«Снежные коты» Такера (вездеходы из США)

Просто история:

Недавно я выложил на АШ несколько статей посвящённых советским вездеходам. Чтобы не быть однобоким, предлагаю статью про американские вездеходы, которые тоже осваивали Антарктиду.

 

 

Эта фотография с зависшим над огромной трещиной во льдах Tucker Sno-Cat в свое время принесла американскому вездеходу всемирную известность. Но покорившие Антарктиду «Снежные коты» Такера были интересны не только этим.

Еще будучи мальчишкой, Э.М. Такер, родившийся в 1892 году в штате Орегон, озадачился идеей создать транспортное средство, на котором быстро и комфортно можно было бы передвигаться по глубокому снегу. Шли годы, мальчишка рос, а вместе с ним росли и амбиции. Хотелось придумать нечто, что смогло бы не только произвести переворот в вездеходостроении, но и быть коммерчески успешным. Первым шагом к достижению цели стал вездеход на шнеках. Однако в дальнейшем, всесторонне испытав свое транспортное средство Такер пришел к выводу, что оно не обеспечивает ни хорошей управляемости, ни плавного хода, да и вообще было очень специфичным. К тому же передвигаться на нем можно было лишь в условиях рыхлого снега или по пашне. Универсальности в машине не было ни на цент. 

 

 

Свой следующий вездеход Такер решил построить на гусеничном ходу. Проверенная схема "каток-гусеница" несомненно была удобна и проста, но у техники такой конструкции был один существенный недостаток - незначительный клиренс. И тогда Такер решил натянуть гусеницу на некие понтоны, а уже на них водрузить кузов. Так в 1942 году на свет появился прототип первого Tucker Sno-Cat. Он мог взять на борт двух человек. Мощность его двигателя была невелика, всего 10 л. с. Но этого было вполне достаточно, чтобы его создатель мог без проблем ездить на работу и всесторонне испытывать эту конструкцию. В результате «Котенок» был немного доработан, мощность его двигателя увеличена до 25 л. с., и в серию он пошел как Tucker Sno-Kitten № 222.

 

 

Следующим шагом стало создание более вместительного транспортного средства. Такер несколько увеличил кузов, доведя его пассажировместимость до 4 человек. Однако увеличенные габариты потребовали и увеличения площади опоры. В результате долгих исследований и инженерных терзаний Такер поставил переднюю ось на управляемые лыжи. Машина получила двигатель мощностью 95 «лошадей» и могла развивать скорость до 25 км/ч. В списке выпускаемых компанией моделей она числилась под номером 423. Впрочем, данная конструкция Такеру нравилась не очень, так как была не слишком универсальна. И хотя передние лыжи всегда можно было заменить колесами, дальнейшего развития такая схема не получила.

 

 

Следующим эволюционным шагом в развитии "Снежных кошек" стала модель за номером 443. Это уже был довольно внушительного размера вездеход. Он мог вмещать до 8 человек, и хотя двигатель на нем стоял тот же, что и на 423-й модели, у него была важная отличительная черта - он опирался на поверхность уже четырьмя понтонами. Вместе с гусеницами они образовывали ходовые тележки, каждая из которых имела свою подвеску на полуэллиптических рессорах. Обе пары тележек соединялись с трансмиссией карданными передачами, были выполнены поворотными и работали в противофазе. То есть при повороте передней оси вправо задняя поворачивалась влево, и наоборот. Управлялась эта конструкция по-автомобильному, то есть посредством рулевого колеса.

 

 

Однако наибольшую известность получила все же 743-я модель. Именно ее в количестве 4 единиц в своем переходе через Антарктиду использовал английский исследователь Вивиан Фукс. Машина уже спокойно могла взять на борт до 15 человек  либо 1400 кг груза. С такой нагрузкой «Снежный кот» мог без проблем преодолеть 35-градусный подъем, а на равнине развить максимальную скорость в 24 км/ч. Такие завидные на то время характеристики ему обеспечивала V-образная бензиновая "восьмерка" мощностью 180 л. с. Трансмиссия была автоматической и имела понижающий ряд.

 

 

Впрочем, будучи достаточно передовой для своего времени, эта конструкция имела немало проблемных мест. Так, в процессе испытаний, а далее и при переходе через Антарктиду, были выявлены следующие недостатки. Легкие гусеницы не обеспечивали надежную работу на торосистых участках пути и были практически беспомощны на твердых грунтах. Помимо этого понтоны требовали постоянной смазки. Общее количество точек шприцевания доходило до 300, и требовалось такого рода обслуживание каждые 350 км пробега. Не все было гладко и с рулевым управлением. Рулевые тяги то и дело лопались. Были на 743-й модели и проблемы с вентиляцией. Что­бы обеспечить нормальный обзор водителю, передние стекла сделали двойными. Между ними система вентиляции гоняла теплый воздух, который забирала из моторного отсека. И все бы ничего, но в моторном отсеке ввиду негерметичности системы выпуска присутствовали выхлопные газы, которые и прорывались в салон. Это чуть не стало причиной гибели одного из членов экспедиции. Изо дня в день окись углерода концентрировалась в крови, что в итоге привело к сильнейшему отравлению - водителя нашли в кабине вездехода без сознания. После этого случая все Tucker Snow Cat пересекали Антарктиду с чуть приоткрытыми для вентиляции боковыми окнами. Тем не менее, у исследователей от вездеходов остались самые положительные впечатления. И в первую очередь все отмечали исключительную плавность хода и проходимость машин.

 

 

А как же удалось вызволить «Снежную кошку» из этой трещины? Вот как вспоминает эти события в своей книге «Через Антарктиду» непосредственный участник событий Вивиан Фукс:

"Выехали мы в следующем порядке: сноу-кэт «Рок-н-ролл» — характеристика, верная для всех машин этого рода, затем сноу-кэт «Эйбл» — это имя дал машине Дэвид Пратт, за ним два «Уизела» Аллана Роджерса и Джорджа Лоу — «Грохот» и «Крушение», за ними шел трактор «Маскег» — «Прыгун» с эмблемой в виде прыгающего кенгуру, названный так нашим австралийцем Ионом Стивенсоном; колонну замыкал сноу-кэт «Графство Кент» — имя было дано ему Роем Хомардом, родившимся в этом графстве. Несмотря на поздний отъезд, мы все же прошли 15 миль, прежде чем начать ставить палатки. Партия также нашла и забрала с собой сани с двенадцатью бочками горючего, оставленные на дороге, когда «Уизел» Роя на второй день разведывательного похода в Саут-Айс вернулся в Шеклтон. 25-го мы благополучно пересекли заполненные снегом трещины-ущелья и, пройдя 14 миль, решили, что уже вступили в период больших переходов. И тут в мгновение ока под сноу-кэтом «Рок-н-ролл» провалилась снежная перемычка, а Дэвид Стреттон и я повисли в воздухе над внушительной трещиной-ущельем. Ширина сделанной нами дыры была около 15 футов, а глубина до первого уступа на стене трещины под нами равнялась 60 футам. Выглянув на правую сторону, я увидел, что положение более чем неприятное: невозможно было решить, насколько прочно машина заклинилась между краями трещины, и во всяком случае не на что было ступить, чтобы выйти из нее. Однако на своей левой стороне Дэвид обнаружил, что он может добраться до заднего понтона, и я последовал за ним ползком наружу по висевшей в пространстве гусеничной цепи, похожей на лестницу.

 

 

Сперва спасение машины казалось почти невозможным, и первой нашей реакцией на происшедшее было намерение все снять с машины. Затем Дэвид Пратт и Рой подвели два других сноу-кэта и, поставив вездеходы бок-о-бок позади «Рок-н-ролла», присоединили их к его заднему буксирному крюку. Затем, тщательно обследовав трещину по длине, нашли точку, где Джордж и Аллан смогут перевести свои «Уизелы» на ту сторону трещины и поставить впереди «Рок-н-ролла». Здесь их соединили, а тандем привязали стальным канатом к передней оси сноу-кэта. Этим способом был устроен анкер, который не даст передку машины упасть вертикально в трещину при попытке вытащить «Рок-н-ролл» за задний буксирный крюк. На сноу-кэте каждый понтон может свободно поворачиваться вокруг своей оси. Это чрезвычайно затрудняло нам поворот левого переднего понтона в такое положение, чтобы он возвышался над краем трещины при вытаскивании нашей машины. Для выполнения этой работы Дэвида Стреттона спустили на веревке в трещину, где он вырубил подходящую полку; затем, используя «Маскег» в качестве пятой спасательной машины, мы подтянули непокорный понтон в нужное положение и медленно вытянули «Рок-н-ролл» назад.

Из-за необходимости одновременного движения пяти спасательных машин маневр получился сложным. Сомнительно, удалось ли бы нам добиться успеха, если бы в нашем распоряжении не было огромных мощностей двух остальных сноу-кэтов, работавших на аварийной низшей скорости, той, которая у нас называлась «бабушкой». На этот раз «бабушка» показала нам, на что она способна: ведь по окончании спасательной операции обнаружили, что на «Рок-н-ролле» все время оставалась включенной скорость переднего хода! Как только Дэвид и я уложили на нашего «кэта» обратно все оборудование, партия отправилась в лагерь, разбитый на другой стороне трещины остальными путешественниками. Операция по спасению «Рок-н-ролла» потребовала пяти часов тяжелой работы, и мы были рады отдохнуть."

Впрочем, это был не единственный раз, когда «Снежная кошка» попала в западню. Но членам экспедиции снова удалось выйти из нее с честью. 

"Мы бы­ли те­перь все­го в се­ми ми­лях от 11-миль­но­го по­яса тре­щин, про­тянув­ше­гося пе­ред «ле­дяной сте­ной», и уве­рен­но прис­ту­пили к по­ис­кам клет­ча­того фла­га, ко­торый пос­та­вили в ок­тябре, от­ме­тив пер­вую из тре­щин. Вско­ре он по­казал­ся впе­реди, и толь­ко я хо­тел ска­зать Дэ­виду Стрет­то­ну: «Я бы ос­та­новил­ся, не до­ходя до фла­га», как у нас воз­никло ужас­ное ощу­щение осе­дания. Ка­пот под­ни­мал­ся пе­ред на­ми все вы­ше и вы­ше, по­том мы по­чувс­тво­вали тол­чок, и нас­ту­пила па­уза; она бы­ла дос­та­точ­но дли­тель­ной, что­бы ус­петь по­думать: «Все кон­чи­лось»; но тут же пос­ле­дова­ло еще од­но дви­жение, при ко­тором за­док опять опус­тился, и сра­зу в на­ших го­ловах за­мель­ка­ли мыс­ли: «Ка­ковы же воз­можные при­чины и пос­ледс­твия это­го вто­рого дви­жения?» Мы ос­то­рож­но вы­пол­зли из ма­шины и вы­караб­ка­лись на по­вер­хность твер­до­го сне­га; тут об­на­ружи­лось, что пе­ред­ние пон­то­ны цеп­ля­ют­ся за дру­гой край тре­щины-ущелья, а за­док «кэ­та» опус­тился поч­ти вро­вень с по­вер­хностью твер­до­го сне­га. По­дошед­шие вско­ре ос­таль­ные учас­тни­ки эк­спе­диции рас­ска­зали, что наш вез­де­ход ос­тавлял по­зади се­бя мно­го не­боль­ших от­вер­стий, про­ломов, и что по­пыт­ки прив­лечь на­ше вни­мание ока­зались без­ре­зуль­тат­ны­ми. Здесь то­же об­на­ружил­ся учас­ток, на ко­тором теп­лый се­зон об­на­жил опас­ные мес­та, не за­мечен­ные на­ми в пер­вом по­ходе.

 

 

Спа­сатель­ная за­дача здесь бы­ла дру­гая, не­ похо­жая на преж­нюю. Не­об­хо­димо бы­ло под­держать зад­ние пон­то­ны сни­зу, ког­да ма­шину бу­дут вы­тас­ки­вать впе­ред, так как вы­тянуть ее на­зад не бы­ло ни­какой воз­можнос­ти. К счастью, при­мер­но на глу­бине 25 фу­тов, стен­ки тре­щины смы­кались. Пос­ле об­сужде­ния по­ложе­ния все взя­лись за ло­паты, что­бы за­пол­нить сне­гом тре­щину под «кэ­том» до та­кой сте­пени, по­ка не ста­нет воз­можным для лю­дей, стоя на этом сне­гу, ус­та­нав­ли­вать ме­тал­ли­чес­кие мос­ти­ки под пон­то­нами. В стен­ках тре­щины вы­руби­ли пол­ки, на ко­торые смог­ли опе­реть­ся алю­мини­евые фер­мы, рас­по­ложен­ные под не­кото­рым уг­лом под гу­сени­цами. Это бы­ли спе­ци­аль­но из­го­тов­ленные фер­мы дли­ной 14 фу­тов и ве­сом 125 фун­тов каж­дая; при рас­четных нап­ря­жени­ях фер­ма мог­ла нес­ти наг­рузку в 4 тон­ны.

 

 

Ус­та­новить мос­ти­ки под оди­нако­вым уг­лом с обе­их сто­рон бы­ло не­воз­можно, и по­это­му вся конс­трук­ция ка­залась не очень на­деж­ной; нас осо­бен­но бес­по­ко­ила проч­ность по­лок на ниж­нем кон­це. Ког­да за­док сос­коль­знет с края тре­щины, на них обя­затель­но дол­жен бу­дет сра­зу пе­редать­ся пол­ностью вес кор­пу­са. По­это­му, что­бы сде­лать конс­трук­цию бо­лее ус­той­чи­вой, на кон­цы ферм на­дели пет­ли из сталь­но­го тро­са и зак­ре­пили тро­сы в ан­ке­рах, вко­пан­ных в снег на­вер­ху. Ког­да все бы­ло го­тово, два сноу-кэ­та на­чали мед­ленно тя­нуть впе­ред, а сза­ди два «У­изе­ла», слу­жив­шие как бы яко­рями, пос­те­пен­но под­да­вались пе­реме­щению. «Эй­бл» на­чал дви­гать­ся, все за­та­или ды­хание; пос­лы­шал­ся гром­кий треск под­давших­ся по­лок под мос­ти­ками, ма­шина кач­ну­лась на бок и на мгно­вение опус­ти­лась ни­же, но ан­ке­ры ус­то­яли; за­тем, по­доб­но чу­дови­щу, всплы­ва­юще­му из глу­бины, она, ба­рах­та­ясь, вы­ныр­ну­ла на по­вер­хность и, на­конец, бла­гопо­луч­но выш­ла из тре­щины."

 

 

Со временем «Снежные коты» Такера подверглись существенным изменениям. Так, понтоны из стальных превратились в пластиковые, стальные гусеницы заменили резиновыми, но сама концепция, которую он предложил еще в 1942 году, жива и по сей день, и у нее немало последователей. Фактически все Ротраки повторяют своей конструкцией Tucker Snow Cat. Выходит, так или иначе, но мальчик Такер добился своего: он изобрел нечто, что действительно достойно восхищения.

Олег Калаушин

http://5koleso.ru/articles/obzory/snezhnye-koty-takera

 

Цитаты из книги:

Фукс Вивиан  Хиллари Эмонт «Через Антарктиду»

http://fanread.ru/book/2064688/#read

 

Предыдущие статьи по теме:

1 мая 1972 года построен шнекоход ЗИЛ-4904 – Самый большой https://aftershock.news/?q=node/305349  

Автомобиль-амфибия ПЭУ-1 и модификации https://aftershock.news/?q=node/429723     

Комплекс 490 «Синяя птица» https://aftershock.news/?q=node/431834  

Супервездеходы: две истории https://aftershock.news/?q=node/435675  

«Пингвин» из Ленинграда https://aftershock.news/?q=node/446305

«Харьковчанка» в Антарктиде https://aftershock.news/?q=node/447624