Представляю вашему вниманию цикл статей Николая Колядко, посещенных "Большому торпедному скандалу". Непозволительно низкое качество американских торпед оказало сильное влияние на ход боевых действий на море в ходе второй мировой войны. О том из-за чего это произошло и как с этим справились читайте ниже.

Большой торпедный скандал: начало

В начальный период войны на Тихом океане ВМС США столкнулись со странным поведением торпед Mark 14. Профессиональные и смелые действия экипажей американских субмарин в подавляющем большинстве случаев заканчивались нулевым результатом. В чём же была причина этого почти мистического невезения?

Пролог

4 июня 1942 года, около 10:25 по времени атолла Мидуэй, три японских авианосца были атакованы американскими пикирующими бомбардировщиками. Попадания их 1000 и 500-фунтовых фугасных авиабомб вызвали обширные пожары на ангарных палубах кораблей. Спустя три с половиной часа один из них, «Кага», был уже полностью охвачен огнём, все проходы на шлюпочную палубу в корме были отрезаны. Для японских моряков, проигравших схватку с пожаром на нижней ангарной палубе авианосца, оставался единственный выход – на правый борт корабля, на узкий верхний срез противоторпедного буля, находившийся в 5 метрах над ватерлинией. Вскоре на этом выступе скопилось около 20 человек. Вжавшись спиной в борт, они смотрели на своих товарищей, уже сорвавшихся в воду. Однако передышка оказалась недолгой – в 14:05 раздался крик: «Торпеды на 45°».

Американская крейсерская подводная лодка «Наутилус» (SS-168) в конфигурации 1942 г. (Иллюстрация автора)

Для командира американской подводной лодки SS-168 «Наутилус» капитана 3-го ранга Уильяма Броксмана и 92 его подчинённых это было окончанием долгой и опасной семичасовой охоты. С того момента как Броксман получил первое сообщение об обнаружении вражеского соединения, лодка уже успела два раза его найти, сблизиться и оказаться внутри ордера. В ходе первой попытки были выпущены две торпеды в направлении японского линкора, в ходе второй попытки – ещё одна в направлении эсминца. В 10:26, переждав очередную атаку глубинными бомбами эсминцев эскорта, упорный командир «Наутилуса» подвсплыл на перископную глубину и начал уже третье за день сближение с вражескими кораблями, расположение которых выдавали лишь разрывы зенитных снарядов на горизонте. В 12:53 лодка приблизилась на достаточное расстояние, чтобы разглядеть будущую цель – японский авианосец «без внешне заметных повреждений», а также два «крейсера» (на самом деле эсминцы типа «Кагэро»), то ли снимающие экипаж корабля, то ли пытающиеся взять его на буксир.

В 13:59, подкравшись малым ходом на дистанцию в 2500 метров, Уильям Броксман начал очередную атаку, на этот раз, чтобы наверняка, серией из четырёх торпед с интервалами в 30 секунд. Двигатель четвёртой торпеды не запустился, но пенные следы остальных трёх были хорошо видны в перископ. Как отмечалось в рапорте командира «Наутилуса», все 5 офицеров, находившихся в рубке, отчётливо видели результаты попаданий: «языки красного пламени, появившиеся от носа и до миделя корабля». Японские «крейсеры» немедленно развернулись в сторону подлодки и включили сонары, Броксман скомандовал экстренное погружение на 90 метров. Через пять минут над лодкой начали взрываться уже ставшие привычными глубинные бомбы, но экипаж пребывал в приподнятом настроении – как и положено морякам, считавшим свою боевую задачу выполненной.

Японский эскадренный авианосец «Кага» в конфигурации 1942 г. (Иллюстрация автора)

Тем временем, на поверхности происходило следующее. Три торпеды Mark 14 неслись к горящему авианосцу на скорости 46 узлов, оставляя на поверхности хорошо заметные пенные следы. Одна из них двигалась точно в центр правого борта — казалось, в то самое место, где ютились спасшиеся из горящего ангара «Кага». Находившийся среди них капитан-лейтенант Ёсио Кунисада отдал команду прыгать в воду и пытаться отплыть подальше от корабля. Уже в воде он услышал глухой подводный удар, но шли секунды, а взрыва так и не последовало. Наконец Кунисада обернулся и увидел удивительную картину: около борта «Кага» мирно покачивался на волнах покрашенный в серо-голубой цвет пятиметровой длины цилиндр. Мощный удар о борт цели оторвал и отправил на дно боевую часть, двигатель заклинило, а увеличившаяся плавучесть вытолкнула безобидный теперь корпус на поверхность. Оказавшиеся рядом японские моряки по-разному реагировали на остатки торпеды – кто-то с проклятьями молотил по ней кулаками, а кто-то просто уцепился за подвернувшийся плавающий предмет, экономя силы. Ёсио Кунисада поплыл обратно к своему кораблю, чтобы тоже воспользоваться экзотическим «спасательным средством», предоставленным противником.

Вспышки на авианосце, принятые офицерами «Наутилуса» за результаты попаданий их торпед, были, скорее всего, просто совпавшими по времени внутренними взрывами горючего или боеприпасов, вызванными давно бушующими на ангарных палубах авианосца пожарами.

Внешний вид и разрез торпеды Mark 14, основного оружия американских подлодок Второй мировой войны.
(Иллюстрация из наставления OP 635 “Torpedoes Mark 14 and 23 Types”, Bureau of Ordnance, 1945)

Ни капитан-лейтенант Кунисада, ни его подчинённые не знали, что их чудесное спасение было не счастливой случайностью, а скорее закономерностью. Равно как и капитан 3-го ранга Броксман с его подчинёнными, находившиеся в своём первом боевом походе, не отдавали себе отчёта, что в тот день рисковали своими жизнями почти совершенно бессмысленно. Торпеды американских подводных лодок, эсминцев и лёгких крейсеров на тот момент имели ничтожно мало шансов поразить корабли и суда противника.

Осознание проблемы

Хотя ВМС США уже с первого дня Тихоокеанской войны начали осуществлять то, что принято называть «неограниченной подводной войной», их успехи в этом направлении очень долго оставались весьма скромными. Даже немногочисленные устаревшие голландские подводные лодки действовали в тот период гораздо эффективней: в течение первого месяца войны на Тихом океане ими были потоплены 8 транспортов и эсминец, а также повреждены ещё 4 транспорта и танкер.

За тот же период времени 27 боеспособных подлодок Азиатского флота США выпустили в общей сложности 96 торпед в 45 атаках, потопив или повредив при этом всего 3 японских транспорта. Как это выглядело в деталях, можно рассмотреть на примере первого боевого похода (8 декабря 1941 г. – 25 января 1942 г., южное побережье Индокитая и Макасарский пролив) крейсерской подводной лодки SS-188 «Сарго» под командованием капитана 3-го ранга Тайрела Джейкобса:

14.12.1941 18:57 – Цель: транспорт; дистанция 910 м; 1 торпеда; преждевременное срабатывание взрывателя на 18-й секунде после пуска.

24.12.1941 12:38 – Цель: транспорт; дистанция 820 м; 2 торпеды; попадания: нет.

12:39 – Цель: транспорт; дистанция 1000 м; 1 торпеда; попадания: нет.

12:49 – Цель: транспорт; дистанция 1650 м; 2 торпеды; попадания: нет.

27.12.1941 12:25 – Цель: 2 транспорта; дистанция 820 м; 2 торпеды; попадания: нет.

19:03 – Цель: транспорт; дистанция 1100 м; 2 торпеды; Попадания: нет.

19:09 – Цель: транспорт; дистанция 910 м; 2 торпеды; попадания: нет.

04.01.1942 18:37 – Цель: танкер; дистанция 1200 м; 1 торпеда; попадания: нет.

Американская крейсерская подводная лодка SS-188 «Сарго» на ходовых испытаниях, 1938 г. Источник: Official Navy Photograph #19-N-19830, Bureau of Ships Collection, NARA

После преждевременного взрыва первой выпущенной торпеды командир лодки засомневался в надёжности магнитного взрывателя и приказал заблокировать его на оставшихся торпедах, оставив лишь более надёжный контактный. После двух следующих промахов у него появилось подозрение, что торпеды идут ниже выставленной глубины. Джейкобс приказал уменьшить её с принятых для подобных целей 4,5 м до 3 м, а также увеличить количество замеров при определении дистанции до цели, её скорости и курса. Однако и после этого атакованные суда продолжали попросту не замечать запущенных по ним торпед. Перед пусками последних торпед данные по целям перепроверяли уже десятки раз, а контролировать точность ввода данных в систему управления огнём был поставлен старший помощник, но и это не помогло. После неудачи с последней целью, идущим на 9 узлах танкером, данные по которому были многократно проверены и перепроверены, капитан 3-го ранга Джейкобс не выдержал и, нарушив обязательное радиомолчание, вышел в эфир с сообщением об общей ненадёжности торпед Mark 14.

С теми же проблемами столкнулись и другие американские подлодки. Одна за другой они возвращались из боевых походов, и их рапорты, что ложились на стол командованию, содержали одно и то же: преждевременные срабатывания взрывателей и ничем не объяснимые промахи даже при самых идеальных условиях, включая случаи стрельбы по неподвижным целям без упреждения. Командование, как на местах, так и в Вашингтоне, поначалу весьма скептически относилось к подобным сообщениям – в них, прежде всего, видели попытки командиров подлодок найти оправдание собственным ошибкам. Но информация о нештатном поведении торпед дисциплинировано передавалась по команде и в результате поступала в Управление вооружений ВМС США (Bureau of Ordnance, BuOrd). Специалисты данного управления, ответственные за разработку и испытания торпед, поначалу ушли в глухую оборону и тоже обвиняли во всех проблемах самих подводников. Ситуация усугублялась ещё и тем, что Управление вооружений – равно как и Управления по кораблестроению, личному составу и т. д. – обладало достаточной долей автономности. Они не находились в «цепочке командования» Главкома ВМС США, а подчинялись напрямую Министерству флота.

Однако поток рекламаций из боевых подразделений нарастал, и начальник Управления вооружений контр-адмирал Уильям Блэнди был вынужден всё же приказать разработчикам и производителям торпед, торпедной станции в Ньюпорте, разобраться в этом вопросе. И те вдруг внезапно «вспомнили», что испытания, проведённые ещё до войны, в октябре 1941 года, показали превышение глубины хода на 1,2 м. В феврале-марте 1942-го были проведены повторные испытания, подтвердившие эту цифру. Ошибка была списана на то, что применявшиеся при калибровке испытательные носовые части торпед, с балластом и контрольной аппаратурой, весили почему-то меньше, чем реальные боевые, с зарядом и взрывателем. В результате о данной «небольшой проблеме» командование подводных сил флотов США было впервые извещено в официальном письме от 30 марта 1942 года. Вместе с тем наличие каких-либо проблем со взрывателями всячески отрицалось. Официальный циркулярный документ Управления вооружений № Т-174, регламентирующий установку глубины хода с учётом обнаруженной погрешности и предназначенный уже непосредственно для командиров подлодок, был разослан лишь 29 апреля 1942 г. Война к тому моменту шла уже почти пять месяцев.

А командование на местах продолжало требовать от подводников строгого следования инструкциям, то есть использования главного, как считалось, преимущества торпед Mark 14 – возможности подрыва под незащищённым дном цели посредством магнитного взрывателя. Однако командиры подлодок, убедившиеся в неэффективности магнитных взрывателей, эти требования дружно игнорировали, не отражая этого, впрочем, в своих рапортах. Но даже полный отказ от магнитных взрывателей и уменьшаемые «на глаз» установки глубины хода ситуацию не улучшили.

Американская крейсерская подводная лодка SS-184 «Скипджек» на ходовых испытаниях, 1938 г. Источник: Official Navy Photograph #19-N-19023, Bureau of Ships Collection, NARA

Постепенно капитаны подлодок теряли сдержанность даже в официальных документах. Командир лодки SS-184 «Скипджек» капитан 3-го ранга Джеймс Коу в своём рапорте о третьем боевом походе (14 апреля – 3 июня 1942 г., Южно-китайское море, в ходе похода потоплено 3 японских транспорта и ещё один серьёзно повреждён) излагал события следующим образом:

«13.05.1942 17:59 – Две торпеды выпущены по второй цели с дистанции 730 м. Уверенно наблюдали пенный след от первой, прошедший под кормовой частью цели. Попаданий нет! Эти «рыбы» были выставлены на 3 м, но шли гораздо глубже на дистанции менее 900 м. Цель открыла по нам огонь из носового орудия […]. Это была горькая пилюля, я теперь мало доверяю этим торпедам. […]

17.05.1942 05:55:30 – Одна торпеда выпущена по второму транспорту с дистанции 640 м, угол встречи 88° к левому бору, точка прицеливания – мидель. Был настолько уверен в попадании, что задержал пуск второй торпеды. Наблюдали пенный след, прошедший прямо под кормовой частью цели, взрыва не последовало. 05:56:20 – Выпущена вторая торпеда, которая взорвалась в 05:56:45. Эта «рыба» попала в район точки прицеливания под мостиком. […]

Это заставляет задуматься, а дают ли вообще какие-то преимущества эти попытки выхода на позицию типа «невозможно промахнуться», на дистанцию 450–900 м, какового принципа я всегда старался придерживаться. […]

Поход в воды противника и обратно длиной в 8500 миль и выход незамеченным на позицию для атаки в 730 м от вражеских кораблей только для того, чтобы обнаружить, что торпеды идут глубже заданного и что более половины из них не взрывается, представляет собою, как мне кажется, не самый удачный способ добывания информации, которая могла бы быть получена в любое утро и на расстоянии всего нескольких миль от торпедной станции, причём в гораздо более безопасных условиях».

Тонущий японский транспорт «Сунко-мару», снимок через перископ подлодки SS-184 «Скипджек», 1942 г.
Источник: Official Navy Photograph #80-G-33292, NARA

Глубина хода

26 мая 1942 года произошло, казалось бы, рядовое событие, ставшее, тем не менее, ключевым во всей истории со злосчастными торпедами. Командующим подводными силами юго-западного сектора Тихого океана, базировавшимися на Брисбен и Фримантл в Австралии, был назначен будущий «Дёниц Тихого океана» контр-адмирал Чарльз Локвуд. В отличие от своего предшественника и коллег, командовавших другими соединениями подлодок, он со всей серьёзностью отнёсся к информации о проблемах с торпедами. Уже через 10 дней после вступления в должность Локвуд отправил Главнокомандующему ВМС США адмиралу Эрнесту Кингу копию цитировавшегося выше рапорта командира подлодки «Скипджек». К документу прилагались примечания, в очередной раз привлекающие внимание Главкома к торпедной проблеме и ненавязчиво намекающие на то, кто занимается её решением, а кто игнорирует:

«3. Рапорт наглядно демонстрирует подавленность агрессивного командира подлодки, вызванную неудовлетворительными характеристиками торпед. Боевые подразделения прилагают все усилия для улучшения положения с торпедами, Управление вооружений постоянно информируется о сложившейся ситуации».

Вице-адмирал Чарльз А. Локвуд, 1944 г. Источник: Official Navy Photograph #80-G-216649, NARA

Возможно, одной из последних капель в чаше терпения контр-адмирала Локвуда стал третий боевой поход подлодки SS-182 «Сэмен» под командованием капитана 3-го ранга Юджина Макиннея. 25 мая 1942 г. в ночной атаке ему удалось потопить ремонтное судно «Асахи», 11 441 т, шедшее с эскортом эсминцев. Однако спустя три дня торпеды Mark 14 вновь продемонстрировали свою непредсказуемость. На этот раз целью был транспорт поменьше (грузопассажирское судно «Гангэс-мару», 4 382 т), и, сблизившись до 900 м, Макинней решил действовать по той же схеме, что и в предыдущий раз, но сократив количество торпед в залпе до трёх:

«20:35 – Выпущены три торпеды, наблюдалось два попадания в районе миделя спустя минуту после пуска. Судно тонуло недостаточно быстро, поэтому было решено добавить ещё одну торпеду из кормового аппарата. […] Пуск из ТА №5 с дистанции 640 м. Пуск нормальный, двигатель торпеды слышен, попадания нет. Пуск из ТА №8 с дистанции 680 м. Пуск нормальный, двигатель торпеды слышен, попадания нет. Обе торпеды были выставлены на глубину 3 м.

23:00 – Цель затонула.

[…] Осадка цели успела увеличиться, и установки глубины хода должны были быть верными, так как одна из торпед, также выставленная на 3 м, перед этим поразила цель. […] Не могу предложить никаких объяснений двум промахам из кормовых аппаратов».

Так или иначе, командиры подлодок и офицеры штаба смогли убедить нового командующего, что поскольку никакой надежды на Управление вооружений нет, то стоит попробовать найти решение проблемы собственными силами. В результате контр-адмирал Локвуд санкционировал проведение «неофициальных испытаний» в заливе Френчмэн на юго-западном побережье Австралии. У местных рыбаков было куплено 150 м обычной рыболовной сети, и 20 июня 1942 г. всё тот же командир SS-184 «Скипджек» капитан 3-го ранга Джеймс Коу с дистанции 780 м выпустил по ней торпеду, установленную на 3 м глубины. Обследование сети показало, что она была пробита в 7,6 м от поверхности. Испытания продолжили на следующий день, сокращение дистанции до 640 м привело к тому, что торпеда, установленная на те же 3 м, пробила сеть на глубине 5,5 метра. Последний пуск был произведён с той же дистанции с установкой уже на нулевую глубину хода, однако вместо того, чтобы идти по поверхности воды, торпеда встретила сеть на глубине в 3,4 м.

Гавань Фримантл в Австралии, главная база подводных сил ВМС США в Индийском океане

В тот же день информация об этих испытаниях была отправлена в Управление вооружений, а спустя ещё два дня она была дополнена сообщением уже из Пёрл-Харбора – командующий подводными силами Тихоокеанского флота контр-адмирал Роберт Инглиш докладывал об инциденте во время учебных стрельб. Учебная торпеда, которая должна была пройти под дном эсминца-цели, была по ошибке выпущена с установкой на нулевую глубину. При этом вмятина от попадания учебной головной части была обнаружена не в районе ватерлинии корабля, а почти на 3 м ниже. Казалось бы, этих фактов, которые уже никак нельзя было списать на ошибки подводников, было вполне достаточно, чтобы Управление вооружений занялось, наконец, не дежурными отписками, а исправлением выявленных недостатков своей разработки. Однако «Большой торпедный скандал» лишь только начинал разгораться, и до его окончания оставалось ещё очень много времени, очень много бессмысленно потраченных дорогостоящих боеприпасов и упущенных целей и, что гораздо важней, сотни бессмысленно погибших подводников.

Источники и литература:

Большой торпедный скандал:
врожденные болезни

В начальный период войны на Тихом океане ВМС США столкнулись со странным поведением торпед Mark 14. Увеличивающийся поток информации от подводников о проблемах с ними Управление вооружений ВМС США успешно отражало бюрократическими инструментами в виде многочисленных отписок. Лишь вмешательство командующего подводными силами юго-западного сектора Тихого океана контр-адмирала Локвуда помогло разрешить вопрос с неверной глубиной хода — и то не с первого раза. Однако, как оказалось, этим сюрпризы нового оружия далеко не исчерпывались.

 

Когда разработчики торпед безгрешнее папы римского

Сообщение командующего подводными силами юго-западного сектора Тихого океана контр-адмирала Локвуда о проведённых испытаниях, выявивших несоответствие глубины хода торпед Mark 14 более чем на 3 метра, было получено Управлением вооружений ВМС США 22 июня 1942 года. Разработчикам данных торпед потребовалась всего неделя на то, чтобы составить достойный ответ. Суть его сводилась к тому, что поскольку испытания проводились людьми, не имевшими специальной подготовки, и без соблюдения должных методик, то их результаты и близко не отражают действительного положения вещей, а посему «не представляют никакого практического интереса». На логичное предложение контр-адмирала Локвуда провести свои испытания уже «по науке» специалисты Торпедной станции в Ньюпорте ответили гордым молчанием.

Однако командующий подводными силами юго-западного сектора не собирался сдаваться и назначил ещё одни «неофициальные испытания» в Австралии. На этот раз к ним были привлечены прикомандированные к его соединению специалисты из Ньюпорта, которые провели тщательную проверку и калибровку торпед в полном соответствии со всеми наставлениями и инструкциями, а вес практических головных частей был подогнан к весу боевых головных частей с точностью до граммов. Наконец, 18 июля 1942 года подводная лодка SS-189 «Сори» (Saury) выпустила по рыболовной сети три торпеды с дистанций от 770 до 820 метров. Результат оказался тем же, что и в предыдущий раз: при выставленной глубине хода 3 метра торпеды повредили сеть-мишень на глубине 6,4 метра. Результаты новых испытаний был сообщены Управлению вооружений ВМС. Управление вооружений ответило очередной отпиской.

Крейсерская подводная лодка SS-189 «Сори», 1938 г. Источник: NavSource Online, Submarine Photo Archive

Неизвестно, сколько бы ещё продолжался этот неторопливый обмен письмами и радиограммами, если бы в дело не вступила «тяжёлая артиллерия» в виде Главкома ВМС США адмирала Эрнеста Кинга. Ему удалось, наконец, добиться прямого приказа Министерства флота, предписывающего Управлению вооружений провести испытания глубины хода торпед Mark 14. Спустя неделю, 1 августа 1942 года, на основании уже собственных испытаний, проведённых на Торпедной станции в Ньюпорте, Управление вооружений признало, наконец, наличие проблемы. Более того, разработчикам торпед не составило особого труда выяснить и её причину.

Разгадка проблемы глубины хода и работа над ошибками

За удержание торпеды на необходимой глубине отвечают горизонтальные рули, связанные с датчиком давления. Сравнительно простая система с обратной связью корректирует угол наклона горизонтальных рулей таким образом, чтобы удерживать торпеду в зоне давления, соответствующего выбранной глубине. При нулевой скорости всё просто: на датчик действует лишь гидростатическое давление, пропорциональное глубине погружения. Но торпеда движется, а в этом случае начинает работать дополнительный фактор — гидродинамическое давление у поверхности корпуса. Учитывать его гораздо сложнее, поскольку оно связано со скоростью обтекания, а эта скорость на разных участках поверхности корпуса различна. Соответственно, гидродинамическое давление на различных участках корпуса может становиться либо выше, либо ниже гидростатического.

Схема работы системы управления глубиной хода торпед Mark 14. Источник: Bureau of Ordnance, Ordnance Pamphlet 635 “Torpedoes Mark 14 and 23 Types“, 1945.

Система обратной связи между датчиком давления и рулевой машиной горизонтальных рулей была механической, поэтому датчик располагался вблизи этой машины в конической хвостовой части торпеды (в одном блоке с гироскопом и рулевой машиной рулей направления). Забортная вода поступала в него по каналу, выходящему на поверхность корпуса торпеды по кратчайшему расстоянию. То есть, входное отверстие располагалось также в конической хвостовой части — как раз там, где гидродинамическое давление становилось заметно меньше гидростатического. В результате, по мере разгона торпеды датчику начинало «казаться», что он находится ближе к поверхности, чем было на самом деле. Запускалась обратная связь, и рули глубины уводили торпеду ниже.

В случае торпед предыдущего поколения, разработанных ещё во времена Первой мировой и имевших максимальную скорость в 35 узлов [65 км/ч], разницей между гидростатическим и гидродинамическим давлением ещё можно было пренебречь, и о ней в тот момент даже не задумывались. Не вспомнили об этом и при создании намного более скоростных торпед следующего поколения, оставив на них надёжную и проверенную систему контроля глубины их предшественников. Зачем улучшать то, что и так прекрасно работает? Однако гидродинамическое давление пропорционально скорости обтекания в квадрате, поэтому с увеличением максимальной скорости новых торпед сразу на 11 узлов [20,4 км/ч] разница между гидростатическим и гидродинамическим давлением начала приводить к ошибкам определения глубины, измеряемым уже метрами.

Компоновка хвостовой части торпеды Mark 14. Источник: Bureau of Ordnance, Ordnance Pamphlet 635 “Torpedoes Mark 14 and 23 Types“, 1945

Конечно же, эту проблему можно было выявить ещё на этапе испытаний прототипов — например, тем же примитивным способом с сетью-мишенью, которым воспользовались подчинённые контр-адмирала Локвуда. Однако подобные испытания связаны с риском повреждения или даже потери торпеды, стоимость которой даже в серии составляла более 10 000 тогдашних долларов. Для понимания порядка цен: стоимость в серии всем известного среднего танка М4 «Шерман» составляла около 45 000 долларов.

А на дворе начиналась «Великая депрессия», вызвавшая серьёзные проблемы с финансированием. Поэтому в условиях, когда «не на что было даже покрасить стены в цехах», испытания глубины хода проводились в «щадящем режиме»: данные по глубине брались с самописца, установленного в испытательной носовой части торпеды. Сигнал на этот самописец поступал с собственного датчика давления, заборное отверстие которого находилось сразу за заострённым носом торпеды, где при движении происходит так называемый «срыв потока», и также возникает «карман» пониженного гидродинамического давления. Иными словами, работу одного неправильно работавшего датчика контролировали с помощью другого неправильно работавшего датчика.

Ещё одним слабым место в испытаниях прототипов было то, что они проводились со специальной «торпедной баржи» оборудованной лишь надводными торпедными аппаратами, которые, по понятным причинам, никак не могли создать условий запуска из затопляемых торпедных аппаратов подводных лодок. Это тоже приводило к появлению погрешностей, пусть и не таких серьёзных, как вызванных отсутствием учёта гидродинамического давления.

YTT-2 «Испытательная торпедная баржа №2», 1941 г.
Источник: фотоархив журнала «Life»

26 августа 1942 года командирам подлодок ВМС США был разослан циркулярный документ, определявший новые установки глубины хода с учётом выявленных погрешностей. Однако это было лишь временным решением. Тем временем, получившие чувствительный удар по репутации специалисты Торпедной станции в Ньюпорте развернули бурную деятельность. Ими было проведено более 250 испытательных пусков, причём на этот раз в качестве «платформы» использовалась не торпедная баржа, а проходившие сдаточные испытания подлодки SS-233 «Херринг» и SS-255 «Хэдеу».

К концу осени 1942 года в передовые части начали поступать инструкции и ремкомплекты, позволявшие на месте, в условиях торпедных мастерских баз подлодок, исправить ошибку с определением глубины хода имевшихся торпед уже на уровне «железа». Заборное отверстие датчика давления переносилось на поверхность цилиндрической части корпуса, где разница между гидростатическим и гидродинамическим давлением была минимальна. Модифицированные таким образом торпеды получали дополнительный индекс «А» (например, Mark 14–2A), а следующая модификация, Mark 14–3A, выпускалась уже с этими изменениями. Спустя какой-то год после начала Тихоокеанской войны первое из «врождённых заболеваний» торпед Mark 14 было, наконец, успешно вылечено.

Проблема магнитного взрывателя

Очередной этап данной эпопеи также начался с перестановок в командовании. 21 января 1943 года в авиакатастрофе погиб командующий подводными силами Тихоокеанского флота США контр-адмирал Роберт Г. Инглиш. Лучшим кандидатом на освободившуюся должность сочли всё того же контр-адмирала Чарльза Локвуда, успевшего проявить себя в юго-западном секторе Тихого океана. Уже 14 февраля Локвуд прибыл из Австралии в Пёрл-Харбор и приступил к командованию крупнейшим объединением подводных сил ВМС США.

База подводных сил Тихоокеанского флота США в Пёрл-Харборе. 1941 г. Источник: Official U.S. Navy Photograph #80-G-451125

На новом месте службы контр-адмирал получил возможность ознакомиться со статистикой за первый год операций подводных сил на всём Тихоокеанском ТВД. И статистика эта, мягко говоря, удручала. Согласно тогдашним американским данным, за период с начала войны и по 31 декабря 1942 года американскими подлодками было выпущено 1142 торпеды и потоплено 211 целей общим водоизмещением 1,3 млн тонн. В реальности же всё было ещё плачевней. По японским данным, полученным уже после войны, за этот период времени Императорским флотом от действий подводных сил США было потеряно вдвое меньше кораблей и судов – всего 109 единиц.

Ситуация усугублялась ещё и тем, что американская промышленность пока не смогла серьёзно увеличить объёмы производства торпед. Всего за 1942 год было произведено около двух тысяч подлодочных Mark 14, что с трудом покрывало боевой расход (не будем забывать, что американские подлодки работали ещё и в Атлантике), а также потерю значительной части довоенных запасов в главной базе Азиатского флота США на Филиппинах.

В результате командование подводных сил было вынуждено отправлять в боевые походы подводные лодки с неполным боекомплектом – как правило, на две торпеды меньше штатного. В марте 1943 года ситуация обострилась уже настолько, что три подлодки Тихоокеанского флота вместо боевого патрулирования пришлось послать на не особо актуальную постановку минных заграждений – просто для того, чтобы они не простаивали без дела в базе в ожидании торпед.

В этих условиях максимально остро встала проблема потери значительного количества торпед от самопроизвольных подрывов почти сразу после того, как взрыватели вставали на боевой взвод, то есть на дистанции 450–500 м от выпустившей их подлодки. Подобные подрывы происходили с первых дней войны, но после устранения ошибки в глубине хода, когда торпеды стали двигаться на 3 метра ближе к поверхности, их количество резко возросло и приблизилось к 10% всех пусков. Причём это число было, скорее всего, серьёзно занижено, так как подводники в случае атак с любимой ими минимальной дистанции часто принимали самопроизвольные подрывы за попадания. И ни для кого не было секретом, что виноват в этом магнитный детектор взрывателя – стоило его отключить, и преждевременные срабатывания прекращались.

Комбинированный магнитно-котактный взрыватель Mark 6 Mod.1. Источник: U.S. Navy photo courtesy of Norman Polmar

Но даже в отсутствии таких подрывов торпеды, выпущенные с расчётом на магнитный взрыватель, то есть под киль цели, слишком часто проходили под кораблями и судами противника безо всяких последствий. Однако специалисты-торпедники из Министерства флота и Управления вооружений, свято верившие в надёжность и эффективность разработанного ими «вундерваффе», продолжали требовать от подводников вести огонь с расчётом на магнитный подрыв. Обосновывали они это именно экономией торпед, поскольку считали, что подрыв под килем наносит цели гораздо бóльшие повреждения, чем подрыв на контактном взрывателе у борта, и, следовательно, требуется меньше торпед для потопления цели.

Анализ обстоятельств гибели судов союзников из атлантических и «северных» конвоев говорил об обратном. Подводники робко возражали, что подрыв под килем может быть эффективнее лишь в случае атаки тяжёлых боевых кораблей, имеющих серьёзную противоторпедную защиту. А в случае атаки большинства их целей бортовые пробоины, наоборот, увеличивают шанс потопления вражеских судов в результате потери ими остойчивости. Впрочем, доводы подводников снова-таки в расчёт не принимались. Недавний громкий провал с долго отрицаемой проблемой по глубине хода ничуть не сбил спесь с главных торпедных «гуру» американского флота.

Источники и литература:

Большой торпедный скандал:
«честь мундира»

Выявленные и исправленные проблемы с датчиками глубины хода оказались не единственным «врождённым» дефектом американских торпед Mark 14. Магнитный взрыватель, который должен был увеличить эффективность главного вооружения американских подводников, на практике показал противоположный результат. И снова главным препятствием для устранения проблемы оказались амбиции сотрудников Управления вооружений ВМС США.

Чем такие торпеды, лучше крюки

Между тем контр-адмирал Локвуд принял дела и совершил инспекционную поездку по удалённым базам подлодок Тихоокеанского флота, а также проинспектировал судоремонтные мощности на западном побережье США, откуда 13 апреля был вызван в Вашингтон. Там он встретился с Главкомом ВМС США адмиралом Эрнестом Кингом, а затем принял участие в большом совещании в Министерстве флота, посвящённом повышению эффективности подводных сил. Как впоследствии вспоминал сам Локвуд, «ничего хорошего из этого не вышло, так как я не стеснялся в выражениях», однако один из пассажей этого выступления впоследствии вошёл в большинство работ, посвящённых действиям американских подлодок во Второй мировой войне:

Если Управление вооружений неспособно обеспечить нас торпедами, которые попадают и взрываются, или палубными орудиями побольше детского ружья-хлопушки, то, Бога ради, давайте дадим поручение Управлению кораблестроения разработать для лодок крюки, чтобы мы могли хотя бы срывать листы обшивки с бортов целей!

В тот же день Локвуд навестил своего старого друга ещё по военно-морскому училищу в Аннаполисе, начальника того самого Управления вооружений, контр-адмирала Уильяма «Спайка» Блэнди на его рабочем месте. Разговор ожидаемо начался на повышенных тонах. В ответ на обвинения в злостной дискредитации Управления вооружений вообще и его, Блэнди, в частности Локвуд ответствовал в той же тональности:

Слушай, Спайк, если что-нибудь из того, что я сказал, заставит твоё Управление оторвать свою задницу и хоть что-что предпринять, то буду считать, что не зря потратил время на эту поездку!

 

Старые друзья: Чарльз А. Локвуд (слева) и Уильям Г. Блэнди (справа), фото 1945 г.
Источник: Naval History and Heritage Command Photographs # NH 58424, # 104766

После того как пар был выпущен, разговор перешёл в более конструктивное русло. Как потом оправдывал своего друга сам контр-адмирал Локвуд, тот был ведущим специалистом в области артиллерии, однако слабо разбирался в минно-торпедном деле и поэтому вынужден был в этом вопросе целиком полагаться на мнение своих подчинённых, «и я был уверен, что его неправильно информируют».

В конце концов, адмиралы договорились, что командующий подводными силами Тихоокеанского флота командирует в распоряжение Управления вооружений несколько опытных офицеров-практиков, с тем чтобы они ускорили решение проблем со злосчастными магнитными взрывателями торпед Mark 14. Несмотря на острую нехватку специалистов, Локвуд отправил на Торпедную станцию в Ньюпорте пять офицеров, и вскоре после того, как они приступили к работе, начали всплывать крайне неприятные детали.

Источники проблемы: экономия, физика и география

Во-первых, выяснилось, что комбинированный торпедный взрыватель Mark 6, на котором впервые в истории американских торпед кроме контактного был установлен ещё и магнитный детектор, был принят на вооружение по результатам одного-единственного успешного срабатывания в ходе одной-единственной серии испытаний в реалистичных условиях. И без учёта того, что в ходе той же серии испытаний, проходившей в далёком 1926 году, все остальные пуски закончились проходом под целью без срабатывания.

Фотографии серии испытаний магнитных взрывателей 26 мая 1926. На фото «А» – один из многочисленных проходов торпеды под килем корабля-цели (корпус списанной подлодки SS-48) без срабатывания взрывателя. На фото «B» – одно-единственное успешное срабатывание, на основании которого взрыватель Mark 6 Mod. 1 был принят на вооружение. Источник: Naval History and Heritage Command Photographs # NH 88457, # NH 88458

В первую очередь, это было вызвано всё тем же — недофинансированием на начальном этапе и наступившей вскоре «Великой депрессией». Конструкторы предпочитали проводить более дешёвые, «щадящие» дорогую матчасть испытания в лабораторных условиях, где магнитный детектор вроде бы вёл себя как положено. Так или иначе, наличие проблем не замечали на протяжении более 15 лет!

Во-вторых, выяснилось, что разработчики американского магнитного взрывателя уже после начала войны проигнорировали не только обрывочные сообщения разведки о серьёзных проблемах с аналогичными системами германских торпед, но и вполне доступную и достаточно полную информацию о таких же проблемах у ближайших союзников-британцев. Хотя для того, чтобы выяснить, почему те ещё в начале Второй мировой отказались от использования своих магнитных взрывателей, достаточно было просто пообщаться с британским военно-морским атташе. Что и сделал тот же Локвуд во время своего краткого посещения Вашингтона.

Принцип работы американского магнитного взрывателя состоял в выявлении магнитной «аномалии» (тысяч тонн стали корпуса цели, имеющих собственную намагниченность со своей поляризацией), вызывающей возмущения в электромагнитном поле, генерируемом индукционной катушкой взрывателя. Ламповый детектор-усилитель улавливал эти возмущения, усиливал их и подавал электрический импульс на детонатор.

 

Создавший много проблем подводникам кригсмарине немецкий торпедный магнитно-контактный взрыватель Pi-2. Источник: USNBDS, “Mine Disposal Handbook, Part IV, German Underwater Ordnance“, 1945

Лишь с подачи «посланцев» Тихоокеанского флота разработчики американских торпед узнали, что их коллеги с Туманного Альбиона к тому времени уже давно выяснили причину нестабильности работы их магнитного детектора. Она была во многом связана с нестабильностью его электропитания, которое осуществлялось от собственного электрогенератора, приводимого в движение специальной крыльчаткой-«импеллером» (которая, кроме того, являлась частью предохранительной системы взрывателя). Выдаваемое генератором напряжение серьёзно варьировалось как по мере разгона торпеды, так и при резких изменениях курса и глубины хода (особенно при малой глубине, когда на торпеду начинало действовать волнение на поверхности), и система стабилизации тока далеко не всегда могла сгладить эти скачки.

Ещё одним фактором было то, что электронным лампам, использовавшимся в магнитных детекторах, требовалось время на прогрев, прежде чем они выйдут на стабильный режим работы. Однако, в случае включения электропитания лишь в момент начала движения торпеды, времени, проходившего до постановки взрывателя на боевой взвод, также часто не хватало, особенно в случае пусков с серьёзными коррекциями по глубине и курсу, что было связано с потерей скорости. Требовалось начинать прогрев ламп заранее, что было невозможно осуществить при питании от генератора. С учётом всего этого, британские конструкторы к тому времени уже давно экспериментировали с питанием от сухих батарей.

С позиции «послезнания» оба этих фактора представляются предельно простыми и очевидными. Но в реальности их невозможно было выявить при «лабораторных» испытаниях с внешним и стабильным источником питания магнитного детектора. А ко всему этому добавлялась ещё одна серьёзная проблема, которая лежала уже не в области тогдашней электроники, а в области геофизики и, как ни странно, географии.

Американские разработчики, вслед за своими германскими и британскими коллегами, не учли влияния магнитного поля Земли. Точнее, они не учли, что его напряжённость серьёзно варьируется в зависимости от широты. Для широты Ньюпорта, штат Род-Айлэнд, 41,5° северной широты (или 52,7° геомагнитной C. Ш. на 1926 г.), где разрабатывались и испытывались американские взрыватели, эта напряжённость составляет около 0,55 эрстеда. В экваториальных районах Тихого океана она понижается до 0,3–0,4, а в районах магнитных полюсов, наоборот, возрастает до 0,6–0,7 эрстеда.

Карта напряжённости магнитного поля Земли (в эрстедах) на 1955 год. Источник: Куликов К. А., Сидоренков Н. С. «Планета Земля», 1977

Ампутация в два приёма

Результаты последующего «мозгового штурма» разработчиков взрывателя, подстёгнутых присутствием присланных «варягов», проще всего описать поговоркой «гора родила мышь». Хотя, скорее, напрашивалось слово «истерика». Если отбросить дежурные славословия своему детищу, то поток рекомендаций Управления вооружений свёлся к следующему:

27.04.43 – Не применять магнитные взрыватели при установке глубины менее 3,7 м.
03.05.43 – Увеличить дистанцию постановки взрывателя на боевой взвод с 450 до 700 м.
07.05.43 – Не применять магнитные взрыватели южней 30° северной широты.

Первое требование было слабо выполнимо просто ввиду того, что, даже вовремя определив малую осадку цели, невозможно было деактивировать магнитный детектор взрывателя на торпеде, уже находящейся в торпедном аппарате подлодки. Второе требование серьёзно снижало шансы попадания – в случае скоростной и маневрирующей цели никакие, даже самые продвинутые, системы управления торпедным огнём не компенсируют потери возможности пуска с малой дистанции. Ну а третья рекомендация попросту выводила из «зоны применения» бóльшую часть Тихоокеанского ТВД.

Однако последней каплей, переполнившей чашу терпения контр-адмирала Локвуда, стали даже не изложенные выше абсурдные рекомендации, а атака подлодки SS-237 «Триггер». Командир лодки, капитан 3-го ранга Рой Бенсон, вернувшийся 22 июня 1943 года в Пёрл-Харбор, докладывал, что вечером 10 июня атаковал залпом из шести торпед «вражеский авианосец водоизмещением около 25 000 т, идущий с эскортом». По первым четырём торпедам были явно видны и слышны взрывы, последние две, судя по всему, прошли мимо. Затем, после экстренного погружения (эскорт у цели присутствовал явно не только для красоты), гидроакустик зафиксировал замедление и остановку винтов цели, а также «характерные шумы затопления и ломавшихся переборок».

Члены экипажа SS-237 «Триггер» на фоне закреплённого на рубке подлодки плаката, сообщающего о четырёх торпедных попаданиях во вражеский авианосец. Пёрл-Харбор, 22 июня 1943 г. Источник: National Archives, Photograph #80-G-203960

Это был бы замечательный результат, однако радиоразведка к тому времени уже успела выяснить, что лёгкий авианосец «Хитаку» (как из-за ошибки в транскрипции американцы именовали тогда «Хиё») действительно получил в тот день торпедные попадания — однако лишь два, а не четыре. В результате чего хоть и потерял ход, но остался на плаву. К утру следующего дня команде удалось восстановить работу машинного отделения, и повреждённый авианосец смог вернуться в базу и встал на ремонт в Йокосуке. Опрос командира и акустика подлодки подтвердил подозрения – первые два взрыва и по виду, и по звуку отличались от двух последующих. Это опять были преждевременные подрывы.

Контр-адмирал Локвуд и так не отличался особо сдержанным характером, но на этот раз он был просто взбешён. Попади в японский авианосец ещё и первые две торпеды – корабль, скорее всего, был бы потоплен. Но в любом случае, преждевременный подрыв двух торпед из шести – целая треть залпа – был уже перебором. Тем более что не так давно похожая история случилась и с подлодкой SS-282 «Танни», когда преждевременные срабатывания магнитных взрывателей спасли от гибели другой японский лёгкий авианосец, «Тайё», а также его эскорт. В командовании подводными силами уже всерьёз обсуждали вероятность того, что японцы смогли придумать какой-то загадочный способ дистанционного подрыва торпед с магнитными взрывателями.

Избежавший американских торпед японский лёгкий авианосец «Тайё». Йокосука, 30 сентября 1943 г.

В тот же день Локвуд заручился поддержкой начальника Отдела вооружений штаба Тихоокеанского флота, капитана 2-го ранга Хилла, после чего они вдвоём отправились к главнокомандующему. Выслушав их, адмирал Нимиц, тоже носивший на кителе значок с золотыми «дельфинчиками» подводника, согласился с тем, что дальше терпеть этот бардак уже нельзя и что многократно подтверждённая ненадёжность магнитного взрывателя сводит на нет все его теоретические преимущества.

24 июня 1943 года Главком Тихоокеанского флота адмирал Честер У. Нимиц подписал подготовленный Локвудом и Хиллом приказ об отключении магнитного детектора на всех взрывателях Mark 6, мотивировав это как его ненадёжностью, так и гипотетическими контрмерами, изобретёнными противником. На все последующие обращения из Вашингтона и Ньюпорта с предложениями «дать ещё один шанс» перспективной разработке Нимиц твёрдо отвечал, что на этот раз его решение окончательное и возвращаться к данному вопросу он более не намерен. Таким образом, спустя всего каких-то полтора года после начала войны второе «врождённое заболевание» торпед Mark 14 было, наконец, если не излечено, то хотя бы купировано.

Но история на этом не закончилась. 11 июля 1943 года контр-адмирал Ральф У. Кристи, сменивший Локвуда на посту командующего подводными силами юго-западного сектора Тихого океана в Австралии, дал указание продолжить применение магнитных взрывателей во вверенных ему частях. Он не был подчинён Нимицу, и поэтому приказ от 24 июня на него не распространялся.

Причина была проста – Кристи сам в своё время участвовал в разработке злополучного магнитного взрывателя, был одним из главных лоббистов его использования, а посему продолжал, несмотря ни на что, верить в его эффективность. В результате подчинённые ему подводники продолжали мучиться с ненадёжным «вундерваффе» до декабря 1943 года, пока контр-адмирал Кристи не получил прямой приказ от своего непосредственного командования. Количество только гарантированно установленных преждевременных подрывов за этот период достигло 13,5% от всех выпущенных торпед.

Японское решение

Однако история не закончилась и на этом, а продолжилась уже в стане противника. Японские специалисты не испытывали недостатка в трофейных торпедных взрывателях. Что-то было захвачено в британских базах, а что-то прибыло в японские базы вообще «своим ходом», в невзорвавшихся головных частях торпед, застрявших в бортах атакованных американскими подлодками судов.

Компоновочная и электрическая схема японского магнитного взрывателя «тип М». Источник: USNTMJ, “Report O-01–1: Japanese Torpedoes and Tubes, Article 1”, 1946.

Японские конструкторы изучили американскую версию магнитного взрывателя, оценили её потенциальную эффективность и использовали в качестве основы для собственных, уже давно ведущихся разработок. И за два года им удалось-таки «вылизать» американскую конструкцию, которую они сочли более перспективной, чем аналоги, разработанные немецкими и итальянскими союзниками.

Во время сдаточных испытаний (50 торпедных пусков) не было зафиксировано ни одного самопроизвольного подрыва, о которых японцы тоже прекрасно знали из докладов командиров атакованных американскими подлодками кораблей и судов, а посему сознательно испытывали взрыватели ещё и на этот показатель. Надёжность срабатывания под целями различных типов (подлодка, эсминец, транспорт, линкор) составила 90%, причём из зафиксированных осечек лишь две были связаны с самими взрывателями – остальные были вызваны другими причинами. В июле 1944 года магнитный взрыватель «тип М» был принят на вооружение Императорского флота, и первая партия из 80 единиц была отправлена для установки на 533-мм подлодочные кислородные торпеды обр. 95.

Источники и литература:

Большой торпедный скандал:
«Не пробил!»

После двух раундов противостояния с Управлением вооружений ВМС США по устранению дефектов в торпедах Mark 14 они так и не стали для американских подводников надёжным и безотказным оружием. Более-менее решённые проблемы с датчиками глубины хода и магнитными взрывателями дополнили непонятные осечки в работе взрывателей контактных. Как и следовало ожидать, Управление вооружений вновь прибегло к методу решения проблемы путём её полного игнорирования.

Проблема контактного взрывателя

Спустя ровно месяц после приказа Главкома Тихоокеанского флота США о запрете использования магнитных взрывателей произошло событие, максимально наглядно продемонстрировавшее, что с проблемами торпед Mark 14 ещё далеко не покончено. И до этого многие командиры подлодок уже неоднократно докладывали, что с простыми и, казалось бы, на 100% надёжными и проверенными многолетней эксплуатацией контактными взрывателями тоже не всё в порядке. Но данный инцидент был просто вопиющим. Лучше всего ознакомиться с ним по рапорту капитана 3-го ранга Лоуренса «Дэна» Дэспита, командира подводной лодки SS-283 «Тиноза». Это как раз один из тех случаев, когда сухие формулировки документа передают происходящее гораздо ярче, чем любой художественный пересказ.

Лоуренс Р. Дэспит (уже в звании капитана 1-го ранга, 1945 год) и его подводная лодка SS-283 «Тиноза» вскоре после спуска на воду 7 октября 1942 года. Источник: United States Navy Oficial Photograph #6162–42

24 июля 1943 года

 

05.55  Через перископ на максимальном подъёме обнаружена цель, идущая

       курсом 162° (И), 90° по левому борту, дистанция около 32 000 м.

       Начали сближение. Цель похожа на «Тонан-Мару №2».

08.09  Вышли на позицию прямо по курсу цели. Погружение.

08.23  Обнаружили цель. 35° по левому борту. Легли на курс сближения,

       полный ход.

09.28  Пуск четырёх торпед. Как минимум два попадания.

09.32  Цель сбросила четыре глубинных бомбы, одна тяжёлая.

09.34  Цель отвернула, 150° по левому борту, дистанция 1500 м.

       Начинаем преследование.

09.38  Пуск двух торпед; два попадания. Экипаж подлодки слышал два

       взрыва. Второе попадание в левую раковину вызвало появление

       сильного дыма, цель потеряла ход, почти немедленно появился

       крен на левый борт и дифферент на корму.

09.40  Четыре глубинные бомбы.

10.09  Продолжили внимательное наблюдение за целью и не обнаружили

       признаков скорого затопления. Сблизились и произвели пуск одной

       торпеды в левый борт. Попадание, звук столкновения услышан в

       тот момент, когда я наблюдал большой всплеск. Никакого видимого

       эффекта. Цель выровняла крен и начала вести огонь по перископу

       и торпедному следу из пулемётов и четырёхдюймовок.

10.11  Пуск 8-й торпеды. Попадание. Никакого видимого эффекта.

10.14  Пуск 9-й торпеды. Попадание. Никакого видимого эффекта. Цель

       ведёт огонь при появлении перископа и по следам торпед во время

       их движения. Пересёк курс цели, чтобы проверить наличие

       противоторпедных сетей. Цель ими не оснащена.

10.39  Пуск 10-й торпеды. Попадание. Никакого видимого эффекта.

10.48  Пуск 11-й торпеды. Попадание. Никакого видимого эффекта.

       Данная торпеда попала в кормовую часть левого борта, произвела             

       всплеск у борта, развернулась вправо и затем выпрыгнула из воды

       метрах в тридцати от кормы танкера. 

       Трудно поверить, что я сам это видел.

10.50  Пуск 12-й торпеды. Попадание. Никакого эффекта.

11.00  Пуск 13-й торпеды. Попадание. Никакого эффекта. Ещё одна

       циркуляция с целью попробовать с другого борта цели.

11.22  Засечён звук винтов на высоких оборотах.

11.25  Обнаружен эсминец, приближающийся с восточного направления.

11.31  Пуск 14-й торпеды. Попадание. Никакого эффекта.

11.32½ Пуск 15-й торпеды. Попадание. Никакого эффекта. Погружение.

       Дистанция до эсминца 900 м. Слышали звук попадания торпеды в

       танкер. Перископ уже убран. Взрыва не было. К тому времени было

       решено сохранить последнюю торпеду для её исследования в базе.

11.42  Эсминец выполнил поиск, первая серия из трёх глубинных бомб.

       Близко по левому борту. На 58 м ушли под термоклин.

11.47  Эсминец прошёл прямо над нами, по направлению от правой скулы

       к левой раковине. Шум винтов отчётливо слышен на глубине 95 м.

11.48  Он об этом не знал.

11.56  Серия из четырёх глубинных бомб. Близко. Глубже нас. […]

13.57  Перископная глубина. Танкер всё ещё на плаву, дифферент на

       корму и крен на левый борт.

Несостоявшаяся жертва «Тинозы» – перестроенный из китобойной плавбазы танкер «Тонан-Мару №3», один из двух крупнейших в Японском Императорском флоте (вместимостью до 23 000 тонн нефти). Однако даже двух сработавших торпед хватило, чтобы повредить машинное отделение судна настолько серьёзно, что отбуксированный на базу в Труке (Каролинские острова) танкер использовался лишь как плавхранилище ГСМ вплоть до своей гибели 18 февраля 1944 г. Источник: Imperial Japanese Navy Page (www.combinedfleet.com)

Можно себе представить, до какой степени озверения должны были дойти командир и экипаж лодки к концу этого двухчасового упражнения в торпедной стрельбе по идеальной, практически неподвижной цели типа «сидячая утка». Раз за разом проверяя торпеды, выходя на идеальную позицию – и видя лишь попадания без взрывов. И дело было даже не в том, что была упущена такая «жирная» цель, на которую подлодку специально вывели, опираясь на данные радиоразведки. Дело было в необъяснимых обстоятельствах неудачи, когда одна за другой не взорвались как минимум 8 торпед, совершенно достоверно попавших в цель. И контр-адмирал Локвуд прекрасно понимал чувства своего подчинённого:

Я ожидал потока ругани и проклятий, как в свой адрес, так и в адрес Управления вооружений, Торпедной станции в Ньюпорте, минно-торпедной мастерской базы… И я не смог бы его за это винить – 19 000-тонные танкеры на деревьях не растут. Но, думаю, Дэн к тому времени уже дошёл до такого градуса ярости, что у него просто не оставалось слов.

Торпедой по скалам

Между тем, специалисты минно-торпедной мастерской в Пёрл-Харборе тщательно изучили доставленную капитаном 3-го ранга Дэспитом последнюю торпеду – и нашли её контактный взрыватель полностью исправным. Всё, чем «помогло» в данном случае Управление вооружений, так это присланным спустя три недели посланием от 31 августа, в котором снова рекомендовалось не умничать, а послушать специалистов и вернуться к использованию магнитных взрывателей.

К тому времени контр-адмирал Локвуд в очередной раз решил действовать в соответствии с принципом: «Хочешь, чтобы что-то было сделано надлежащим образом – сделай это сам». Получив санкцию Главкома Тихоокеанского флота Нимица, он назначил очередные «неофициальные испытания». Их идею выдвинул командир 2-й эскадры подлодок, а кроме того – талантливый инженер и изобретатель различного оборудования для подводных спасательных работ, а также индивидуального спасательного аппарата подводников, капитан 1-го ранга Чарльз Б. Момсен.

Для испытаний были выделены только что принятая в состав флота подлодка SS-262 «Маскеллэндж» и спасательное судно АМ-22 «Виджэн», имевшее на борту водолазное оборудование. В качестве «мишени» был выбран уходящий на 30 метров под воду скалистый обрыв на островке Кахоолаве в центральной части Гавайского архипелага. Утром 31 августа 1943 г. подлодка вышла на дистанцию 800 м от берега и произвела пуск боевой торпеды по подводной скале. Контактный взрыватель сработал штатно, боевая часть взорвалась. Лодка сменила позицию и произвела второй пуск. Снова взрыв.

Обрывистое южное побережье гавайского острова Кахоолаве, где происходили испытания. Современный вид. Источник: журнал «Maoi Magazine», 6–2015, photo by Bob Bangerter

Руководивший процессом начальник торпедно-артиллерийской службы соединения капитан 2-го ранга Артур Г. Тейлор уже собирался прекратить бессмысленный расход дорогих и дефицитных боеприпасов, но напросившийся участвовать в этих испытаниях командир «Тинозы» капитан 3-го ранга Лоурэнс Дэспит настоял на продолжении, и его настойчивость была вознаграждена. Третья торпеда изобразила до боли знакомый Дэспиту всплеск, вызванный не взрывом 230 кг тротила, а всего лишь разрывом резервуара со сжатым воздухом. Рискуя жизнью, водолазы с «Виджена», возглавляемые лично капитаном 1-го ранга Момсеном, на 30-метровой глубине демонтировали покорёженную головную часть торпеды, обезвредили её и подняли на поверхность. В тот же день она была доставлена в минно-торпедную мастерскую базы подлодок в Пёрл-Харборе.

Изучение взрывателя поставило специалистов в тупик. Система находилась на боевом взводе, так что проблемы с предохранительным механизмом можно было исключить. «Инерционное кольцо» сработало штатно, и боевая пружина послала ударник к капсюлям-воспламенителям, но, судя по всему, удар бойков оказался слишком слабым и не привёл к наколу капсюлей. Боевую пружину, ударник и даже капсюли переставили на другой взрыватель и спустили его вручную. Капсюли благополучно сработали. Словом, теперь было точно известно, что проблема существует, однако в чём именно она заключается – нужно было ещё только выяснить.

 

Схема работы инерционных взрывателей Mark 4 и Mark 6 Mod. 1 : 1. Детонатор, 2. Капсюль, 3. Боёк, 4. Ударник, 5. Боевая пружина, 6. Запирающий шарик, 7. Спусковой колпачок, 8. Инерционное кольцо.
Иллюстрация автора по материалам из USNBDS, “Mine Disposal Handbook, Part II, U. S. Underwater Ordnance“

Продолжать обстрел береговых скал торпедами было бессмысленно. Во-первых, это было слишком затратно, да и дефицит торпед всё ещё никуда не делся, а во-вторых – вряд ли это дало бы какую-либо дополнительную информацию. Требовалось изыскать способ стабильно разгонять если не торпеды, то хотя бы головные части со взрывателями до скорости в 46 узлов [85 км/ч] на суше, «в контролируемых экспериментальных условиях».

«Линкорный» док как стенд для стрельбы торпедами

Офицеры-подводники быстро сообразили, что самый простой, дешёвый и, главное, самый на­дёж­ный способ стабильно разгонять объёкты до одной и той же скорости – это про­сто ронять их с одной и той же высоты. Для разгона до скорости 46 узлов, как нетрудно посчитать, требовалась высота сброса 28,5 м (сопротивлением воздуха в данном случае можно пренебречь). В крупной военно-морской базе, какой являлся Пёрл-Харбор, хватало больших портальных кранов, а кроме того там были ещё и сухие доки, в том числе и большие «линкорные», с глубиной камеры в 14 м – уже по­ло­ви­на требуемой высоты.

Камера «линкорного» сухого дока №4 в Пёрл-Харборе. Источник: Library of Congress, Photo from Survey HAER HI-15

В одном из таких доков и провели испытания, ис­поль­зуя в качестве «мишени» уложенную на дно плиту броневой стали, которую можно было устанавливать под наклоном, имитируя различные углы встречи с целью. Поскольку в практических головных частях отсутствовало посадочное место под взрыватель, то использовались разряженные боевые головные части, в которых заряд взрывчатки заменялся балластом. Всё это тоже было достаточно недешёвым удовольствием – головная часть торпеды со взрывателем стоила около 1000 долларов — во многом за счёт цены оказавшейся бесполезной «магнитной составляющей». Но, в любом случае, это было в 10 раз дешевле, чем расстреливать боевые торпеды ценою в четверть среднего танка или одномоторного истребителя каждая.

Испытания позволили выяснить, что в случае «идеального» угла встречи в 90° вероятность осечки взрывателя достигала 70%. При угле встречи в 45° количество осечек уменьшалось вдвое, а при 30° и менее взрыватель срабатывал безотказно. Это очень хорошо соответствовало случаю с «Тинозой», когда взорвались лишь торпеды, пущенные с неудобного угла «вдогон» танкеру, в то время как пуски, произведённые с идеальной позиции перпендикулярно в борт неподвижного судна, привели лишь к серии осечек.

Боевая головная часть торпеды Mark 14–3A со взрывателем. Источник: Bureau of Ordnance, OP 635 “Torpedoes Mark 14 and 23 Types“, 1945.

Ну, а главное — выяснилась и причина этих осечек. Как ни странно, они были вызваны тем же фактором, что и решённая уже проблема с глубиной хода. А именно – резким увеличением скорости новой торпеды. Контактная (или «инерционная») составляющая комбинированного магнитно-контактного взрывателя Mark 6 была полностью, без каких либо изменений унаследована от предыдущей чисто контактной модели Mark 4, разработанной ещё в 1910-х годах. На 1943 год взрыватели Mark 4 продолжали успешно и без нареканий использоваться не только на устаревших подлодочных торпедах Mark 10, но и на авиаторпедах Mark 13, и даже новейших электрических Mark 18. Опять сработал принцип «зачем улучшать то, что и так прекрасно работает», причём в данном случае речь опять шла о конструкции, многократно испытанной, в том числе и в боевых условиях Первой мировой.

Однако то, что хорошо работало на скоростях встречи с целью в 30–35 узлов [55–65 км/ч], переставало работать на 46 узлах [85 км/ч]. Проблема состояла в том, что канал, по которому ударник двигался к капсюлю, располагался перпендикулярно ходу торпеды. Поэтому при столкновении с бортом цели инерция прижимала ударник к «передней» стенке канала в момент движения к капсюлю. Увеличение скорости столкновения более чем на треть усиливало этот прижим, а значит и силу трения, тормозившую ударник, более чем в 1,7 раза. При столкновении под острым углом («скользящий удар») время торможения со скорости в 46 узлов до нуля было больше, что уменьшало перегрузку, так что импульса боевой пружины всё ещё хватало для того, чтобы боёк наколол капсюль. Но при столкновении под углом, близким к 90°, то есть при минимальном времени торможения и максимальной перегрузке, чаще побеждала уже сила трения.

Шаг назад

В некоторых статьях на тему «Большого торпедного скандала» можно встретить версию, что осечки были вызваны тем, что в результате перегрузки ударник отклонялся в сторону, из-за чего бойки просто не попадали по капсюлям. Но, как нетрудно убедиться из представленной выше схемы, подобный вариант был невозможен просто конструктивно.

Безотказно работавший при малых скоростях контактный взрыватель Mark 4 (находится в состоянии срабатывания). Его конструкция была без изменений использована при создании магнитно-контактного взрывателя Mark 6 Mod 1. Источник: PT Boat Forum (www.ptboatforum.com)

Строго говоря, ветераны-конструкторы, разрабатывавшие взрыватели предыдущего поколения ещё в 1910-х годах, postfactum вспомнили, что подобная проблема возникала уже у них – даже на меньших скоростях. Однако тогда она была быстро выявлена в ходе натурных испытаний и «побеждена» банальным усилением боевой пружины. А в случае комбинированного магнитно-контактного взрывателя Mark 6, как мы помним, сдаточные испытания ограничились одним-единственным успешным срабатыванием магнитного детектора нового взрывателя в ходе одной-единственной серии испытаний в 1926 году. Его контактная («инерционная») составляющая вообще никогда специально не испытывалась.

Результаты стрельбы по прибрежным скалам Кахоолаве и упражнений в сухом доке Пёрл-Харбора были сообщены специалистам Торпедной станции в Ньюпорте. Прижатые в очередной раз к стенке, те вынуждены были произвести подобные испытания и у себя. Результатом стало очередное признание наличия проблемы и уверения в том, что главные и единственные американские специалисты по торпедам работают над её решением. Текущие рекомендации, содержавшиеся в ответе от 16 сентября, свелись к предложению переключить пока все торпеды на «дальнобойный режим», то есть на пониженную скорость в 30,5 узлов, при которой контактный взрыватель должен работать без сбоев.

Как нетрудно догадаться, приступа энтузиазма данная рекомендация у подводников не вызвала. В штабе подводных сил Тихоокеанского флота США мрачно шутили, что в следующем своём послании Управление вооружений скорей всего предложит вернуться если не к тарану а-ля «Наутилус» Жюля Верна (или предложенному в полемическом запале контр-адмиралом Локвудом «крюку для срывания листов обшивки»), то, как минимум, к старым, добрым и предельно надёжным шестовым минам образца XIX века.

Источники и литература: 

Николай Колядко