ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) направило в Минэкономразвития поправки к целевой модели рынка грузовых перевозок, согласно которым монополия предлагает выделить перевозочный (локомотивы) и инфраструктурный (пути следования и вокзалы) бизнесы в отдельные единицы, а через пять лет рассмотреть возможность вывести первый в дочернюю структуру и присоединить к ней оператора железнодорожных вагонов, т. е. "Федеральную грузовую компанию" (ФГК).
Реализовать положения целевой модели предлагается в два этапа. На первом этапе, который займет пять лет, будет происходить настройка регуляторной модели без серьезных структурных изменений. При этом РЖД сохранит статус монопольного владельца инфраструктуры и общесетевого перевозчика.
«Если мы не достигаем значения показателей, которые мы установим в рамках целевой модели, тогда мы предлагаем переход ко второму этапу. Второй этап, по нашему предложению, состоит из двух шагов. Первый шаг составляет порядка трех лет, это выделение на базе созданных бизнес- единиц инфраструктуры и перевозочной деятельности перевозочного бизнеса в дочернее общество для того, чтобы закрепить жесткие бюджетные ограничения бизнес-единиц, с возможным созданием условий для развития рынка перевозчиков. При этом для того, чтобы исключить дублирование коммерческой функции между перевозчиком и оператором, мы предполагаем, что на первом шаге будет рассмотрена целесообразность и возможность возврата к модели перевозчик с вагонами»,
- поясняет начальник департамента управления бизнес-проектами РЖД Андрей Тонких.
Если в рамках первого шага не будет достигнута эффективность, предполагается переход ко второму шагу — это создание условий для развития конкуренции и либерализации цен на рынке перевозок грузов.
«При этом после того, как рынок перевозчиков может быть частично либерализован, то здесь можно рассматривать вопрос о предложениях по приватизации миноритарного пакета перевозочного бизнеса»,
- уточняет Тонких.
В РЖД подчеркивают, что реализация целевой модели развития рынка грузоперевозок направлена на обеспечение финансовой сбалансированности деятельности компании, что может быть достигнуто при выполнении определенных условий и за счет различных механизмов. В частности, разработке системы ценообразования отдельно для инфраструктурной и перевозочной деятельности на железнодорожном транспорте.
Старший вице-президент РЖД Сергей Мальцев, комментируя предложения РЖД, заявил, что речь идет не о либерализации тяги в чистом виде, а о возможной либерализации перевозочного бизнеса.
«На каком-то этапе мы можем перейти к модели, когда перевозчик функционирует с вагонами. Это может быть один перевозчик, может быть несколько. Но опора должна быть не на разделение услуги на два фрагмента: предоставление тяги, предоставление вагонов».
Он отметил, что либерализация рынка — это не самоцель, а инструмент, который может быть применен на последнем этапе реализации целевой модели.
Итак, в РЖД хоть и не допускают либерализацию локомотивной тяги как таковой, но от самой идеи либерализации бизнеса не отказываются.
Это предложение РЖД - альтернатива прошлогодней идее Минэкономразвития. Тогда Министерство предлагало разделить РЖД на две компании — инфраструктурную и локомотивную, создав тем самым отдельные анклавы на сети, в которых часть перевозок предполагалось отдать частным компаниям.
«В дальнейшем возможны лишь вариации с допуском "частников" на отдельные маршруты — при условии, что они полностью возьмут на себя их обслуживание, а не будут "выдергивать" доходные маршруты, оставляя остальные сетевой компании»,
— пояснял в октябре 2015 г замминистра экономического развития Николай Подгузов, утверждая, что о выделении локомотивного бизнеса из РЖД речи не идет, хотя до этого министерство опубликовало на своем сайте релиз, из которого следовало что речь идет именно об этом:
«...предлагается допустить балансовое обособление активов локомотивного хозяйства в отдельное дочернее общество».
РЖД же предлагает вернуться ко всем экспериментам только после 2021 г., а пока монополия намерена арендовать у операторов имеющиеся у них локомотивы. Так, у Globaltrans есть 75 тепловозов, у "Нефтетранссервиса" - 54 тепловоза, у "Трансойла" - 36 тепловозов и 3 электровоза.
Вопрос возможной либерализации рынка локомотивной тяги президент РФ Владимир Путин поднимал еще в октябре 2013 года. Возглавлявший тогда РЖД Владимир Якунин говорил, что РЖД готовы привлекать частные инвестиции в локомотивы, но считают невозможным появление крупных частных публичных перевозчиков. В мае 2015 года Путин поручил премьер- министру Дмитрию Медведеву проанализировать возможность использования локомотивов, принадлежащих частным операторам, на путях общего пользования, с учетом необходимости привлечения инвестиций для обновления тягового подвижного состава и обеспечения загрузки отечественных машиностроительных предприятий.
По оценке Института исследования проблем железнодорожного транспорта, в 2015 г. доходы РЖД от локомотивной тяги составили 207 млрд руб., в первом полугодии 2016 г. – 107 млрд руб.
Торопиться с либерализацией локомотивной тяги не нужно, соглашается с РЖД гендиректор Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин. Для этого ничего не готово - ни законодательство, ни инфраструктура, нет и полноценной модели реализации проекта.
Отсрочка либерализации закроет окно возможностей для крупных промышленных холдингов, в том числе и с собственными корпоративными операторами, по переводу внутрикорпоративной логистики на собственную локомотивную тягу. Но в случае неграмотного широкомасштабного эксперимента пострадавших будет намного больше,
- полагает Иванкин.
По материалам: ТАСС, Ведомости, Infranews, Лента
Немного об истории вопроса:
Строго говоря, существует два основных пути реформирования железных дорог. Согласно первому варианту инфраструктура, которая представляет собой недвижимое имущество, и подвижной состав рассматриваются как единое целое. При этом имущество железных дорог может быть как в государственной, так и частной собственности. Модель допускает использование приватных вагонов, но эксплуатация частных локомотивов в сколько-нибудь значительных масштабах невозможна. Это классическая модель, просуществовавшая в нашей стране ни один десяток лет - это модель монополии (даже сегодня, в так называемых рыночных условиях, РЖД остается монополистом). На протяжении очень длительного времени во всем мире именно эта модель рассматривалась как единственно возможная.
Ситуация изменилась примерно лет 30 назад, когда в Евросоюзе была разработана и стала принудительно внедряться новая модель функционирования железнодорожного транспорта - рыночная модель. Она основывается на искусственном разделении инфраструктуры и перевозочной деятельности. Согласно это модели, предполагается, что инфраструктура принадлежит, как правило, государству, либо находится в ведении компаний, регулируемых государством. В данной модели существуют несколько национальных и локальных перевозчиков, которые за установленную плату имеют доступ к инфраструктуре и эксплуатируют на ней собственные поездные формирования. Таким образом, инфраструктура и подвижной состав, включая локомотивы, отделены друг от друга и принадлежат разным юридическим лицам. Достоинством такой схемы принято считать возможность развития конкуренции в сфере перевозок.
Реформа РЖД идет уже больше 10 лет, но до сих пор у участников и организаторов процесса нет четкого понимания целевой модели перевозочной деятельности - что у нас: монополия или рынок.
Комментарии
Разговаривал с одним челом, представляющим интересы Сиеменса в этой части. Вот щас либерализируют тягу, потом врубятся банки и за щет лизинга будут покупать наши кошерные локомотивы.
Ну, не знаю - вряд ли...
Даже Якунин, который в начале был не против (при нем же разрабатывались тарифы на перевозку с использованием собственного локомотива) либерализации ( хоть и называл это витиевато - конкуренция на маршруте), в дальнейшем был против, когда дошло, что это потеря последней статьи дохода...
Мне кажется, как только перестанут бояться слова монополия - так многие проблемы уйдут и целевая модель будет понятная и конкретная, а не то что имеется сейчас ( и было до этого с 2006 года). Сколько можно пытаться быть хорошим и нашим и вашим....
Если я непонятно сказал, то поясняю: сожрут с помощью банков путем демпинга и развала структуры.
Вы сказали про либерализацию тяги - пока все, что я вижу - это стремление РЖД избежать подобного решения, каждый раз оттягивая сроки..
Видите ли.
Либерализация тяги для МПС - это ТБМ. И пусть Пепелац (как представитель Сиеменса от УЛ типа "импортозамещения") рассказывает Вам про преимущества некоторых решений. Как Истинный Патриот. Ибо его и УЛ выгода - втюхать ненужное. Или не сильно нужное, см., например https://aftershock.news/?q=node/444065 . Если хотите - думайте. Не хотите - Ваше дело.
Что б Вы знали - банки ( в частности ВТБ) и сейчас участвуют в производстве и лизинге локомотивов - наших локомотивов.
Лизинг, насколько я понимаю, лишь от "бедности": у РЖД не хватает собственных денег на программу обновления локомотивного парка, вот и связались с банками.
А че это 40 где-то лярдов из ПФ подержали где-то в ВТБ вместо развития, получили проценты на премию, не потратились на локомотивы и отдали без процентов деньги в ПФ?
Пардон, но я не смог понять, о чём Вы написали.
Читайте. Точно не помню, но инфа вылезла после отставки Якунина. Ну и увольнения Воротилкина, кто в курсе последней фамилии.
Он видимо хотел сказать, что в бытность Якунина были выделены деньги (через ВТБ) на покупку (собственно на производство) локомотивов, т.к. их -локомотивы- покупает в основном РЖД, которые были заложены в программу развития. По истечению финансового года Счетная палата обнаружила, что часть средств (не помню точно сколько , но не мало) не было использовано ( даже не были затребованы) РЖД - эти деньги оставались на счетах банка.
После этого денежное "довольствие" РЖД было урезано, что отразилось на сокращении программы финансирования покупки локомотивов.
Эвон как, не слыхал об этой махинации. Впрочем, то были, похоже, бюджетные деньги, а сегодня в ход идут деньги банков. Или я что-то не так понимаю?
Да, это была бюджетная программа, она есть до сих пор. Банки участвуют в лизинге. Были у меня статьи на эту тему - надо поискать...
Вот здесь есть немного по теме: РЖД меняет курс.
Спасибо большое!
Тут обоюдный интерес РЖД и производителя - банк (государственный - кого не попадя не допускают) посредник в этом интересе, т.к. "бедность" не только у РЖД, но и локомотивщиков.
А Вы не подумали над тем, что бедность - следствие приватизации в то время наиболее лакомого куска - вагонов?
У РЖД вообще нет вагонов ( только у дочек) это и есть результат реформы....
Ну производителям, в принципе, должно быть всё равно, кто заказчик. А вот что конкретно закупают банки, я не в курсе. Возможно, что-то с наименьшим сроком окупаемости и наибольшим ежегодным пробегом типа "Ласточек"?
ТБМ. Также, как и у Сапсанов. За подробностями - к знающему Пепелацу.
Производителям не может быть все равно, кто заказчик ибо он один - РЖД. на экспорт практически не работают - кстати, говоря отсутствие экспорта - это следствие предыдущего периода развития, когда не надо было ломать голову о рынках сбыта продукции. В этот "капкан" ( отсутствие рынков сбыта) попали не только локомотивщики, но и вагоностроители ( правда вагоностроители в этом плане шевелятся и кое какие заказы делают)
Были приняты политические решения. Примерно такие.
1. УЛ=0,5 Синары+0,5 Сиеменса. Второй продает аборигенам тяговый привод. Аборигены достраивают железо вагонов и локомотивов, возможно - даже кресла Ласточек.
2. Политическое решение на покупку около 100 ласточек (6 вагонов которых в несколько раз стоят больше 10 вагонов, спроектированных в СССР) на кольцо Москвы с утилизацией убытков за счет тяги РЖД.
Вы думаете РЖД - это только пассажирские вагоны и локомотивы?
Скорее взлетит спрос на откапиталенные локомотивы - это будет явно дешевле европейских.
Во блин. А я то не знал, с чего это Ташкент взялся за модернизацию ВЛ-80т(с) до ВЛ-80р (с управлением от Ермака).
Мля! Давайте еще шпалы в отдельные подразделения выведем.
Точно! Причем каждую по отдельности
Эти твари уже создали пассажирские перевозки "по-либеральному". Теперь сплошные убытки и хрен знает как вытаскивать. Раньше компенсировали за счет грузоперевозок.
Теперь грузоперевозки гробят. Да ТБМ!!! Когда же найдется хоть один красноармеец с пулеметом на этих тварей?
Реформа шла по обоим направлениям и по пассажирам и по грузам.
у нас девочка ушла на 60+ в дочку вагонную бухом, а у начатникЕ биркин.. там такой распил, как у моей жены в школе/саду- комплексе с их аутсорсингом, только у нас скромно не млрд всё-таки..
нужно мыслить стратегически.
РЖД это единственная магистраль опутывающая всю страну. Отдавать на откуп частным компаниям - невозможно.
Хочешь возить - строй свои дороги.
ИМХО.