китай — огромная страна, путешествия по которой ранее требовали значительных затрат времени, сил и нервов. Теперь расстояние между Пекином и Шанхаем (1318 километров) на поезде G-1 можно преодолеть за 4 часа 48 минут.

Быстрый, удобный и недорогой транспорт объединяет страну: позволяет населению выезжать для учебы и работы в соседние города, путешествовать и тратить деньги в туристических районах. Все это в конечном итоге ведет к унификации Китая, распространению общих ценностей и нормативного китайского языка. Как сказал по этому поводу один китайский ученый: «Больше, чем скоростные дороги, для единства нашей страны сделали только иероглифы».

Все ВСМ управляются компанией CRH (Сhina Railway High-Speed), «дочкой» госкорпорации China Railways, находящейся под управлением Министерства транспорта и Госуправления железных дорог. Прежнее железнодорожное министерство было упразднено в 2013-м по результатам расследования столкновения высокоскоростных поездов в Вэньчжоу (см. выше) и коррупционного скандала, связанного с его бывшим руководителем. Лю Чжицзюнь, которого считали отцом системы ВСМ, был обвинен в получении «откатов» за подряды на строительство дорог в размере до четырех процентов...

https://lenta.ru/articles/2016/03/02/railways/   

Разговор о ВСМ Китая, - в том числе и о «заведомой убыточности» таких дорог в Китае - продолжим в следующем материале.