На АШ уже было несколько статей по поводу перспектив электромобилей (последняя не далее как вчера). Пока отложим в сторону "внешние" факторы типа "откуда берется ток в розетке". Я хочу коснуться факторов "внутренних", то есть проанализировать перспективы электромобилей с точки зрения конструктивных особенностей, чтобы ответить на главный вопрос - могут ли они выдержать "честную конкуренцию" с автомобилями вот прямо сейчас (без эфемерных дешевых и емких аккумуляторов, которые появятся "когда-нибудь потом... если захочешь").
Сначала небольшой ликбез. У обычного ДВС крутящий момент слабо зависит от оборотов (по крайней мере в середине рабочего диапазона) и определяется в первую очередь рабочим объемом. У электромотора же крутящий момент может быть в принципе любой, его ограничивает лишь перегрев обмоток. Поэтому электромотор работает не в режиме постоянного крутящего момента, как ДВС, а в режиме постоянной мощности - то есть чем меньше обороты, тем больше момент. По сути электромотор "сам себе коробка-автомат", причем идеальная - бесступенчатая и реагирующая мгновенно. Это очень удобно и субъективно такая машина воспринимается более мощной, чем "по секундомеру". Вдобавок ничего не мешает на короткое время поднять напряжение и получить еще больший крутящий момент (если мотор холодный и перегрев не грозит). Но и это еще не все преимущества. Если кто помнит, в карбюраторе был такой узел - ускорительный насос. При резком открытии дроссельной заслонки он впрыскивал порцию бензина, чтобы не было "провала". На смену карбюратору пришел впрыск, но алгоритм какое-то время оставался тем же... пока не пришли жесткие экологические нормы, которые сделали невозможным даже кратковременное обогащение смеси. В результате современные автомобили откликаются на газ как карбюраторы с неисправным ускорительным насосом - то есть "медленно и печально". Благо везде стоит электронная педаль газа, чье перемещение напрямую не связано с открытием дроссельной заслонки, а иначе при резком ее нажатии были бы вообще провалы. Поэтому субъективно древняя карбюраторная "девятка" может восприниматься как более динамичный автомобиль, чем современный 150-сильный "горячий хэтчбек" . К этому добавим "турбояму" у моторов с турбонаддувом и задержки в отклике гидромеханических "автоматов" (да и "роботов" при кик-дауне тоже). Иными словами, современные автомобили субъективно кажутся менее динамичными, чем есть на самом деле. Это все надо иметь в виду при сравнении мощности ДВС и электродвигателя - с точки зрения "драйверских ощущений" это совсем разные "лошади"! А электромобили получили довольно весомый козырь в виде мгновенного отклика на педаль газа, которым не могут похвастаться даже дорогие спорткары. Вот вам и секрет успеха "Теслы". А вы думали, дело лишь в экономии на бензине?
Но сегмент дорогих "электросуперкаров" все-таки достаточно ограничен. Есть ли шанс пробиться в массовый сегмент? Для начала отметим, что для электромобиля экономичность куда важнее, чем для обычного автомобиля. И дело, конечно, не в стоимости электроэнергии (она копеечная), а в стоимости батарей. Обычно эксплуатационные расходы не так пугают владельцев, как необходимость переплаты при покупке. Допустим, мы каким-то образом смогли сделать электромобиль вдвое экономичнее, чем нынешние. Это означает, что при том же запасе хода мы можем поставить батарею вдвое меньшей емкости. Возьмем для примера Ниссан Лиф: его батарея весит около 300 кг и стоит порядка 7000 долларов. Значит, мы экономим 3500 долларов (примерно 15% от цены в США, с учетом дотаций) и 150 кг (10%) веса машины. Ну и при замене батареи владельцу придется платить вдвое меньше, это тоже надо учитывать. Итак, экономичность крайне важна. А от чего она зависит?
В городе основная энергия тратится на разгон (точнее, на последующее торможение). Тут расход будет прямо пропорционален весу машины со всеми причиндалами, включая водителя и пассажиров. У электромобилей и гибридов часть этой энергии можно "вернуть взад" через рекуперацию, у автомобилей она теряется безвозвратно. На трассе основная энергия тратится на сопротивление воздуха, и тут на первое место выходит аэродинамика - расход будет пропорционален миделю (площади поперечного сечения), ну и про обтекаемость, конечно, не стоит забывать. Кроме того, энергия будет тратиться на обогрев и кондиционирование салона (при необходимости), и эта энергия в первом приближении пропорциональна объему салона.
Теперь посмотрим на современные электромобили. Что мы видим? А видим мы по сути обычные автомобили, которые часто внешне вообще никак не выдают своей электрической "природы". И это в корне неправильно. Пора забыть о концепции "электромобиль - это обычный автомобиль, но на электричестве", и строить электромобили скорее по канонам гоночной техники, "ужимая" их по максимуму и безжалостно выкидывая все "излишества нехорошие". А теперь вспомним, что по статистике автомобиль возит 1,2 человека, а все эти Лифы с Теслами пятиместные и весят полторы-две тонны... А теперь еще раз прочитаем предыдущий абзац: электромобиль должен быть легким, обтекаемым, с минимальным миделем и минимальным объемом салона. В результате вырисовывается нечто среднее между немецкими кабиненроллерами 50-х годов и гоночными болидами 60-х: узкий сигарообразный корпус на 2 человек, где пассажир сидит "по-мотоциклетному" за спиной водителя, вынесенные за обводы кузова колеса с мотоциклетными крыльями, символический багажник, крыша-колпак а-ля истребитель (возможно, откидная, хотя и обычная дверь тоже не возбраняется). Такая машина вполне может быть вдвое экономичней нынешних: напомню, что кабиненроллер "Мессершмитт" с аналогичной компоновкой, имея мотор всего в 10 л.с., при весе в 230 кг (и это без всяких титановых рам и углепластиков!) разгонялся до 105 км/ч и тратил всего 3,2 литра бензина на 100 км (напомню, это в середине 50-х, с низкооктановым бензином, "дубовыми" диагональными шинами и достаточно примитивным мотором уровня газонокосилки). Дополнительным бонусом может быть маневренность и легкость парковки (за счет меньшей длины, меньшей ширины, отсутствия габаритного радиуса и возможности парковаться без зазора для открывания двери). Такую машину можно легко стилизовать под гоночный болид, а модификация с более мощным электромотором (что технически элементарно, и надбавка к цене копеечная) позволит еще и получать удовольствие от "мотоциклетного" ускорения, что привлечет молодежь и позволит выпускать такую машину большими тиражами, в том числе как всепогодную и более безопасную альтернативу мотоциклу (а это снижение себестоимости и возможность еще большего снижения цены). Кстати, нечто подобное уже представлял Фольксваген в 2011 году в виде одноместного электрического концепт-кара NILS. Правда, запас хода у него был всего 65 км... Но прогресс не стоит на месте, и сейчас аналогичная по цене, весу и объему батарея имеет емкость уже вдвое больше, т.е. на 130 км - а это уже вполне серьезно. Однако зацикленность на пассивной безопасности и напичканность всякими дополнительными системами (концепт-кар жеж!) привели к явной перетяжеленности машины (420 кг), да и одно место все-таки слишком мало. Также надо понимать, что для "всепогодного мотоцикла" вполне достаточно быть безопаснее мотоцикла обыкновенного. Если будут требования обеспечить пассивную безопасность на уровне обычных автомобилей, конкурентоспособность электромобилей сразу резко упадет. Однако так или иначе эта машина уже "в железе", и мы видим, что она втрое-вчетверо легче серийных электромобилей на базе гольф-класса и как минимум вдвое меньше их по миделю. То есть заявленная выше цель "сделать электромобиль вдвое экономичнее" вполне достижима. Не стоит забывать, что втрое более легкий автомобиль при той же динамике требует втрое менее мощного мотора (и всей силовой "обвязки"), что позволяет существенно снизить цену "электрической части" по сравнению с той же "Теслой" или "Лифом".
Если взять реалии США, то подобный электромобиль мог бы вполне успешно быть второй машиной в семье, причем как для главы семьи (для поездок из пригорода на работу), так и для его жены-домохозяйки (отвезти детей в школу, съездить к подруге/парикмахеру/по магазинам в пределах своего "поселка") или даже для детей-подростков.
Но это пока все же фантастика. А что мы имеем "здесь и сейчас", и каковы разумные сценарии использования уже выпускаемых электромобилей (опять же в реалиях США)?
Очевидно, что для ежедневных поездок на работу из пригорода такие машины избыточны. Тем не менее даже относительно недорогой Ниссан Лиф с его запасом хода в 200 км с такой задачей вполне справляется - при условии, что в паркинге найдется розетка для подзарядки (это стоит копейки, в отличие от специальных мощных зарядных колонок, и проблемы вряд ли возникнут). Покупать его как "автомобиль для домохозяйки" (если отвлечься от цены) в принципе тоже можно, тут запас хода даже будет избыточен и позволит заряжать машину в гараже пару раз в неделю. Ездить всей семьей в отпуск или в гости в другой город - вот тут облом. Пока не будут установлены станции быстрой зарядки через каждые 250-300 км - это нереально. Обычными розетками тут не обойдешься: эти станции должны подзаряжать машину максимум за полчаса (пока клиенты пьют кофе в соседней кафешке). А во сколько это обойдется в масштабах всей страны... даже страшно представить. И уж точно это никогда не окупится, если только не задрать цены на электричество до уровня бензина (но тогда какой профит владельцу?). Так что все равно придется иметь (или арендовать) большую семейную машину для дальних поездок (и это уже имея "семейный" электромобиль... Абыдно, да?). Тут как раз могла бы выручить гибридность в виде хотя бы маломощного мотор-генератора, но увы... Гибриды не имеют право на дотацию в 7000 баксов, и это приговор. Однако ничего не мешает сделать "ход конем" и продавать автономные мотор-генераторы в качестве "допов" (предусмотрев для него место в переднем или заднем багажнике с подключением к электросети машины и выводом выхлопной трубы наружу). Разумеется, это тоже пока "фантастика", ни одна из серийных машин такого не позволит. Но в будущем - как знать, как знать...
С учетом наступающей эпохи энергоголода, наиболее перспективные электромобили - старые добрые троллебусы и трамваи, так как энергозатраты на пассажирокилометр у них оптимальные.
Все остальное - пустые мечталки стрекозы в последние дни Осени. Накануне суровой Зимы.
Комментарии
Маленькие авто можно делать и сейчас. Какой нибудь смарт на трассе едет вполне неплохо. Только у водителя - памперс срывает. Тут важно понимать, что 50км/час эта та скорость, с которой столкнется с землей любое тело, вывалившееся с балкона пятого этажа. что будет с телом, каждый может представить в меру своей фантазии. А поскольку все в мире относительно, водителю легкого электромобиля будет без разницы, он въехал в неподвижное препятствие на скорости 50км/час, или в него въехал 3-х тонный джип.
Поэтому легкий и маленький электрокар никто не купит.
Пс. На мой взгляд, идея создания гибридного, ДВС + паровая машина, автомобиля белее перспективна. Температура выхлопа ДВС даже больше, чем нужна для паровой машины. Поэтому выхлоп ДВС можно использовать по второму разу, резко увеличив КПД, а самое главное, в разы улучшить разгонные характеристики. Паровая машина - самая тяговитая из всех моторов.
А если на пути 3-тонного джипа будет КамАЗ... По этой логике надо сразу танк покупать. Тем более шанс безопасно разъехаться у узкой машины выше. И даже если не разъехались - есть шанс отделаться лишь оторванными колесами при целом "монококе".
А выхлоп ДВС и так используется в турбоагрегатах.
На моей ШевиНиве "неродная" турбина от Нива777 - это просто песня!!!
kv, такое ощущение, что здесь ни одного инженера нет.
Эл-мобилю для начала нужна хотя бы двухступенчатая коробка (магнитное насыщение обмоток электродвигателя ещё никто не отменял); это сразу прибавит ходу (особенно на дальняк) сразу процентов на 80.
Т.е. почти в два раза!
Но они на это не идут – т.к. появится: "дергунчик" при переключении и коробка станет подороже. Им же подавай плавный ход!
Почему не идут — не ко мне вопрос, возможно гордость не позволяет...
Уже есть.
Коробка не нужна, все беды уже решены при помощи асинхронного двигателя с обмотками типа "Славянка", уже опробовано на многих авто, станках и электровозах. Сейчас ее пытаются всунуть в формат мотор-колеса для 2-колесного транспорта. Это что касается трогания и общего КПД.
Основная проблема - низкая плотность энергии в литиевых батареях, на порядок проигрывающая бензину. Ждем в ближайшие пару лет новых батарей на основе нанокарбона или что-то аналогичное.
Peace, чё сказать-то хотел? Отзовись!
Да беда с отправкой с оперы мини. Сделал новое сообщение, ответил на Ваше. Можем потереть =)
В конце статьи прямо-таки описан Lit C1: http://litmotors.com/c1/
А так, в целом, неплохая обзорная статья для первичного ознакомления. Мне как инженеру-автомобилисту и любителю электротранспорта детальности и глубины не хватило. Но побеседовать на любимую тему на этом ресурсе я готов =)
В России, где 4 месяца зима и еще два месяца грязь по яйца - 100 пудов никто не станет покупать бешеные электрические табуретки))) Минимум электрокроссовер))))
еще и воду с собой возить?)))) тогда уж лучше паралельно работе ДВС сжимать воздух в баллон и периодически ездить на нем)))
Только теплообменные процессы зело медленные. Вы в -30 сколько мотор греете? у меня например что бы тепло пошло из печки надо минут 20, тогда как ехать можно уже через 5 минут. И смысл мне стоять и ждать пока закипит вода для турбины?))))
возить еще турбину, котел, воду... Существуют турбины на двигатель, которые как раз повышают КПД - смысл в эту РАБОЧУЮ схему вплетать воду?
только пары разводить надо за пару часов до поездки))))
http://masterok.livejournal.com/1843241.html
Ознакомься, для общего развития. 1,5 минуты требовалось для прогрева котла и начала движения. И это классическая ПМ, не Стерлинг.
Но ДВС проще, чем аналогичный по совершенству паровой двигатель, поэтому паровики проиграли.
ТБМ вы вот зачем мне тут говорите про Калифорнию где среднегодовая температура +20?))) вы не одупляете где ваш сраный добль и где русская зима?))))
вот блин всю жизнь мечтал возить в автомобиле не только ДВС, котел, топку и воду, но еще и ротационный компрессор)))) автомобиль создан не для того что бы возить воздух))))
Вот честно, даже идея ампилогова о фреоновой турбине выглядит лучше))))
Для тебя любая идея выглядит так, как нарисованы картинки. Если картинки красивые, значит и идея хорошая.
для меня любая идея выглядит так, как выглядят натурные испытания образцов, воплощающих эту идею.
Вашь Добль на морозы знаете где тестировали? В нью йорке, где ТМБ минимальная температура в феврале НОЧЬЮ -2градС)))) Это разводка для лохов вашь Добль, такая же как тесла)))) завел он и через 90 секунд поехал, ога))) У вас трубный пучок в парогенераторе в -30 разойдется по швам и КАЖДАЯ трубка лопнет))))
чито? они проиграли в несколько других смыслах. а если рассматривать любой подвод тепла, не высокооктанового топлива - то тут уже двс просто не знаю что вытворяют. немецкое порно отдыхает.
если аммиачные пародвигательные системы реализовать в виде капсулы-генератора - то можно сделать электрокар.
заехал на ближайшую заправку, залил самого дешевого топлива - и поехал.
если использовать в качестве рабочего тела дистиллированную воду - да, там еще в нашем климате с её кристаллизацией проблемы )))
а если использовать аммиачную воду, т.е. аммиак в качестве рабочего тела - то можно быстрее на порядок-два. температурный диапазон смещается в безопасные 100-200 градусов, но само тело дюже ядовито... надо думать как его обезопасить от утечек...
ну правильно, зачем нам технической водой заправляться, давайте дистиллированной, с расходом 90л на 100 км))) 15 руб за литр, с учетом расхода - на бензине дешевле))))
ага, газ в баллоне у нас опасно, а аммиак - нет? тут вон народ боится сжатый воздух в багажнике возить, а вы про аммиак)))) нету же у нас нетоксичных негорючих фреонов, замерзающих при - 50?)))))
Стерлинг прекрасно работает на гелии. Кстати, рабочее тело может работать весь ресурс без дозаправки.
фреон со сложной формулой хлор-фтор-метан - да, а гелий выбегает через резиновые уплотнения как через сито.
Помимо этого запас гелия вы в газовой фазе будете содержать или сжижать?)))) Плюс ко всему гелий замечательно будет прорываться к коленчатому валу через кольца, в отличии от))))
А что там со стоимостью гелия? Он уже подешевел? А то я мало новостей последнее время читаю.
Если нет, то это ещё один камень в огород Ваших оппонентов.
Вау, я оказывается в Великобританию телепортировался!
Я бы написал не "Вау", а "Ух ты, бл..!", но если я в Великобритании, то там говорить надо с британским акцентом, а не с русским матом.
ну что сразу ногами-то начали бить, жестокий какой вы))))
да, еще можно добавить - а текучесть гелия? или другие приколы с малыми атомами, что с водородом, что с гелием - разрушение структур металлов?
Да что же никто не поправит то вас! Не выдержал:
Стерлинг - это фунт стерлингов.
А двигатель внешнего сгорания - он по имени изобретателя, Стирлинг, монах с такой фамилией был, если чего. :)
если внимательно прочитать - то дистиллированная вода для паровиков - для избежания накипи, а аммиак - как высокоэффективный заменитель, но и то и то проблемные.
а фреон может так растворяться как аммиак? на его характеристики глянь - если его обеспечить замкнутый контур, как у атомной энергетики, но это не для мобильного применения - то можно построить эффективный паровик.
а если мобильное - то связку пародвигатель-генератор в некую гермокапсулу а снаружи э-двигатели.
Турбины повышают удельную мощность, а не КПД.
Матиз по колдобинам лазил не хуже рено сандеры. А кое где и попронырлевей был, за счёт что уже и короче.
электронная педаль газа позволяет отделять резкое нажатие от плавного увеличения. Ну вот так что бы по простому - в контур управления дросселем включено дифференцирующее звено, которое увеличивает подачу топлива в зависимости от скорости изменения положения педали.
а хм... автор вообще ездил на 150 сильном хэтчбеке например с вариатором в режиме S?)))) просто для сравнения - праворульная хонда цивик древнего как говно мамонта шестого поколения с движком 1,6л/105кобыл и вариатором в режиме S кроет как бык приору-седан-баклажан с движком 99 л.с. на палке))))
ну а если серьезно - карбовая 9ка дает хороший момент на низких оборотах, за что платит низкой мощностью на номинале, ибо номинал также занижен. На ней проще ездить малоопытному водителю. На современной 150 лс на низах момент слабый, надо крутить и неопытный водитель будет срывать в скольжение колеса. Потому производитель СОЗНАТЕЛЬНО придушивает в таких случаях мотор. Опытный водитель может перепрошить мозги и из 150 кобыл получить 170, при этом ему придется филигранно работать сцеплением на палке, либо чаше менять оное на автомате.
если робот - то да - сцепление, если древний гидроавтомат - то только свои собственные мозги менять - т.е. не буксовать в раскачку.
А эта древняя Хонда с каким двигателем? Евро-4? Если с более старым, то не удивительно. При замене двигателя с Евро-3 на Евро-4 динамика разгона резко падает.
Евро 3))) но и у приоры такой же евро-3)))) не нашлось ни одного придурка на карбовой девятке гоняться с хондой)))
Впрочем есть другой пример - гонялись мы со свояком,у него была карбовая 9ка 69 сильная, против соседа на 14ой 77 сильной. Ну все равно впрыск рулит))))
вообще-то электронная педаль газа упрощает и удешевляет разработку, компановку.
Ошибка. У ДВС крутящий момент на ЛЮБЫХ оборотах также может меняться от нуля до максимума согласно кривой МАКСИМАЛЬНОГО крутящего момента. Просто слово "максимальный" обычно подразумевается и опускается.
Опять ошибка.
Спасибо, ясно изложено. А где такая дотация в 7000$? В какой-то одной стране, видимо. Значит, в других могут быть другие условия и генератор - не приговор.
ну да, то что гоночная техника у нас ездит по расчищенной дорожке раз в месяц автора не напрягает?))) Гоночный автомобиль - не повседневный, гоночный автомобиль если кто не в курсе после КАЖДОЙ гонки подвергается тех. обслуживанию))))
на гоночных авто нет кондеев, подогрева сидений, электроприводов и подогрева зеркал... хрен с ними - даже на большей части гоночных авто нет фар)))) к чему эти излишества)))) и вообще - сам автомобиль - излишество))))
Это по какой статистике? по мировой? ну так поинтересуйтесь средним количеством детей в РОССИЙСКИХ семьях. Вы же в России живете и для русских собираетесь делать электрокар? ну так вот подумайте КАК в России при двух (1,8 если быть точным) детях в семье по статистике может быть 1,2 человека в машине))). Либо вы ловок натянули сову служебного транспорта, либо вы просто не в курсе что такое автомобиль в семье)))))
А зачем интересоваться? Разве владелец авто возит сразу всю свою семью? Нет, в подавляющем большинстве случаев он едет один. Чтобы в этом убедиться, достаточно проехаться один раз по улицам крупного города.
Возит, хоть и не каждый день
увы, каждый день младшую в сад + к этому через два дня старшую в школу из школы и жену на работу с работы. То есть половину из 5 дней возить приходится всю семью. А там где муж и жена работают стандартный 8 часовой день, а не сменами по 12 часов - там каждый день как у таксиста))))
Угу. Я тоже каждое утро двоих вожу. А в выходные всех. А летом в выходные всех-всех и полный багажник. Поэтому когда здесь выступают разные знатоки автомобильных реалий, ратующие за общественный транспорт и двухместные табуретки, мне всякий раз смешно и грустно.
нет владелец авто сам ездит, а детей в сад и школу отправляет пешком в мороз - 30)))) в России иногда ведь бывает -30, а в некоторых местах и -40)))) И работодатели ведь у нас освобождают работников от необходимости приходить на работу из-за морозов, как школьников))))
в подавляющем большинстве случаев идите к ближайшей школе или дет саду и наблюдайте количество автомобилей возле них))) Очень удобно клеймить эгоизмом автовладельцев, не имея семьи, да?))))
то что человек развез всю семью по школам садам и работам и последние 10 минут едет один вам в голову не приходит?))))
А с чего, собственно, началась дискуссия? С вашего опровержения указанного автором публикации среднего числа 1,2 человека на один автомобиле-выезд. Когда человек развёз семью в ближайшей округе, а затем едет через полгорода один -вот и получается число 1,2. Может быть, оно не совсем точно, но порядок числа указан верно. Вот этот показатель и является средней загрузкой личного авто. А с вашим утверждением, что автовладелец часть затрачиваемого на дорогу времени возит всю семью -кто спорит? Я, во всяком случае -не спорю, развозите на здоровье.
Если вы живёте в квартире с женой и детьми (допустим, двумя), и к вам периодически приезжают тесть с тёщей и свекровь со свёкром, вы же не будете утверждать, что в вашей квартире постоянно живёт восемь человек, не так ли?
Да, маленькие машины для маленьких семей или вообще одиночек.
Поэтому нужно разрабатывать модульную машину. В базе два места. Нужно больше мест или большой багажник - прикупил модуль и привинтил.
И выпускать такие машины нужно миллионными тиражами. Практически ввести в стране одномодельность по типу Жигулей. Это серьёзно удешевит производство.
С этим соглашусь, но это не дешевое удовольствие.
и с этим соглашусь. Только сначала прекратить ввоз иномарок из-за рубежа, как новых так и подержанных. Когда в новостях выродки из богатых семей будут убивать себя об стену в отечественном авто - тогда отечественные авто будут изготавливаться хорошего качества.
Что мешает соединить 2 табуретки в один автомобиль или прицепить модуль для детей ? Важно что бы ограничение скорости для ,,живого,, водителя было 40-50 км , а летали строго в автоматическом режиме , по специальным трассам ( трубам , монорельсам ) .
теория надежности знаете что такое? Нет? ну есть еще законы мерфи - тот что может сломаться обязательно сломается)))) дополнительные соединения в любо случае снижают надежность, а уж про общую жесткость конструкции при ДТП я вообще молчу. И никакие 50км/ч вас не спасут.
1. Гонки - это не только "формула". Ралли - это тоже гонки. И багги, например, - это тоже гоночная машина. Не знали?
2. Я в следующем абзаце подробно обрисовал, что имею в виду. Зачем додумывать то, что я не писал?
3. Я вообще-то писал про США, причем тут вообще Россия? У нас массовых электромобилей не будет из-за отсутствия гаражей, а не из-за количества детей в семьях.
Ралли? вы серьезно хотите что бы за КАЖДЫМ автомобилем ездила бригада тех. помощи с целым грузовиком запчастей?))))
Про багги - это вообще отдельная тема))) Есть ведь еще снегоходы, квадроциклы - они тоже для повседневной езды, да))))
затем что для вас излишествами является то, что для людей - насущная необходимость.
а зачем нам в России знать что там в США? вот просто - нафаллос оно нам надо, знать ПОЧЕМУ илона маска построила именно такой электрокар? При том что мода на автомобили в США и России отличается кардинальным образом? Хотите писать про нужды США - пишите на англоязычных сайтах, там оценят)))
Поддержу
у меня трое, две машины. На работу езжу один, но срываюсь оттуда и забираю/развожу детей когда придётся. Так что логистика неподходящая (на работу типа туда-сюда на этой одиночке ездить). Хотя, если и когда прижмёт, наверное, у всех логистика начнёт корректироваться.
Так уже:
Страницы