ОАО «РЖД» прорабатывает экономически более прогрессивные форматы владения локомотивами, такие как аренда или лизинг, сообщает компания по итогам выездного заседания Совета по взаимодействию с предприятиями транспортного машиностроения, которое состоялось в ходе рабочей поездки на Новочеркасский электровозостроительный завод президента ОАО «РЖД» Олега Белозёрова.
Глава РЖД напомнил, что локомотивный комплекс – это ключевой элемент в обеспечении бесперебойного, стабильного и безопасного перевозочного процесса. От того, насколько хорошо он укомплектован, зависит не только безопасность, но и конкурентоспособность «Российских железных дорог».
По его словам, с момента основания компании уровень износа локомотивов снизился с 85% до 69%. С 2011 по 2015 годы приобретено 2949 новых локомотивов на сумму более 308 млрд рублей. Из них в 2015 году с использованием средств Фонда национального благосостояния закуплено 500 единиц техники на сумму почти 60 млрд рублей.
С целью повышения эффективности использования локомотивов ОАО «РЖД» в 2016 году приступило к внедрению полигонной системы организации работы. Новые локомотивы распределяются по сети, исходя из ряда технических критериев. Унификация парка позволит облегчить его обслуживание и снизить затраты. Поэтому компания должна быть уверена, что платит только за действительно качественный продукт.
«В условиях повышения эффективности на первое место выходит вопрос качества тягового подвижного состава»,
Олег Белозеров предложил более четко определить ответственность и производителя, и сервисных компаний, и эксплуатанта за нарушения в работе, перейти к заключению «контрактов жизненного цикла» при приобретении локомотивов.
Так же он отметил, что ОАО «РЖД» прорабатывает экономически более прогрессивные форматы владения локомотивами, такие как аренда или лизинг .
«Дальнейшее обновление парка будет происходить в условиях уменьшения государственной поддержки РЖД и снижения компанией тарифной нагрузки на экономику. При этом мы должны выполнить все задачи, которые ставит перед нами государство. Для этого необходимо иметь сбалансированный и эффективный с точки зрения эксплуатации локомотивный парк»
При этом он подчеркнул, что средства, которые компания инвестирует в обновление парка, предоставляются на возвратной основе. В 2016 году на закупку тягового подвижного состава ОАО «РЖД» уже привлекло займы на 25 млрд рублей.
Выступление Главы РЖД говорит о том, что компания готова использовать различные инструменты для обеспечения финансовой гибкости: подобный переход от покупки локомотивов в собственность к финансовому или операционному лизингу позволит монополии в краткосрочной перспективе оптимизировать инвестпрограмму и увеличить закупки тягового состава без привлечения бюджетных средств. Сейчас РЖД арендует локомотивы у частников (крупнейшие собственники магистральных локомотивов - операторы Globaltrans, «Нефтетранссервис», «Трансойл», грузовладельцы СУЭК, «Фосагро» и оперлизинговая компания «ТМХС-лизинг», а маневровых - СУЭК, УГМК, «Газпром транс» и др.), но это не носит массового характера.
Второй не мало важный посыл речи Белозерова - это то, что РЖД похоже отказалась от идеи либерализации локомотивной тяги, споры о которой не утихают с 2012 года, где главный аргумент ее сторонников состоит в том, что без частных инвестиций в локомотивную тягу не возможно обеспечить локомотивами растущий грузооборот - Белозеров говорит, что можно.
Либерализация локомотивной тяги была заложена в старую Целевую модель развития железнодорожного рынка, которая заканчивалась 2015 годом, в том же 2015 МЭР приступил к разработке новой Целевой модели рынка грузовых перевозок до 2020 года. Все заинтересованные стороны за это время смогли представить свои модели развития полемизируя, дополняя или отвергая программу МЭР, но пока правительством не принят окончательный вариант (споры продолжаются и по сей день).
В конце июня 2016 года правительство одобрило концепцию создания на железнодорожном транспорте общеотраслевого объединения, аналогичного "Совету рынка" в электроэнергетике, в качестве площадки, направленной на поддержание баланса интересов участников рынка железнодорожных транспортных услуг. Необходимость создания подобного органа обсуждалась давно.
Правительство, в лице Дворковича, к основным функциям cовета отнесло мониторинг ценовой ситуации, консультационную и информационную помощь участникам отрасли, выработку согласованных предложений по подготовке нормативных и технических документов и создание системы прогнозирования баланса железнодорожного состава, в полномочия "Совета" не входит организация рынка услуг по предоставлению вагонов.
ФАС определило "Совет" как площадку для активного обсуждения концепции нового тарифного прейскуранта.
Большинство операторов приняли идею создания "Совета" позитивно, отмечая, что в концепции создания совета ушла идея наделения нового органа регуляторными полномочиями, что он создается скорее как "ТПП на железнодорожном транспорте", объединенная общими целями, тем самым снимая риски резких решений, дерегулирования или, наоборот, введения избыточного регулирования, вмешательства в техническую политику (ранее ФАС предлагала передать новой структуре полномочия по планированию перевозок, что фактически лишало бы РЖД контроля над планированием своей сети).
Тем не менее не все участники позитивно восприняли создание "Совета " , отмечая, что в железнодорожной отрасли речь идет о торговле услугой и краткосрочных торгах, носящих несистематический характер, в отличие от энергетики, которая торгует "осязаемым товаром".
Минтрансу, Минэкономики, ФАС и Совету потребителей РЖД поручено подготовить конкретные предложения о создании "Совета" до 8 июля.
29.06.16 ОАО "РЖД" и ФАС заключили соглашение о создании Совета рынка грузовых перевозок.
"Создание такого Совета мы считаем важнейшим шагом. Это площадка, где всем участникам рынка можно обсуждать среднесрочные и долгосрочные перспективы, не нарушая закона о конкуренции, более четко планировать потребности и возможности",
– заявил Олег Белозёров. Он также отметил, что для реализации соглашения будет создана совместная рабочая группа.
"В Совет рынка будут входить десятки организаций, в числе которых грузоотправители, операторы, производители техники, органы власти и многие другие",
– сказал Игорь Артемьев. По его словам, создание подобного Совета позволит железнодорожному рынку стать более открытым и прозрачным для потребителя, вырабатывать сбалансированные решения в интересах всех его участников.
По материалам :
Комментарии
Ну да ну да, создание прослойки "достойных граждан", для выплаты им арендной платы или лизинга, за счет бюджета, что же может быть эффективней для экономии бюджетных средств.
Вы считаете, что лучше приватизировать? типа баба с возу кобыле легче... или пусть за все платит государство?
Я считаю , что необходимо полностью национализировать, и использовать транспортную систему страны на благо народа, но понимаю что в существующих условиях это утопия.
И как вариант, государству в целях получения дохода сдавать в аренду или лизинг частникам, подвижной состав и локомотивы. Но понятное дело что это так же утопия ибо тут придется "эффективным" реально работать, а не стричь купоны на халяву.
Видите ли, дела обстоят с точностью до наоборот: государство ( РЖД) арендует у частника локомотивы и вагоны....
Ну так и я про то же, что может быть эффективнее для экономии бюджетных средств , чем ежемесячные выплаты "достойным людям", а если есть обязательства со стороны государства выбирать определенную квоту, то совсем замечательно получается, на этом фоне даже ,цитата
При этом он подчеркнул, что средства, которые компания инвестирует в обновление парка, предоставляются на возвратной основе. В 2016 году на закупку тягового подвижного состава ОАО «РЖД» уже привлекло займы на 25 млрд рублей.
Это совсем здорово я считаю, брать кредиты на аренду подвижного состава это супер просто.
Как итог в РЖД останутся одни долги, ну а гешевт перейдет в руки "достойных людей", при этом что важно, все в рамках закона, и под одобрительные задорные вопли.
Кредиты берутся только на тягу ( вагоны выведены из собственности, поэтому их РЖД берет в оперативное управление по арендно-лизинговой схемам в любом случае).
Когда арендуется или в лизинге тяга, то часть покрывается непосредственно тарифом - это статья доходов РЖД.
Что значит прослойки "достойных людей" - Вы думаете, что кто-то просто понабирал себе локомотивов и меневровых ? Тягу брали те, кто имеет свои вагоны или свое производство.
Ну да ну да, выплат с аренды вагонов , стало не хватать, на достойную жизнь, и поэтому полезный опыт решили расширить за счет локомотивов, серьезная победа рынка и капитализма, безусловно.
Что значит прослойки "достойных людей" - Вы думаете, что кто-то просто понабирал себе локомотивов и меневровых ? Тягу брали те, кто имеет свои вагоны или свое производство.
Ну то и значит, передать вагоны ,а потом локомотивы , и после брать кредиты на оплату аренды.
Да локомотивов участников всего-то 250 шт ( даже не капля, а мизер), остальное - это маневровые, которые нужны либо на станциях ( вот их то как правило и не хватает), либо на производствах имеющих свои подьездные пути. Есть так же частные поездные формирования, но как правило это замкнутые маршруты (от место добычи сырья до производства или , скажем, порта), есть и коммерческие маршруты, но их кот наплакал.
Вы поймите 1 локомотив или маневровый таскает сотни тысяч вагонов, в каждый из которых заложена тяга, поэтому в данном случае аренда - это неплохой выход. Лизинг - это помощь локомотивостроителям - государство и так поддерживает РЖД, сохраня лизинговые ставки на приобретение на низком и фиксированном уровне, само государство от этого проигрывает, но оно же и выигрывает обеспечивая работой заводы и возможностью обновления локомотивного парка РЖД.
Конечно, нормальное оправдание найти можно, и даже нужно.
Государство вместо получения дохода от деятельности, обеспечивает такой доход частникам. Причем доход гарантированный. Но безусловно есть и вишенки на торте.
Вы поймите 1 локомотив или маневровый таскает сотни тысяч вагонов, в каждый из которых заложена тяга, поэтому в данном случае аренда - это неплохой выход.
Тут целиком на вашей совести, ежели локомотив таскает столько вагонов ежемесячно, то конечно его выгодно арендовать (кому выгодно я уже писал), вот еслиб он в уголке стоял тогда да только покупка)))
Лизинг - это помощь локомотивостроителям - государство и так поддерживает РЖД, сохраня лизинговые ставки на приобретение на низком и фиксированном уровне, само государство от этого проигрывает, но оно же и выигрывает обеспечивая работой заводы и
Это я вообще не понял но наверное круто.
возможностью обновления локомотивного парка РЖД.
А по другому его конечно не обновить, ну никак.
И это я не понял собственник то не РЖД, а значит РЖД будет не свой парк обновлять, а проплачивать обновление ЧАСНОГО парка локомотивов.
Это не оправдание, а проза жизни. В противном случае либерализация локомотивной тяги "пробьет" себе путь.Как видно из заявлений Белозерова - он хочет "дать бой" лоббистам, показав, что РЖД может найти другие способы. Угодить всем не возможно, но аренда и лизинг - это компромисс.
Можно, но только в этом случае все оплатит государство .
По лизингу, правительство приняло решение, что лизинговые ставки на приобретение тяги не будут изменяться в сторону увеличения ( фиксируются) на срок полного исполнения договора - от этого доходы государства уменьшаются, но РЖД сохраняет возможность покупки десятков локомотивов и маневровых, обеспечивая работой производства.
С чего это?Тягловый парк РЖД будет обновляться, но необходимость в тяге ( штуках) больше, чем возможность приобретения ( покупки).
Ну да ну да , такая жизнь, сначала ставят ложный выбор, потом радуются . что не совсем плохо сделали.
Можно, но только в этом случае все оплатит государство .
По лизингу, правительство приняло решение, что лизинговые ставки на приобретение тяги не будут изменяться в сторону увеличения ( фиксируются) на срок полного исполнения договора - от этого доходы государства уменьшаются, но РЖД сохраняет возможность покупки десятков локомотивов и маневровых, обеспечивая работой производства.
А в этом варианте помимо ВСЕГО, государство еще и аренду оплатит, и проценты по кредитам, и локомотивы у частников будут, а не у РЖД. Даже странно о выгоде говорить, оплатить все и получить все, или оплатить все и еще сверх этого,и нефига не получить.
С чего это?Тягловый парк РЖД будет обновляться, но необходимость в тяге ( штуках) больше, чем возможность приобретения ( покупки).
Починить старые, или передать в субаренду частникам участок работы, или еще чего придумать.
Давайте отделим мух от котлет:
Аренду будет платить коммерческая организация ОАО РЖД, а не государство ( государство вообще ничего в аренду не берет); эта коммерческая организация беря в аренду тягу будет зарабатывать на ней( как я уже сказала один таскает сотни вагонов, куда тяга входит- тариф),т.к. тариф - это статья доходов РЖД, с которой она платит налоги государству.
Часть старых локомотивов модернизируется/ремонтируется и возвращается на сеть (РЖД)
не очень понимаю, что Вы имели ввиду
Давайте отделим мух от котлет:
Аренду будет платить коммерческая организация ОАО РЖД, а не государство ( государство вообще ничего в аренду не берет); эта коммерческая организация беря в аренду тягу будет зарабатывать на ней( как я уже сказала один таскает сотни вагонов, куда тяга входит- тариф),т.к. тариф - это статья доходов РЖД, с которой она платит налоги государству.
Отделяем, коммерческая организация РЖД (это вы про государство начали писать, теперь с сами с собой спорите, ну это ваше право). Зарабатывать это хорошо, но вот зачем создават ьпрослойку собственников у которых арендовать локомотивы , не понятно, я вот выдвинул свое объяснение.
Часть старых локомотивов модернизируется/ремонтируется и возвращается на сеть (РЖД)
А отчего же тогда такая нехватка образовалась, что нужно арендовать обязательно, в отчетах там резкого поднятия грузооборота нет , так что что то вы темните.
не очень понимаю, что Вы имели ввиду
Ну продать лицензию частнику на осуществление перевозок части грузов, раз уж дефицит локомотивов нарисовался.
Не я:
Забыли - бывает
Нет никакой прослойки, есть собственники, которые приобрели локомотивы и маневровые в 2011-2012 году в надежде стать полноценными перевозчиками ( вагоны+тяга), что подразумевалось реформой отрасли и что, слава Богу, пока не случилось, хоть им и хочется до дрожи...
Часть из этого парка они пользуют для собственных нужд (где могут) и часть сдают а аренду РЖД. Или Вы считаете, что у частников есть желание тратить сотни миллионов рублей на приобретения тяги, которую они будут сдавать в аренду- так дешевле и проще вагонов накупить, но и тут они не хотят вкладываться особо - дорого говорят...
Поднятия грузооборота нет, но тягловый парк сильно изношен и требует замены ( не все можно починить и модернизировать) - заменить его одним махом не получиться - денег на это нет.
Они и так имеют лицензии и называются собственники вагонного парка. То что Вы говорите - это и есть либерализация локомотивной тяги, против которой Белозеров выступает арендой и лизингом.
Интернет он все помнит))
Вот это и есть прослойка, чтоб им помочь, у них будут брать в аренду.
Ну так накупили вагонов, теперь вот до тяги добрались, не все сразу.
И что, менять так менять, арендовать то зачем? Вот не натягивается сова на глобус у вас, ну никак.
а вот передергивать не стоит.
В данном случае имело ввиду именно государство, которое выделяет деньги из бюджета для РЖД ( не важно будь то покупка локомотивов или развитие инфраструктуры)
Что за истерика - они и так берут в аренду с 2012 года.
В том то и дело, что тянутся давно...
Это у Вас не натягивается: есть нужды, а есть возможности.
Я не передергиваю - это до Вас никак не дойдет.
Да собственно ниже уже отписались, тут как бы никаких возражений быть не может лобби это святое.
Не знаю вы как то лихо манипулируете понятиями то РЖД то государство, туту не по споришь.
Что за истерика - они и так берут в аренду с 2012 года.
Во первых где истерика?
А во вторых я рад что вы со мной согласились.
Это у Вас не натягивается: есть нужды, а есть возможности.
Вынужденность не доказана, как и то что это единственная возможность.
Я не передергиваю - это до Вас никак не дойдет.
А что до меня должно дойти, величие и мудрость замысла? Нет не доходит, не вижу мудрости, вижу алчность и продолжение либерального курса на продажу всего и вся.
Я ответила Вам в вашем же духе про государство, при этом уточнила, что это РЖД, т.к. единственным акционером РЖД является правительство РФ.
Что касается остального - желаю найти стенку покрепче, что бы от первого удара головой не разлетелась в дребезги...
Что предлагаете?
Что предлагаю, называть вещи своими именами, не натягивать сову на глобус, и не выдавать дохлую ворону за прекрасного лебедя.
Вы в своем отрицании всего и вся ничего не видите и не слышите. Я нигде ни разу не сказала, что проведенная реформа РЖД - это благо, но мы имеем то, что имеем - желания повернуть в спять не просматривается , хотя и у МПС было достаточно проблем, так что считать МПС идеалом управления я бы не стала- реформировать надо было, но делать из РЖД только инфраструктурную компанию - ошибка. На сегодня есть ситуация такая какая есть, которую тот же Белозеров пытается решить с меньшими для РЖД потерями - ЦМР так и не доработана и вопрос либерализации тяги не закрыт (слишком много желающих на этом заработать), если РЖД ничего не будет предлагать в качестве альтернативы, то "писец" не подкрадется, а накроет РЖД.
И так под итожу. Есть собственники локомотивов, которые так надеялись на либерализацию тяги, но были жестоко обмануты в своих надеждах. И чтобы их лобби таки не продавило сие, государство идет на компромисс - берет у них в лизинг их локомотивы, по сути откупаясь от них. При этом говоря всякие мантры что дешевле иметь посредника, чем владеть напрямую.
Сильно утрировано, но примерно так, с уточнениями: не государство, а РЖД - если у РЖД отберут тягу, отвалится очень существенная часть тарифа, т.е. доход, следовательно РЖД итак стесненная в средствах ( это отдельная история почему, но мы рассматриваем только сам факт) уменьшит свои собственные вложения в инфраструктуру ,т.е. государство еще больше начнет выделять субсидий.
Это не мантры, про посредника - Вы можете предложить другие способы в сложившихся условиях ( про если да кабы рассуждать нет смысла, т.к. мы имеем то, что имеем)?
Да все очевидно. Сейчас денег нет, давайте в лизинг, в целом получится намного дороже, но потом - а государство никуда не денется и денег потом таки подбросит. Если же прямо сейчас начать просить денег на покупку тяги, то Белоусова скорее всего с почетом проводят на пенсию. В общем всем интересантам хорошо, а народ пусть платит налоги.
Чтож, при царе ЖД работало примерно также, но к счастью теперь есть грузовики, так что в магазинах продукты будут по любому. А вообще вся эта хрень происходит по очень простой причине - при капитализме инфраструктура это ругательное слово, означающее убытки. Вот если превратить это в капитал - тогда все понятно, тогда прибыль. А так - все что можно сделать с инфраструктурой - это зарабатывать на убытках, что и происходит. Пока что, скрепя зубы, наше правительство вынуждено эти убытки терпеть. Но это не навсегда.
Ну не правильно же... Льготный лизинг только для РЖД, для остальных желающих ( если таковые обнаружатся) в порядке живой очереди и на общих основаниях. Деньги на обновление государством стали выделяться с 2013 года, до этого РЖД обновляла за свой счет, но темпы обновления были недостаточными парк постарел не за последние 5 лет - эта проблема тянется еще с СССР.
Кмк, Белоусов предлагает не самый плохой вариант на сегодня иначе лоббисты либерализации добьются своего и тяга вылетит из тарифа РЖД - для РЖД после потери доходов от использования собственного парка ( его нет) это станет еще одним ударом под дых.
Строго говоря, эти убытки само правительство и узаконило, начав реформу отрасли. Реформа была нужна, но не такая как замутили - нельзя было делать из РЖД чисто инфраструктурную компанию - РЖД должна была остаться хоть наполовину полноценным перевозчиком ( Фадеев в свое время предлагал оставить 50% парка вагонов за РЖД).
Вы заставляете меня объяснять очевидные вещи. Лизинг - это долгосрочная аренда имущества. Это может быть разумно, если скажем авиакомпания попользовалось года 3 самолетом, а потом взяла на лизинг самолет поновее, а старый ушел в Африку летать другой авиакомпании. При чем тут РЖД? Лизинг всегда дороже владения. А про льготные кредиты не надо зубы заговаривать.
И я не понимаю ваших стенаний. Ну хочет правительство все либерализовать - пусть делает, зачем с ним бороться то? Они все равно свое продавят - народ и так все больше ездит автобусами и летает самолетами. А РЖД все больше возит уголь и прочие минералы. Смотрим на флагмана - Америку, там ЖД частные и занимаются только этим. Такова логика капитализма. А то что там успели понастроить альтернативные ЖД, а у нас нет - это уже частности, население просто будет платить за энергию на порядок дороже и уже обосновано. Кончится все это может в наших реалях очень не хорошо, но что делать - была у нас безумная идеология коммунизма, сейчас столь-же безумная идеология капитализма. Народ что-ли мы такой идейный, я не пойму?
А если делать что-то реальное в рамках корпоративного капитализма - так это надо обратно заводы выкупать и строить реальную госкорпорацию, а не этот цирк на колесах. Я бы вообще пригласил бы тогда с Запада известного кризис-менеджера с репутацией и командой (рецепт от Петра 1), чтобы таки наладил нормальный менеджмент и отчетность - наши бояре с местным менталитетом этого не сделают априори. Но правительство побоится, что иностранец в силу чуждого менталитета накосячит в стратегической сфере и этого не сделает. А значит цирк на колесах под управлением местных бояр продолжится.
Не кредиты, а лизинговые ставки.
К примеру операторы подвижного состава не рвутся покупать вагоны в лизинг, требуют там всякого. До недавнего времени лизинговыми вагонами владели ВТБ и СБ ( если не ошибаюсь), самым крупным владельцем лизингового парка вагонов был УВЗ -логистик ( сейчас эти вагоны хочет перекупить ФГК).
Как не называй, а все одно. Что это за привычка западная, думать что если поменять название и пользоваться малопонятным словом то можно назвать черное белым? И дополнительно как аргумент что-то еще говорить с использованием малопонятного слова, приглашая так сказать к диалогу. Не надо это копировать с телевизора, они там хотят умными казаться, а на практике хочется в морду им кирпичом.
А вообще говоря, после того как локомотивы перестали производить в РЖД, переход в лизинг стал неизбежен. Потому как производителю хочется заработать больше, а больше получается когда обслуживание становится дорогим, как на Западе и он соответственно меняет технику. Так что проще ему же отдать обслуживание и вообще перейти на лизинг. В общем тот, кто не производит сам, всегда платит втридорога.
Вопрос стоит несколько иначе - будет ли производитель работать вообще. Смотрите ситуацию с вагонами: пока шел рост погрузки все были в шоколаде (хоть и относительном): производитель делал ( и производителя делали - вводили новые мощности)- частник покупал (обновлял парк), РЖД - зарабатывала. Частные инвестиции ( притча во языцах) текли ( государство участия не принимало), а тут бац и кризис пришел (еще до того, как вагонные парки обновились) всё - производства встали ( предупреждали же умные люди, что мощности избыточны, но кто их слушал?): нет денег - нет производства и пришлось государству выкручиваться ( вводить сроки ограничения службы), что бы хоть как-то "запустить" мощности и вернуть людям работу и зарплаты.
Если допустить подобную ситуацию с тягой ( либерализовать ее), кто даст гарантии, что подобное не повториться?
Ну и что? Этож капитализм, когда возникают проблемы, кого-то хавают. Вы еще волков в лесу пожалейте. По факту государство вынуждено отвечать за то, что оно не контролирует. Поэтому в итоге заливает все деньгами.
Вот если же речь шла об реальной корпорации РЖД, то такой проблемы бы не было. Все нужные производители были бы в ней и корпорация нагибала бы их делать локомотивы дешевле и в производстве и в обслуживании, не хуже чем у конкурентов - ибо прибыль корпоративная. Да и план бы был - без таких перекосов. Но такое конечно бывает только тогда, когда государство контролирует корпорацию - и утверждает объективные тарифы.
С чего Вы взяли, что производство локомотивов- это признак реальной ЖДкорпорации ? - хоть один пример найдете. Кстати, даже МПС не занималась их производством. Отрасль и корпорация не есть одно и то же...
Как я понимаю, корпорация имеет весьма косвенное отношение к капитализму как таковому, так как конкуренция - это не к ним. Корпорации это монополия по факту и создается для контроля над разнообразным бизнесом и минимизации стоимости их взаимодействия. Основной вопрос - какова цель и на кого работает корпорация. Если на частное лицо, то цель одна - прибыль и имеют соответствующий набор производств. Именно такие корпорации работают сейчас и создают весь этот хаос, и нормальное государство должно их попросту уничтожить или подчинить. При работе на государство, основная цель корпорации меняется - это попросту набор ключевых показателей, например для РЖД это цена перевозки, разумеется прибыль тоже должна быть, плюс государство может попросить вложится в инфраструктуру.
Так вот, чтобы достичь минимальной себестоимости перевозки (а значит и прибыли), корпорации желательно иметь свое производство локомотивов. Иначе, придется покупать то что дают и на тех условиях на которых дают. Потому что локомотив - штука совсем не дешевая и сложная, средней фирме это не осилить и конкуренции производителей не будет. Вот вагоны попроще - вероятно можно не заниматься корпорации самой, а просто организовать смежников. То есть когда можно производство организовать как цепочку из средних и малых фирм на конкурентной основе - это корпорация должна делать обязательно, так как малый бизнес мобильнее и можно заниматься просто контролем. А ключевое дорогое производство оставлять за собой, пиная свое КБ (а лучше парочку КБ), чтобы паровоз по показателям и технологическим и эксплуатационным и денежным был не хуже чем у других.
Это в том случае, когда государство полностью сняло с себя функцию регулятора все отдав на откуп рынку - у нас ж наблюдается обратная ситуация: государство - главный регулятор, оттого-то любители "руки рынка" и пищат периодически, что государство из ЖД отрасли ( и не только) должно уйти, а государство на это им показывает дулю.
Капитализм же имеет разные формы, то что у нас - это государственный капитализм - основным, а в случае с РЖД - единственным, акционером стратегических направлений является государство в лице правительства РФ.
Да не в этом дело. Если РЖД это одна госкорпорация, а производством локомотивов занимается другая госкорпорация, то эта другая корпорация будет увеличивать свою прибыль за счет более дорогой эксплуатации локомотивов (сделав их по своему проекту такими специально), ибо монополист и никакое государство здесь в разруливании не поможет, разве что слегка ограничит аппетиты. И будет все дорого. А надо структурировать корпорации так, чтобы заинтересованность в прибыли работала на уменьшение издержек
Нет дело в этом, регулятор на то и нужен, что бы корпорации много о себе не мнили...
У всех наших производителей локомотивов ( не важно является ли РЖД акционером или нет) оптовый потребитель один - РЖД , нет у них выхода на другие рынки, что бы сказать не хотите и не надо продадим другим - не продадут в таких количествах, что бы поддерживать свое производство, так что они и без личного "присутствия" взаимосвязаны - это Вам не картошка....
Эксплуатация... есть текущие ремонты, которые производятся в депо (своими силаи) и есть кап, когда загоняют на завод-изготовитель, но у всего есть свой срок эксплуатации и если эти сроки не выдержаны ( будь то деталь или все изделие), то их оплачивает производитель. Каждая владеющая вагонами организация имеет свой отдел претензий и дрючит производителей по полной программе ( например "доходность" такого отдела в ПГК - порядка 2-2,5 млн. в месяц). Думаю, что и с локомотивами такая же история.
Не надо придумывать, что производитель будет эти сроки искусственно занижать - потребители то же не первый год работают, что бы понимать в сроках эксплуатации.
Абсолютно согласна и здесь есть над чем работать всем.
Я бы не стала сравнивать с Америкой - ситуации очень сильно разнятся по всем параметрам.
Тут не в ситуации дело. Америка - флагман капитализма, и все что мы сможем придумать в этой области - там уже давно придумано и опробовано. Поэтому спрогнозировать как будет развиваться РЖД легко - смотрим на ЖД в Америке. Разумеется речь не сколько о строительстве альтернативных жд и приватизации (здесь накладывается наше местное), сколько о том, что именно будет перевозить жд - об использовании. Ибо прибыль.
В России и Америке железные дороги принимают разное участие в экономике страны, в этом плане Америка далеко позади нас...
Это иллюзия, достаточно просто сравнить длину построенных железных дорог нас и в Америке. Да они пока сравнительно мало их используют - нет нужды, на грузовиках проще, а денег много. Но все меняется.
Это не иллюзия. Дороги требуют вложений - Америка не вкладывается особо, т.к. ее экономика больше зависит от моря, чем от суши. Где-то у меня была раскладка по мультипликационному эффекту - не могу найти, но помню, что вклад жд в экономику США не более 30%, у нас под 60% , а это соответственно диктует и отношение - вложения в жд в США практически мизирные ( не зря там столько аварий - в этом плане РЖД намного безопаснее, хотя без эксцессов и у нас не обходится, но порядки не сопоставимы на данный момент, к этому можно добавить не только изношенность парка США, но и его моральное старение - в плане новых разработок).
Дорога должна быть не просто построена - она должна работать, ремонтироваться и модернизироваться, а сравнивать протяженность- это сравнивать член с пальцем.
Нашла- цифры староваты (2014 год) и не совсем про мультипликационный эффект, но тем не менее:
У нас и Америки разные железные дороги. У нас они монопольные, с максимальным вложением, то есть электрифицированы, и следовательно дорогие по содержанию. У них много альтернативных путей, поэтому только рельсы, минимальное обслуживание и содержание. Поэтому у них аварии - из-за крайней экономии. Так что им не будет так уж сложно их снова привести в порядок, основная проблема для них - это новые локомотивы.
Что до модернизации дорог, то при том цирке на колесах что у нас есть, все это не имеет никакого практического значения - средняя техническая скорость остается порядка 40 км/ч, хотя нет никаких реальных технических проблем достичь 160 км/ч - только деньги правильно вложи в модернизацию.
Не все электрифицированно и у нас... Дело не в альтернативных путях, а завязанности на экономику/производство.
"Сейчас РЖД арендует локомотивы у частников (крупнейшие собственники магистральных локомотивов - операторы Globaltrans, «Нефтетранссервис», «Трансойл», грузовладельцы СУЭК, «Фосагро» и оперлизинговая компания «ТМХС-лизинг», а маневровых - СУЭК, УГМК, «Газпром транс» и др.), но это не носит массового характера." - видимо, арендуют там, где проще взять в аренду, чем содержать свое. Так что тут не системное. И в основном это компании, связанные с газом/нефтью и грузоперевозками.
Это данные прошлого года, но не думаю, что что-то сильно поменялось
РЖД - отчет за несколько лет.
Так а я о чем? Все о том же.
цены вообще бредовые. Покупали билет на море - на 1-е число - 11 тыс, на 28-е - 4 с копейками... Поезд тот же)
Очередные идеи "пустить невидимую руку рынка, теперь в локомотивы, и всем станет гуд". О развале почти всего после разделения тяги (единой со времен Берии) на собственно тягу и ТМХ-сервис (ремонт) никто старается не упоминать.
Как Вы читаете? Белозеров как раз пытается эту чертову руку остановить, что бы она до тяги не добралась.
Вагоностроительная ( локомотивостроительная) составляющие в результате реформы были выведены из ведения РЖД - в тот момент, когда это сделали, не было все так трагично ( мы можем говорить плохое или хорошее это было решение, но изменить сам факт - увы, не можем), т.к. "народившиеся" операторы подвижного состава кинулись обновлять свои парки и инвестиции в вагоностроение "полились рекой". Но уже тогда умные люди говорили о том, что этот эффект не продлится долго, т.к. вагоные парки просто-напросто "насытятся" ( производство вагонов в таких количествах просто напросто станет никому не нужным) - тогда о кризисе еще никто и не думал, но кризис пришел и остановил вагоностроение на самом его излете, покончив с инвестициями еще до того, как парки подошли к моменту "насыщения". В случае либерализации тяги ( вложения частных инвестиций) то же самое может произойти и с "локомотивщиками", имхо, что Белозеров своими заявлениями пытается это не допустить, так что в определенном смысле интересы ТМХ он блюдет...
Председатель СД, принимающий стратегические решения в РЖД, вообще-то Дворкович, а это интеллектуальный раб транснациональной финансовой олигархии.
От Дворковича по поводу тяги ни разу ничего не слышала, ЦМР разрабатывает МЭР, а с ней бьются все остальные, включая РЖД в лице Белозерова ( именно к нему обращался не так давно МЭР с требованием представить поправки к ЦМР, а не к Дворковичу). За последний год Дворкович и МЭР имели несколько принципиальных разногласий относительно РЖД
Как можно обновлять то, чего не было? Например, ЦППК просто купили новые поезда. До того их не было. А вот РЖД как раз обновляет парк
Страницы