19 мая 1947 года совершил полёт первый серийный Ту-4

Этот день в истории:

Предпосылки создания бомбардировщика Ту-4

Вторая мировая война показала, что дальний высотный стратегический бомбардировщик, как главная ударная сила ВВС, прочно занял свою нишу в арсенале воздушных армий и планах военного командования. На Западном фронте армады союзнических В-17, В-29, “Ланкастеров” и “Либерейторов”, действуя в духе “доктрины Дуэ”, стирали с лица земли целые германские города и промышленные области, уничтожая военно-промышленный потенциал, деморализуя население и дезорганизуя управление. Особенно выделялся новейший В-29 “Superfortress”. Советский Союз подобных машин не имел. Москва трижды обращалась в Вашингтон с просьбой предоставить ей “летающие крепости” по ленд-лизу, но неизменно получала отказ.

 

 

 

Окончание Второй мировой войны и неизбежность военно-политического противостояния со вчерашними союзниками, имевшими многочисленную и, главное, — современную дальнебомбардировочную авиацию в лице В-29, очень остро высветило вопрос о создании нового современного дальнего бомбардировщика, могущего выступать орудием ликвидации вражеского военно-экономического потенциала. Советская 18-я Воздушная армия в образе единственного стратегического ударного средства была для страны, мягко говоря, слишком слабым утешением. Кто-то из командования ВВС в отчаянии предложил повторить серию предвоенных (!) четырехмоторных Пе-8, ровесников американских В-17, но эта беспомощная идея была отвергнута с ходу. К тому же все имевшиеся на вооружении Пе-8 были предельно изношены. А В-29 отнюдь не собирались покидать свои базы в Европе или Японии. Опыт Хиросимы показал, что В-29 являются вполне успешными носителями нового оружия. Связка “Энола Гэй” + “Малыш” угрожала теперь СССР. И если работы по отечественной атомной бомбе шли полным ходом, то средства для ее доставки пока не было. Сталин негодовал, искал, по обыкновению, виновных в отставании и источал угрозы тем, в чьих руках была авиация.

Требовался, причем немедленно, многомоторный высотный тяжелый бомбардировщик с большой бомбовой нагрузкой, сильным оборонительным вооружением и достаточной скоростью полета, способный донести груз (в перспективе — ядерный) до территории вероятного “супостата”, находившегося за морями-океанами. Как и в случае с турбореактивными двигателями и ракетной техникой, где приоритет СССР был неоспорим, пришлось опять “наверстывать” и “догонять”, теперь — и в области дальнебомбардировочной авиации. Очень велика цена ошибки руководства страны, которое ищет решения сиюминутных задач и не думает о перспективе.

История создания Ту-4

Поэтому уже в начале 1945 года ОКБ А.Н. Туполева получило задание на проектирование такого четырехмоторного бомбардировщика. По реестру ОКБ это был проект “64”, заметно превосходивший по некоторым параметрам летные и боевые характеристики заокеанского антипода. В середине 1945 года было начато проектирование, выполнены все расчеты и продувки моделей в ЦАГИ. Эскизный проект был представлен руководству ВВС и авиапромышленности. Но альянс носителя и атомной бомбы (тоже только разрабатывавшейся) состоялся совершенно в иной, неожиданной композиции. Дело в том, что вскоре стало ясно: отечественная промышленность, особенно в области авиационной металлургии, радиоэлектроники и телемеханики, не сможет одолеть проектное задание по Ту-64, рассчитанное на более высокий технологический уровень производства, чем тот, который имела наша страна на исходе войны. В лучшем случае новый боевой корабль обещал оказаться повторением пройденного. А бомба уже “подходила”.

Руководство ВВС и Минавиапрома не “заклинилось” на этой безысходности, а обратило свой взор на восток, в Приморье, где еще с конца 1944 года, после бомбежки объектов Японии, отсиживались на вынужденной посадке три вполне исправных В-29.

Летчики ВВС США на В-29, названном «Сверхкрепость», совершали массированные налеты на Японию и оккупированную японцами территорию Китая. Если самолет повреждали средствами ПВО, его экипажу разрешалось совершить посадку на ближайшем советском аэродроме. Однако, по международным правилам, ввиду отсутствия войны между СССР и Японией, эти самолеты и их экипажи интернировали. Экипажи впоследствии тайно вернули в США, а самолеты оставили. После завершения войны в Европе о них вспомнили.

 

 

Л. Берия, отвечавший за реализацию ядерной программы СССР, доложил И. Сталину, что есть возможность хорошо изучить американские бомбовозы и на их основе создать свой. По личному указанию вождя маршал авиации А.Е. Голованов, взяв с собою знающих дело специалистов, слетал на Дальний Восток, обстоятельно изучил весь комплекс возникших проблем с морскими лётчиками Тихоокеанского флота (на их аэродромах находились В-29), облетавших заокеанские “подарки”, и по его докладу Сталин приказал перегнать “американцев” в Москву. Туполеву, вызванному в начале июня на двухминутную аудиенцию в кремлевский кабинет, было приказно прекратить работы по Ту-64 и в кратчайшее время — один к одному — создать точную копию В-29. Туполев пытался возражать Сталину, что разрабатываемый Ту-64 будет лучше, на что тот резко ответил: “Не надо лучше. Сделайте точно такой”.

Такой подход позволял быстро организовать серийный выпуск нового самолета. Замысел был прост: за тот срок, что будет отпущен Туполеву для завершения постройки первого советского “суперфортресса”, наша авиационная индустрия под грозным оком вождя и лично товарища Берия, подключенного к решению этой задачи, должна не только дать авиации требуемый носитель атомной бомбы, но и прорваться к мировым высотам технологической культуры самолетостроения. Туполев оценил объем предстоящих работ минимум в три года. Сталин дал два. 6 июня 1945 года состоялось решение Государственного Комитета Обороны о постройке четырехмоторного бомбардировщика Б-4. Вскоре в ОКБ Туполева начали изучать выделенного им “американца”. Ведущим конструктором по этой машине назначили Д.С. Маркова.

Один из В-29 был переброшен на Центральный аэродром в Москве, помещен в самый крупный ангар и разобран буквально до последнего винтика. Были сделаны чертежи абсолютно всех его деталей, узлов и механизмов, а их набралось 105 тысяч.

Оставшиеся два бомбардировщика решили не разбирать. Один из них, служивший эталоном, вообще оставили в неприкосновенности для сверки. Другой использовали для тренировочных полетов, а затем передали в элитный 890-й авиаполк, расквартированный под Оршей, где были собраны американские машины разных моделей.

Естественно, механически скопировать чужой самолет просто не возможно. Для этого надо, как минимум, обладать одинаковыми технологиями, оборудованием и системой мер и весов. До 90 % материалов, использованных при постройке самолета, до этого промышленностью Советского Союза не выпускалось. Поэтому советским конструкторам и технологам пришлось идти своим путем. Однако планер и подавляющее число систем самолета были заимствованы практически без изменений.

Работа шла по 14 часов в сутки, семь дней в неделю. Особенно много хлопот доставил скрупулезный перевод английской дюймовой системы мер в метрическую. В рамках этого проекта в подчинении у Туполева находились 900 заводов и научно-исследовательских институтов по всей стране, с которыми он поддерживал постоянную телефонную и радиосвязь.

Каждый отдельный агрегат обрабатывала своя бригада конструкторов и технологов. Агрегат или деталь взвешивали, обмеряли, фотографировали и описывали. Любая деталь подвергалась спектральному анализу для определения материала. Однако точно повторить B-29 было невозможно.

Так, у американцев толщина листа обшивки равнялась 1/16 дюйма. Катать такие листы ни один завод не брался. Пришлось идти на компромисс. В результате листы фюзеляжа имели толщину от 0,8 до 1,8 мм в зависимости от требований прочности. Похожая коллизия возникла с электропроводами. Когда перевели сечение снятых с B-29 проводов в «метрику», получилась нелепая шкала: 0,88; 1,93; 3,05; 5,15; 8,8; 13,0; 21,0; 41,0 кв.мм. Попытка использовать ближайшие наши сечения провалилась. Если округляли в «плюс», вес электросети возрастал на 8-10%. Если же в «минус» — не укладывались в нормы падения напряжения. Потеряв немало времени на споры, кабельщики все же скопировали американские сечения проводов.

С двигателями было проще всего. Дело в том, что еще до войны между американской фирмой Wright и мотостроительным ОКБ-19 А.Д. Швецова существовало лицензионное соглашение. Например, двигатель М-71 для поликарповского истребителя И-185 был близок к двигателям Wright R-3350 «Duplex Cyclone», установленным на B-29. Кроме того, фирма Wright выпускала двигатели для США в дюймовом измерении, а для Европы, где они широко применялись, в метрическом. Без изменения были запущены в производство агрегаты, по которым наша промышленность сильно отставала — турбокомпрессоры General Electric с системой управления, карбюраторы, магнето, термостойкие многооборотные подшипники.

На B-29 стояли коротковолновые станции устаревшей конструкции, в то же время на лендлизовских бомбардировщиках более поздних выпусков американцы ставили новейшие ультракоротковолновые станции. Решили на наш самолет ставить именно их.

Вооружение Б-4 не предполагало проблемных исследований: обеспечить такое же количество огневых точек и такой же бомбовый груз, как у прототипа. А когда в этом вопросе разобрались глубже, оказалось, что за собственно вооружением, т. е. за бомбами и пулеметами, тянется довольно длинный шлейф проблем. В нем и замки для подвески бомб, и электросбрасыватели, и электромоторы вращения турелей, и патронные ящики, и рукава для лент с патронами... Даже прицелы нужны были другие, не те, что стояли на В-29, ибо баллистика американских и наших бомб и снарядов неодинакова. Наибольшую сложность в системе дистанционного управления стрелковым оборонительным оружием составили вычислительные машинки, определяющие параллакс цели, и сельсин-привод дистанционного управления оборонительным вооружением, разработанные “General Electric”. Вычислительные машинки молниеносно вводили требуемую поправку, когда один из стрелков брал управление стрельбой из нескольких турелей на себя. Стрелковые прицелы были обычными, коллиматорными. Освоение сельсинного привода при копировании самолета стало одной из сложнейших задач для отечественной промышленности. Впоследствии такие системы долгое время использовались на всех крупных советских бомбардировщиках.

С системой радиоопознавания “свой-чужой” случился конфуз. Казалось, никаких сомнений, надо ставить нашу систему, принятую в нашей армии. Но в тексте основного решения этого не оговорили, и радиопромышленность выпустила для Ту-4 аппаратуру, скопированную с американской. Её установили на самолет, и... задумались. Представьте себе, наш истребитель с отечественной аппаратурой встречается с Ту-4, на котором стоит скопированная с американской. Як или МиГ запрашивает: «Ты свой?» — и, не получив ответа, открывает огонь. В сталинско-советском аппарате сверхисполнительность и отсутствие здравого смысла в сочетании с желанием обезопасить свою должность (и жизнь!) приводило не только к задержке выпуска чертежей, но порой и ставило под угрозу весь проект.

Еще один пример — американские парашюты. Они заспинные и, уложенные в ранец, служат членам экипажа как бы мягкой спинкой сиденья. А наш уложенный парашют — это носимая на себе подушка, на которой летчик сидит. Потому и сиденье под наш парашют — квадратная чаша. Надо ли заводить для нового самолета особые парашюты — копии американских и особые сиденья? Вопрос риторический, но подрядчик согласился поставлять наши парашюты только после письменных заверений высокого авиационного командования.

Итогом работы над Б-4 стало контрольное взвешивание. «Сухой» самолет В-29 (без топлива, масел и т. д. ) весил 34 930 кг, первый воспроизведенный у нас — 35 270 кг. Разница меньше процента— результат выдающийся.

Ту-4 (такое обозначение Б-4 получил осенью 1947 года), созданный по типу B-29 и переданный в серийное производство в конце 1946 года, по конструкторскому решению, новизне примененных материалов и бортового оборудования произвел настоящую революцию в технологиях авиационной промышленности и смежных отраслях.

 

 

Конструкция бомбардировщика Ту-4

Ту-4 – свободнонесущий цельнометаллический моноплан со среднерасположенным крылом и полотняной обшивкой элеронов и рулей. Конструктивно фюзеляж (стрингерный полумонокок диаметром 2,9 м) делился на пять разъемных частей. В центральной располагались два бомбоотсека с открывающимися створками. Все три кабины экипажа были герметизированы. Для перехода из передней кабины в среднюю имелся специальный лаз диаметром 710 мм. Самолет оборудовался трехколесным шасси с носовым колесом.

Силовая установка самолета состояла из четырех поршневых двигателей воздушного охлаждения АШ-73ТК, разработанных в ОКБ-19 А.Д. Швецова, и снабженных для полета на больших высотах двумя турбокомпрессорами каждый. На двигателях устанавливались четерехлопастные винты изменяемого в полете шага.

Крыло большого удлинения, кессонное. В нем помещались 22 мягких топливных бака с общим запасом бензина 20180 л. В случае необходимости выполнить длительный полет с меньшей бомбовой нагрузкой в переднем бомбоотсеке можно было подвесить три дополнительных бака с общим запасом бензина в 7300 л. Каждый мотор обслуживался собственными топливной и масляной системами.

На самолете устанавливалось разнообразное радиосвязное, навигационное и радиолокационное оборудование, в том числе и панорамный радиолокатор с выдвижной антенной. Прицеливание можно было осуществлять как с помощью этого локатора, так и с помощью оптического прицела. Для контроля бомбометания имелись несколько аэрофотоаппаратов. Самолёт оборудовался противообледенительными устройствами. В герметичных кабинах автоматически до высоты 7000 м поддерживалось давление, соответствующее высоте 2500 м.

Начиная с четвёртой машины внесли первое крупное изменение — систему пушечного оборонительного вооружения ПВ-20. На первых трех Ту-4 по образу и подобию В-29 смонтировали 11 пулеметов УБ калибром 12,7 мм. На всех остальных машинах оборонительное вооружение самолета составляли 10 пушек Б-20Э или НР-23 в пяти башнях с дистанционным управлением. Причем всеми огневыми установками мог управлять один человек с любого места. Нормальный запас бомб составлял 6000 кг. Бомбардировщики-носители ядерного оружия Ту-4А имели возможность брать по одной атомной бомбе. На этих машинах устанавливалась радиационно-биологическая защита.

На бомбардировщике Ту-4 (Б-4) впервые в нашем самолетостроении все элементы оборудования были объединены в системы. Новое бортовое оборудование, особенно автоматика, значительно повысило боевую эффективность самолета. Бортовой локатор с автопилотом позволяли экипажу находить цели и поражать их ночью из-за облаков. С помощью автоматики выдерживался наивыгоднейший режим работы двигателей, что способствовало увеличению дальности полета. Десятки электромоторов, установленных на бомбардировщике, помогали экипажу управлять всеми подвижными элементами самолета: шасси, закрылками, рулями и т.п.

Ту-4 потребовал более высокого уровня подготовки и квалификации наземного персонала. Были проблемы с переучиванием. Несмотря на сложности освоения, самолёт понравился лётчикам и техникам. Большинство приборов и оборудования было размещено удобно и легкодоступно. Гермокабины обеспечивали невиданный ранее комфорт, а в их комплектацию входили даже термосы для горячей пищи и спальные места для членов экипажа. Даже об отправлении естественных надобностей позаботились — три туалетных ведра и бачок, снабженные спецкрышками, обеспечивали более-менее чистый воздух в кабинах. В целом, самолет сразу вызвал к себе искреннее уважение.

Начиная с самолетов 30-й серии на местах летчиков и штурмана-оператора были установлены светофильтры и защитные шторы (от светового излучения ядерного взрыва), а кресла радиста, радиооператора и бортинженера сделали более удобными и регулируемыми по высоте. Также в комплект оборудования был включен навигационный координатор НК-46Б. Это было ламповое счетно-решающее устройство, первый в СССР бортовой компьютер, позволявший производить счисление пройденного пути и непрерывно определять координаты. В те годы кибернетика в СССР считалась лженаукой, а само понятие «вычислительная машина» пахло ересью. Чтобы не раздражать «отцов» тогдашней советской науки, для этого прибора и пришлось придумать такое нейтральное название.

Из-за отставания отечественной промышленности пришлось доукомплектовывать самолеты импортными изделиями. Так, на АШ-73ТК ставили зарубежные магнето, генераторы, стартеры и свечи. Из-за отсутствия отечественных использовали «заморские» командные радиостанции SCR-27N, посадочные фары, авиагоризонты и секстанты. Некоторые зарубежные источники рассказывают о засылке на Запад специальных агентов для приобретения там на военных распродажах гигантских шин, колесных дисков и тормозов от B-29.

Производство Ту-4 шло энергично и без задержек, чему в немалой степени способствовало внимание, уделяемое самим Сталиным. 19 мая 1947 года экипаж летчика Н. Рыбко совершил первый полет на первом серийном самолете. В августе этого же года три Б-4 приняли участие в воздушном параде, состоявшемся по случаю Дня авиации

Первые 20 машин прошли всесторонние Государственные испытания, длившиеся почти два года, что позволило изжить выявленные дефекты

Пока шли Государственные испытания, на казанском авиазаводе было развернуто полномасштабное серийное производство. К выпуску Ту-4 с 1947 года подключили и завод в Куйбышеве. К середине 1949 года было построено и испытано большое количество бомбардировщиков, но в строевые части ВВС их не поставляли, так как не был утвержден акт Госиспытаний. Его просто не давали на утверждение. Сказалась боязнь руководства авиапромышленности попасть под репрессии, так как уложиться в отведенные Сталиным сроки не удалось. И тем не менее в начале осени 1949 года этот вопрос был решен положительно.

Серийное производство продолжалось до 1952 года. К концу 1949 года, когда в составе дальней авиации (ДА) уже числилось более 300 машин, производство самолета было налажено на заводе №23 в Москве. Всего до завершения постройки было произведено на заводах Москвы и Куйбышева 1296 самолетов, находившихся на вооружении более десяти лет.

 

 

Основные модификации бомбардировщика Ту-4

Известны следующие модификации и варианты использования самолета:

— Ту-4 — самолет-бомбардировщик, основная серийная модификация самолета, строилась в серии до 1952 года;

— Ту-4Р — дальний самолет-фоторазведчик;

— Ту-4А — самолет-носитель атомной бомбы.

— Ту-4К — самолет-носитель самолетов-снарядов типа КС-1, выпущена серия в 50 машин;

— Ту-4Д (самолет “76”) — десантно-транспортный самолет, всего было переоборудовано 300 самолетов Ту-4;

— Ту-4Т (самолет “4Т”) — транспортно-десантный самолет. Один экземпляр Ту-4, переоборудованный в опытный самолет с расширенными возможностями транспортирования и десантирования людей, грузов и боевой техники;

— Ту-4УШС — учебный штурманский самолет;

— Ту-4 “Командирский” — несколько серийных Ту-4, оборудованных как командно-штабные самолеты;

— Ту-4 (заказ “20”) — самолет радиационной разведки, специально оборудованный аппаратурой для контроля над американскими ядерными испытаниями;

— Ту-4 ретранслятор — самолет, оборудованный аппаратурой для обеспечения радиосвязи кораблей ВМФ с береговыми командными пунктами;

— Ту-4 “Бурлаки” — Ту-4, оборудованный системой буксировки двух истребителей МиГ-15бис;

— Ту-4 — летающая кинолаборатория для съемок кинофильмов по системе “циркорама”;

— Ту-4 — дальний ледовый разведчик. Ту-4, снятые с вооружения и переданные в Полярную авиацию;

— самолет “79” — проект Ту-4 с двигателями М-49ТК;

— самолет “94” — проект Ту-4 с ТВД типа ТВ-2;

— Ту-4 заправщики — несколько самолетов Ту-4, оборудованные системами дозаправки топливом в полете, по схеме “шланг-конус” для самолетов фронтовой авиации и по схеме “с крыла на крыло” для самолетов Дальней Авиации;

— Ту-4ЛЛ — летающие лаборатории для испытаний авиационных двигателей.

Анализ конструкции и концепции применения бомбардировщика Ту-4

Полки, получившие Ту-4, переименовывались в тяжело-бомбардировочные. Перед ними ставилась задача уничтожения важнейших военных и промышленных объектов на территории противника, нанесения массированных ударов по политическим и экономическим центрам и непосредственно по войскам неприятеля. Для этого планировалось использовать базы в Восточной Германии и в странах Восточной Европы.

В нашей стране самолеты Ту-4 (кодовое обозначение НАТО — Bull) были последними серийными тяжелыми бомбардировщиками с поршневыми двигателями. До середины 50-х годов они составляли основу стратегической авиации СССР.

Основной тон советских (и СНГ) историков авиации при рассмотрении этого самолёта таков: “С принятием Ту-4 на вооружение советских ВВС США утратили монополию не только на обладание оружием массового уничтожения, но и на средства его доставки. Советская авиационная промышленность получила мощный толчок вперёд, особенно в области конструкционных материалов и радиоэлектронного оборудования”. Со второй частью этого расхожего мнения трудно не согласиться – все американские материалы проходили тщательный анализ, включая спектральный. Оборудование разбиралось “до винтика”, тщательно изучалось и не менее тщательно воспроизводилось. По такому принципу поступали наши инженеры и конструкторы ещё много лет подряд, используя возможности военно-технической разведки для создания отечественных управляемых ракет (УР) “воздух-воздух”, боеприпасов объёмного взрыва, динамической защиты танков и многого другого, экономя стране миллиарды рублей и годы разработок.

Что же касается самого Ту-4... Самолёт получился неплохой, особенно для тогдашнего уровня развития советского авиапрома. Но, увы, начало его массового освоения войсками (1949 г.) пришлось уже на то время, когда в воздухе господствовали МиГ-15 и F-86 “Сейбр”, а не “Яки”, “Мессеры” или “Мустанги”. И прославленные на фронтах Второй мировой войны В-29 были нещадно биты реактивными МиГ-15 в корейском небе и моментально снизошли до уровня ночных бомбардировщиков. Надо думать, что случись нашим Ту-4 встретиться в небе с американскими “Сейбрами”, — участь их также оказалась бы незавидной. К тому же надо учитывать то, что к моменту поступления Ту-4 в дальнебомбардировочную авиацию их заокеанские прототипы уже находились во “втором эшелоне”, уступив место суперсовременным В-50 и колоссальным шестимоторным В-36, которые превосходили не только Ту-4, но и проектируемый Ту-85 по всем показателям. Самолёт устарел ещё до того, как родился в советском варианте и вряд ли смог бы выполнить поставленные перед ним задачи. Тем более, что по скорости он всё равно уступал тому же В-29 целых 30 км/ч (по другим данным – и все 60!), а недостаточная дальность полёта делала его экипажи смертниками, доводящими самолёт до цели (с какой-то долей вероятности), но не имеющих возможности вернуться обратно. Производство Ту-4 продолжалось до 1952 года, в то время как его собрат В-29 в 1954 уже был заменён в ВВС США турбореактивным В-47 “Stratojet”. Из всего этого можно сделать только один вывод – не стоило строить этот устаревший самолёт, не отвечавший своему назначению, в таких количествах в конце 40-х годов, в эпоху реактивной авиации, радиолокаторов и зарождавшихся зенитных ракет. Свою роль в перестройке советской авиапромышленности он сыграл бы и при меньших объёмах выпуска. Впрочем, это сейчас нам так хорошо видно, спустя полвека.

Заметим, что даже появление тяжёлых реактивных Ту-16 и 201М не решило проблему доставки ядерного заряда на территорию США, при хотя бы теоретической возможности возвращения экипажа на том же самолёте домой. Это было решено только на Ту-95, но об этом – в другой раз.

Что же до “гениального” решения скопировать В-29, то можно привести только следующие цифры. Разработка В-29 началась в январе 1940 года, а завершилась к осени 1943 года: три с половиной года. Разработка Ту-4 началась в июне 1945 года и завершилась к маю 1947: два года. Полтора года — срок немалый, но вряд ли оправданный для запуска в серию устаревшей машины. А если учесть, что по-настоящему массовое поступление самолётов началось в 1949 году, то принятое Сталиным решение никак не назовёшь гениальным. Впрочем, это всего лишь неизбежная плата за “волевое” управление наукой, техническим прогрессом и законами экономики, которое тогда процветало под лозунгом: “Нет таких высот, которые бы не покорили большевики”. Оказалось – есть. И если бы развитие идеи дальнего бомбардировщика, последовательно воплощавшейся в отечественных ТБ-1, ТБ-3, ДБ-2, ДБ-3, Ил-4, ТБ-7 (Пе-8) не была директивно прекращена Сталиным в конце 30-х годов, а КБ Туполева не отправилось бы за решётку, то не пришлось бы “героически догонять” спустя десять лет. Техника не любит лозунгов.

Бомбардировщик Ту-4 — единственный самолет в истории советской авиации, акт государственных испытаний которого утвержден лично Председателем Совета Министров и Министром обороны И.В. Сталиным.

История применения и службы Ту-4.

Ту-4А привлекались для проведения испытаний атомного оружия. Так, 18 октября 1951 года Ту-4 сбросил атомную бомбу «Мария» с зарядом РДС-3 мощностью около 30 килотонн на Семипалатинском полигоне, продемонстрировав, что Москва имеет надежное средство доставки ядерного оружия. Первой серийной ядерной боевой частью стал унифицированный 30-килотонный заряд РДС-4, предназначенный для ракет и свободнопадающих бомб. Его вариант РДС-4Т стал основой для бомбы «Татьяна», поступившей на вооружение дальней и фронтовой авиации. Внешне она была похожа на обычную «фугаску».

В 1954 году один из экипажей выполнил сброс ядерной бомбы в ходе проведения учений под Тоцком. Весной 1954 года там был сооружен полигон, главным объектом стала точная копия опорного пункта батальона армии США. Баллистический макет «Татьяны» сбрасывали с Ту-16. Результаты были неудовлетворительными — промахи доходили до 700 метров. Так можно было «накрыть» высокое начальство (Жуков, Василевский, Рокоссовский, Конев, Малиновский, Хрущев, Булганин, Курчатов!) и приглашённых высоких гостей (Людвиг Свобода, маршал Чжу-Дэ и Пэн-Дэ-Хуай). И тогда решили не рисковать и использовать Ту-4, дававший более высокую точность бомбометания. 14 сентября 1954 года Ту-4 сбросил с высоты 8000 м ядерную “Татьяну” мощностью 40 килотонн на Тоцкий полигон. Отклонение от цели составило всего 280м.

 

 

В 1956 году в первые часы антикоммунистического восстания в Венгрии четвёрка Ту-4 была поднята в воздух и направлена с грузом обычных бомб на Будапешт. К счастью, когда они находились уже над границей с Румынией, из Москвы поступила команда повернуть назад. Мысленно перекрестившись, пилоты облегченно вздохнули и развернули машины...

Некоторое количество Ту-4 (есть данные о 15 машинах) в конце 50-х годов были переданы КНР. Подготовку китайских лётчиков обеспечивали командированные советские инструкторы, за головы которых режим Чан-Кай-ши сразу пообещал крупную награду. Начинать обучение пришлось с введения жесткой дисциплины и преодоления языкового барьера. Китайцы оказались старательными учениками — недостаток образованности они компенсировали огромным трудолюбием Правда, стимулы были весьма своеобразны. В случае бомбометания с промахом, на всеобщем построении после полетов нужно было дать ответ, почему столь непроизводительно были израсходованы топливо и моторесурс. Если вразумительного ответа не следовало, экипаж в полном составе следовал на гауптвахту на два часа «подумать», а затем построение повторялось.

А тем временем ситуация в регионе осложнялась. Шла открытая война в Корее, не прекращался конфликт вокруг Тайваня. Обучение еще не было закончено, а Ту-4 уже приступили к боевой работе, нанося удары по «беглому» острову. При этом в полетных листах значилось «учебный полет с боевым бомбометанием на полигоне о.Тайвань». Поначалу экипажи возглавляли советские пилоты, возвратившиеся домой только в 1954 г.

В мае 1965 года c одного из Ту-4 была cбpoшена пеpвая китайская ядеpная бoмба мoщнocтью 40 килотонн. Китайцы модернизировали самолёты, установив на них турбовинтовые двигатели АИ-20, подобные тем, что устанавливались на Ан-12. Это существенно продлило срок эксплуатации машины. В 1978 году несколько машин было переоборудовано для воздушного запуска беспилотных самолетов WZ 5, а одна машина была переоборудована для отработки системы дальнего радиолокационного обнаружения, управления и РЭП. В 1991 году в списках ВВС КНР числилось не менее 15 Ту-4.

 

ЛТХ: Модификация В-29

Размах крыла, м            43.05

Длина, м            30.18

Высота, м           8.46

Площадь крыла, м2     161.27

Масса, кг           

пустого самолета          31815

нормальная взлетная 56245

максимальная взлетная            61235

Тип двигателя 4 ПД Wright R-3350-23(23А) Сyclone 18

Мощность, л.с.               4 х 2200

Максимальная скорость , км/ч              604

Практическая дальность, км   3230

Практический потолок, м         9710

Экипаж, чел      до 10

Вооружение:   два 12,7-мм пулемета в каждой из четырех дистанционно управляемых турелей с электроприводами и три 12,7-мм пулемета или два 12,7-мм пулемета и одна 20-мм пушка в хвостовой турели.

Бомбовая нагрузка — 9072 кг

 

ЛТХ: Модификация Ту-4

Размах крыла, м            40.05

Длина, м            30.18

Высота, м          

Площадь крыла, м2     161.7

Масса, кг           

пустого самолета          32270

нормальная взлетная 47500

максимальная взлетная            66000

Тип двигателя 4 ПД АШ-73ТК

Мощность, л.с.               4 х 2000

Максимальная скорость , км/ч              558

Практическая дальность, км   5100

Практический потолок, м         11200

Экипаж, чел      11

Вооружение:   Стрелковое вооружение — первоначально 10 пулеметов УБ (12,7 мм), потом 10 пушек Б-20Э калибра 20 мм и позже НС-23 (23 мм) в пяти башнях — две в передней кабине, одна в задней, одна за ней и одна в кормовой кабине,

Бомбовая нагрузка 6000-8000 кг (6-8 ФАБ-1000).