Железные дороги Штатов глазами российского путешественника.

Тут камрад Seone пожаловался (с чужих слов) на плохое состояние железки в Сибири: Забытая Сибирь. О поездах на востоке страны.

В какой-то мере он прав. Дороги у нас не самые лучшие. Хотя некоторые приведённые им данные уже устарели, что справедливо отметили комментаторы. И то, что дороги строятся, реконструируются и обслуживаются - тоже не секрет. Не хватает народа и средств, что неудивительно, учитывая народонаселённость Сибири и наши расстояния, вкупе с климатом. Ну да ладно. И тут возник резонный вопрос: а как обстоят дела с железными дорогами у наших "заклятых партнёров", где народу вдвое больше, а денег - девать некуда. Настолько некуда, что государство тратит вдвое больше, чем зарабатывает? Да и с климатом всё существенно отличается от России.

Ну, давайте смотреть: 

Давно хотел рассказать вам про интересную экспедицию, которую предпринял по железным дорогам САСШ широко известный в узких кругах фанат ж/д транспорта Сергей Болашенко. Мои давние читатели помнят, что я пару раз собирался в Штаты, но так (к сожалению) пока не собрался - а вместо этого состоялись две китайских экспедиции, где я проездил по Поднебесной 17-ю разными поездами 27 тыс. километров от тропического Хайнаня до северной Маньчжурии. Только вот с тибетской магистралью вышел облом.
Зато Сергей нашёл в себе достаточно упорства, сделал визу и слетал на месяц в Штаты, где по Amtrak Rail Pass проездил железные дороги от океана до океана, оставив затем объёмные записки об экспедиции аж в 10-ти частях. 

Нью-Йоркский дальний поезд на станции Майами-Центральная

Внутри поста я сделал выдержки из его больших записок - на некоторые аспекты железной дороги и вообще жизни в Штатах, как они видятся со стороны путешественнику из России. Плюс немного карточек оттуда же. В его записках фотографий около полутора тысяч, и читать их придётся несколько дней, посему у меня тут - всего лишь краткий и сильно неполный дайджест. 
Но сперва - очень важная преамбула, так как непредвзятое рассмотрение современного состояния железных дорог в САСШ вызывает сильнейшее бурление говн у определённой категории комментаторов.

Дело в том, что история железных дорог Северо-Американских Соединённых Штатов очень драматическая и за 180 лет пережила крайние точки состояния - от крупнейшей и самой продвинутой в мире транспортной системы до маргинального набора пассажирских линий, изгнанного из центров большинства крупных городов и пережившего т.н. Большой Рельсовый Погром, длившийся аж пятнадцать лет (1956-1970). Так вот, когда заходит речь об этом и о современности американских ж.д., одна категория комментаторов при упоминании проблем ж/д транспорта впадает в натуральную истерику и начинает реагировать крайне неадекватно.
Я имею в виду даже не наших американофилов, а российских и позднесоветских неофитов-переселенцев, русскоязычных эмигрантов из СССР и постсоветских стран, перебравшихся в Штаты с 70-х гг. XX века и до-сейчас. Это отдельная и особенная категория людей, которая резко делится на две категории, примерно в соотношении 40/60.
Первая часть этой категории - это люди, нормально интегрировавшиеся в американскую экономику и не испытывающие психологических проблем при воспоминаниях о России или СССР. К таким, например, относится мой давний товарищ jurassicparkcam, с которым мы в 2008-м совершили эпическую экспедицию "Полярная Заря" по субарктическим и северным районам Норвегии.

Вторая часть - эмигранты, попытавшиеся воспринять новую американскую ментальность как "свой новый дом", но так и не сумевшие попрощаться в своём сознании с старыми привычками. Они испытывают плохо скрываемую неприязнь к бывшим соотечественником, которые почему-то незаметно выбрались из страшной жопы Девяностых и сейчас живут совсем не так плохо, как хотелось бы "новым эмигрантам" (а даже и наоборот). На таких неофитов давит чужая для них языковая среда и они поэтому обитают преимущественно в русскоязычной блогосфере, оставляя там желчные комменты и демонстрируя истерические реакции практически на всё российское - от "дочери офицеров в крыму голодают" до "у вас гебисты хипстеров линчуют". 
Не составляет исключение и транспорт САСШ. Любое упоминание о проблемах в нём и о состоянии ж/д выбивает у них в голове какую-то неведомую мне фазу и они тут же срываются на истерический крик в стиле "а у вас самих, что, всё хорошо??? у вас же всё плохо, всё погибает!!! а у нас всё здорово, мы тут только летаем, только ездим по хайвеям на машынах и нам не нужны никакие железные дороги! на них тут никто не ездит, кроме откровенных мудаков и самых странных типов!". Причём, когда общаешься с реальными американскими железнодорожниками, такого нет и в помине, обсуждение спокойное и без напрягов. Но с неофитами - просто туши свет!

Вот такой есть объективный феномен, друзиа. Я его уже вдоволь наелся в более ранних постах, с четырьмя такими неофитами за период 2010-2013 гг. пришлось даже распрощаться, и поэтому - небольшой дисклеймер.

1. Для адекватных читателей. 
Все, что тут цитируется - частное и субъективное мнение одного из путешественников, не претендующее на истину в последней инстанции. Оно посвящено только одной из частей американской транспортной системы, а именно - железным дорогам.

2. Для озабоченных идиотов и политизированных мурзилок.
Всё, что тут цитируется - не преследует целей специально вызвать у вас истерику и оскорбить вашу самую лучшую в мире Новую Родину. Это всего лишь наблюдения простого путешественника, и следует воспринимать их спокойно. Если вас от прочтения этого начал бить родимчик и вы больно ударились об притолоку, примите успокоительное. Мы вам заранее искренне сочувствуем и непременно успокоим, буде вы начнёте бушевать.

И ещё, второе важное примечание. 
Сергей - фанат ж/д транспорта с присутствием большой дозы максимализма и любитель крайних суждений. Его любимая фишка - "экстремальная поездка с максимальной экономией в условиях полуголодного существования". Мы, его коллеги по ферроэквинизму, давно это знаем и делаем на это скидку (впрочем, не все - у него немало и жёстких критиков, он неуживчивый и порой весьма конфликтный товарищ). Так что, когда будете читать его записки, принимайте это во внимание. Не нужно на это возбуждаться, реагируйте спокойно. Зато в его записках есть немало ценных и метких наблюдений, он системно и целеустремлённо забирался в те многочисленные места Штатов, куда не забираются любители гламурятины и стандартных точек. Этим и ценны его записки.

Третье примечание, техническое. 
Комментарии к фото автора курсивом - мои.

* * *
Ну что же, а теперь - подборка цитат из записок Сергея :)

Сначала - сводная карта его маршрутов по Штатам, проезженные ж/д линии:

1. Первое впечатление: простота и провинциальность! 

Я ожидал увидеть здесь «витрину передовой страны» — грандиозный терминал, поражающий воображение. Был уверен, что здесь будут толпы людей на огромном футуристическом пространстве, залитом разноцветными огнями, сверкающем фонтанами. Что будут бесконечные ряды торговых точек, самые современные технические достижения. Именно так выглядит, примеру, аэропорт Бен-Гурион в Тель-Авиве. [...]
На самом деле, если не считать огромной очереди на пограничный контроль, здесь всё напоминает российский провинциальный аэропорт — к примеру, Казань, или даже Тюмень-Рощино. Разумеется, по облику и «духу», но не по пассажиропотоку. 

2. В Америке всё другое. Тут многое будет отсутствовать. 

Здесь не будет километров, килограммов, метров и литров. США — почти единственная страна мира, которая сохраняет свои собственные единицы измерения. Здесь не будет общемирового измерения температуры — применяется шкала Фаренгейта. Для меня, пожалуй, самым трудным является отсутствие километров. Американская миля — 1609 метров, вычислять в уме неудобно. Все дорожные указатели и прочее — только в милях. 

3. Первое впечатление от города NY:

Температура легко минусовая. Местами лежит снег, но его меньше, чем в Москве. Грязно и запущенно. Не сравнить с европейской цивилизованностью. По первому впечатлению, Америка похожа на какую-то страну третьего мира! Хотя пока я вижу только один из районов Нью-Йорка. Самое удивительное, что обстановка кажется провинциальной. Между тем, Нью-Йорк — хотя и не столица США, но иногда его называют столицей мира. Это средоточие деловой и финансовой активности. 
Когда я вышел из района частной застройки, навстречу стали проходить компании чернокожей молодёжи, зачастую громко разговаривающие. Их вид ничего хорошего не внушал. На улицах много мусора. Правила дорожного движения пешеходы не соблюдают, переходят вне зависимости от сигналов светофора. 

4. Впечатление от метро NY:

Часто пишут о том. что Нью-Йоркский метрополитен грязный, запущенный. Во многом это действительно так. По-хорошему, тут нужно было бы провести большую работу: убрать мусор с путей, помыть и покрасить станции, улучшить их облик. На некоторых станциях работа по реконструкции проведена — но таких станций мало. В то же время, большинству станций метро — около ста лет. Этот факт впечатляет, и они воспринимаются как историческая достопримечательность. Метрополитен очень разветвлённый, особенно в пределах Манхэттена (центральная часть города). Он работает хорошо. 
В тоннелях встречается графитти. Но на станциях и на вагонах посторонние рисунки отсутствуют. Было время, когда и вагоны являлись разрисованными. Сейчас с этим жёстко борятся. Пролезать в метро без билета не принято. Ходящие по вагонам попрошайки встречались, но намного реже, чем в московских электричках. 

Состав пассажиров метро очень контрастный. Есть контингент «бомжеватого» вида. Но есть цивилизованные люди в галстуках. В Москве большой процент тех, кто считает, что ездить на метро им — «не по статусу», и отравляет город автомобилями. В Нью-Йорке с автомобилизацией борятся более активно. Пробок здесь не заметно, а из имеющихся автомобилей около трети — это жёлтые такси. 
Людей европейского облика, по моей оценке, в метро скорее меньшинство. Большинство — негры и азиаты. То же самое характерно для всего города. Английский язык, тем не менее, преобладает везде. В автоматах для покупки билетов на метро можно выбрать, в числе прочих, русский язык. На русском языке, среди многих других, продублированы некоторые объявления в метро. Их наличие здесь радует. 

2. Один из крупнейших ж/д вокзалов мира Penn Station (по отправлениям поездов) находится в подвале вот этого стадиона, справа по улице.

3. А вот таким он был с 1910 до октября 1963 г. Снос легендарной "Пенн стейшен" вызвал тогда грандиозную волну возмущений, тем не менее хищные американские девелоперы его уничтожили, понастроив ординарных зданий на этом участке. Именно с этого эпического сноса началось регулярное градозащитное движение в Штатах, и Гранд Сентрал после этого всё же удалось спасти.

5. Торговля:

Одна из множества странных особенностей США, отличающих эту страну от «нормального» мира: почти на всей территории страны в магазинах не пишут истинную цену. Её принято указывать без «продажного налога» (sale tax). В кассе нужно платить больше, чем написано на ценниках. Насколько больше, зависит от штата. По известным мне источникам — от 7 до 13 процентов. На разные товары размер налога может быть различным. Налог отсутствует лишь в пяти штатах: Аляска, Делавэр, Монтана, Нью-Гэмпшир и Орегон. Там пишут истинную цену. 

6. Первая посадка в поезд:

Я до последнего не понял, указан ли в билете номер вагона. В итоге выяснилось, что нет. На вагонах в Америке присутствует только заводской номер, но не номер вагона в данном составе. В отличие от России и Западной Европы, здесь не существует ни маршрутных досок, ни маршрутных табличек. 
Оказалось, что стандартная процедура посадки в вагон такова: у открытой двери стоит проводник, который принимает решение о том, в какой вагон и на какое место направить пассажира. В этом поезде — один проводник на два вагона. Пассажирам либо выдаётся бирка с номером места, либо номер места пишется на билете. Затем над местом, которое занял пассажир, прикрепляется бирка с трёхбуквенным кодом его станции назначения. Сменить место в дальнейшем нельзя, если только вагон не станет почти пустым. 

4. Поезда в Penn Station находятся на подземном уровне. Американские фанаты ж/д после сноса старой Penn Station называют это место "крысиные катакомбы".

7. Краткая информация о том, что представляет собой американская железнодорожная сеть

Она — крупнейшая в мире. Протяжённость железных дорог примерно в три раза больше, чем в России. Примерно на 80 процентах американских железных дорог нет никакого пассажирского движения. Пригородного движения нет примерно на 99 процентах. Электрифицировано примерно полпроцента от протяжённости сети. 
[...] Наиболее массовое уничтожение пассажирских перевозок происходило в 1960-е годы. Тогда господствовала идеология поклонения автомобилю. Руководители США объявили, что теперь в каждой семье есть автомобиль, поэтому общественный транспорт больше не нужен. Этот тезис является ошибочным, диким и преступным, приводит к снижению качества жизни и упадку страны. Но поняли это слишком поздно. 
За несколько лет пассажирские перевозки сократились обвально. Причина — повсеместная отмена поездов. С 1970-х годов сеть пассажирских маршрутов, сокращённая до минимума, держится почти на одном уровне. Имеют место локальные отмены, но также и локальные открытия новых маршрутов. К сожалению, закрытых маршрутов больше, чем восстановленных. 

8. Отношение властей к ж/д:

Далеко не всегда и не везде в местной власти находятся прогрессивные руководители, понимающие важность пассажирского железнодорожного транспорта и стремящиеся восстановить пассажирское движение. Есть и отсталое руководство, «застрявшее» в 1960-х годах, когда пассажирский транспорт уничтожали. 
Даже инициатива федеральных властей по восстановлению пассажирских поездов не всегда находит поддержку на местном уровне. По информации от Ю. Попова, за последние годы известны как минимум три случая, когда федеральная власть была готова предоставить средства на запуск пассажирских маршрутов: Милуоки — Мэдисон в Висконсине, Кливленд — Колумбус — Цинциннати в Огайо, Тампа — аэропорт Орландо во Флориде. Но губернаторы соответствующих штатов отказывались принимать это финансирование, так как в дальнейшем субсидировать перевозки пришлось бы их штатам, а не федеральному правительству. 

9. Первый дальний поезд в программе:

По станции Вашингтон все сквозные поезда меняют электровоз на тепловоз. Стоянка здесь длительная — около 20 минут. На период, когда локомотив отцеплен, в составе выключается основное освещение и электропитание розеток. [...] Радует, что каждый пассажир обеспечен электрической розеткой. 
Поезд был заполнен уже при отправлении из Нью-Йорка, а в Вашингтоне забился до 100-процентной занятости мест. По крайней мере, сидячих. Какой была занятость «спальных» (купейных) вагонов, сказать трудно. Пассажирам с билетами в сидячий вагон входить в спальные вагоны запрещено. [...] Однако в целом американские сидячие вагоны комфортные, намного удобнее наших «межобластных». Кроме того, американцы — народ очень тихий и спокойный, поэтому нет никаких посторонних шумов, мешающих спать. Позже я убедился в правильности пословицы «Первый блин комом»: все остальные американские поезда оставляли приятное впечатление и казались настолько комфортными, что не хотелось выходить. В этом поезде я в первый и последний раз за всё путешествие оказался не у окна. 

5. Прибытие нью-йоркского поезда на ст. Майами-Центральная. 

6. Пригородная 2-этажка в Майами под тепловозом.

10. Наполняемость поезда Нью-Йорк - Майами.

Я надеялся, что после Орландо, последнего крупного города перед Майами, в вагоне станет свободнее. Но не тут-то было! На места тех, кто вышел в Орландо, зашла ещё более плотная толпа. Процесс посадки строгий: люди стоят в очереди, выстроившись в длинную шеренгу. По платформе никто свободно не ходит. 
«Меркантильные капиталисты» не только отменили более 90 процентов от прежнего числа поездов, курсировавших по просторам Америки в лучшие годы. Но и не хотят добавить вагонов в те немногие, что ещё есть. Между тем, население города Джексонвилл с пригородами — около полутора миллионов жителей, Орландо — примерно столько же, Майами — пять миллионов! По-нормальному, поезда должны были бы курсировать на этом участке двадцать раз в день, а не два раза. 

7. Ж/д переезд в районе Орландо.

11. Менталитет чернокожих в поезде.

[...] После Джексонвилла я разместился у окна на месте №19 — хотя, по идее, не имел права на это. Место №20, которое в Нью-Йорке распределили мне, в Орландо занял негр потрёпанного вида. Он стал навязывать мне общение: спрашивал, кто я и откуда, куда и зачем еду, и прочее. Для белого американца такое не характерно, но чернокожие имеют несколько другой менталитет. 

12. Языки в Майами.

Процент чернокожих в Майами, как мне показалось, меньше, чем в Нью-Йорке. Здесь значительное число испаноязычного населения, которое не относят ни к белым, ни к чёрным. Между собой по-испански говорит едва ли не большинство жителей Майами. 
В Майами довольно часто встречаются различные официальные надписи и рекламные таблички на испанском языке, причём иногда только на нём, без дублирования на английский. Впрочем, надписи на испанском встречаются и в Нью-Йорке. Некоторые надписи дублированы ещё и на гаитянском креольском языке. Это диалект чернокожего населения Гаити, в основе которого находится французский. Связано с тем, что часть населения имеет гаитянское происхождение. В общественной жизни преобладает английский. В магазинах и кассах к незнакомым клиентам обращаются на английском. 

13. Разворотные петли и треугольники.

Сразу после отправления из Майами из окон можно осмотреть вагонное депо, где обслуживаются двухэтажные вагоны пригородной линии Tri-Rail, и вагоны «Амтрака». Несмотря на слабые по сравнению с Россией размеры движения, вагонное депо впечатляет своими размерами. Всё же пассажирская железнодорожная инфраструктура в США достаточно развита, и могла бы обеспечивать намного больший объём движения. 
Рядом с вокзалом в Майами есть разворотная петля, причём вокзал находится в центре петли. Скорее всего, на петле разворачивают не только локомотивы, но и вагоны. Как при движении из Майами, так и при следовании в обратную сторону все сиденья в вагонах были расположены по ходу движения. Для Америки это стандартно: сиденья в пассажирских вагонах принято направлять таким образом, чтобы пассажир сидел лицом по ходу движения. Ни в одном из 11 поездов дальнего следования, в которых я проехал, не было сидений, расположенных не по ходу движения. Все локомотивы — с кабинами, направленными в одну сторону. 
Как это удаётся — для нас удивительно. Разворотная петля и разворотный треугольник — масштабные объекты, для которых требуется большая площадь. Плюс немалое время и затраты топлива на движение по петле. Петлю или треугольник можно найти вблизи любой крупной конечной станции поездов «Амтрака».

8. На перроне станции Вашингтон-Объединённый.

9. Внутри вокзала г. Эверетт.

14. Особенность железных дорог США: очень много одноуровневых пересечений железнодорожных линий, и очень мало разноуровневых.

Почти каждый российский или европейский железнодорожный узел четырёх и более направлений имеет путепровод, на котором пересекаются линии. Сколько у нас узлов четырёх и более направлений без разноуровневых пересечений? Вспоминаются Сонково, Готня, Рославль (не уверен — если сейчас там путепровода и нет, то был), Фаянсовая, Балашов, Кулунда, Егоршино. Также Микунь — но всё-таки две линии от этой станции не вполне полноценные, а тупики. Скорее всего, это полный список по РФ. 
Я не видел разноуровневых пересечений линий на большинстве узловых станций востока США. Даже в таких крупных узлах, как, например, Джексонвилл, Орландо. Одно из немногих разноуровневых пересечений на маршруте Нью-Йорк — Майами я видел к северу от Rocky Mount. Оно совмещено с мостом через реку. Другие разноуровневые пересечения часто тоже совмещены с мостами через реки. 

10. Одноуровневое (!) пересечение ж/д с городской трамвайной сетью. Г. Тампа, штат Флорида.

15. Проход вагона по глухим пересечениям, особенно выполненным под прямым углом, пассажиры отчётливо чувствуют. Такую встряску ни с чем не спутать. При этом обычные рельсовые стыки почти незаметны. Конструкция американских вагонов — на высоком уровне, характерного для наших поездов стука колёс в них почти нет. 

11. "Глухое" (несоединяемое) пересечение ж/д путей. Применяется в основном потому, что пути принадлежат разным частным компаниям, сети не единые.

16. Предельная экономия на грани.

На железных дорогах Америки очень мало персонала. Повсеместно встречаются разъезды, на которых нет никаких зданий. Они работают в автоматическом режиме. Множество подъездных путей, примыкающих на перегонах. 
На станциях — предельно малое путевое развитие. Оставлено только самое необходимое. Машинисты часто работают в одно лицо. На сортировочных станциях маневровые тепловозы зачастую не имеют машиниста. Ими управляют дистанционно. 
Железнодорожная сеть США, как известно, не имеет единого владельца и единого органа управления. Существует Федеральная железнодорожная администрация в составе Департамента транспорта. Но её возможности по управлению железными дорогами ограничены. 

12. Тихоокеанская пассажирская линия Лос-Анжелес - Сиэтл. Слева - Тихий Океан, у берега - кемперы отдыхающих.

17. Типы вокзалов.

Вокзалы в США встречаются двух основных типов: огромные, красивые и монументальные — если они построены в лучшие времена пассажирского движения (до 1940-х годов). И маленькие примитивные «коробки», совершенно не соответствующие масштабам города, в котором вокзал находится. Второй тип — это вокзалы, построенные в тем времена, когда пассажирское движение стало минимальным. К сожалению, такой тип вокзалов преобладает. 
Старинные, роскошные по архитектуре вокзалы где-то снесены, где-то переоборудованы под другое использование, где-то пребывают в заброшенном состоянии (Детройт, Буффало). Действующий вокзал в миллионном Джексонвилле — постройка, сравнимая, например, с вокзалом на станции Шатура в Московской области. 
Третий тип — современный, но большой и красивый вокзал — встречается редко. Пример — станция Эверет (Everett) под Сиэтлом.

13. Вокзал Лос-Анжелес Объединённый.

14. Вокзал Вашингтон-Объединённый (Washington Union) сумел уцелеть в старом варианте, пережить Большой Погром 1956-70 и теперь радует всех своей архитектурой и мощью

15. Вокзал небольшой станции Сан-Обиспо, Калифорния.

18. Общее впечатление от железной дороги в США: всё плохо. 

Печально наблюдать, до какого уровня можно уничтожить железнодорожное пассажирское движение. К сожалению, глядя на США, можно предположить, что пригородные поезда в России за пределами пригорода крупных городов никаких шансов на сохранение не имеют. Если уж здесь, в богатой стране, их нет (кроме пригорода самых крупных городов), то куда там России, где денег меньше... 
Российским железным дорогам ещё «есть куда двигаться». Чтобы привести российские железные дороги на уровень американских, нужно: 
отменить 90 процентов тех поездов дальнего следования, что сейчас курсируют. В Краснодарский край (Адлер, Анапа и Новороссийск) из других регионов страны прибывает примерно 30 поездов ежедневно — пусть останется два поезда Москва — Адлер и один Самара — Адлер. Анапа и Новороссийск «обойдутся». По Транссибирской магистрали курсирует в среднем 10 пар поездов в день. Пусть останется одна пара ежедневно Москва — Новосибирск, и одна пара через день Новосибирск — Владивосток. На Воркуту из пяти поездов оставим один. А на всевозможных менее значимых линиях какие бы то ни было пассажирские поезда — непозволительная роскошь. 
«Оптимизируем» не только пассажирское движение. Зачем нам столько персонала? Должность дежурного по разъезду или малой станции уйдёт в историю. Все малые станции автоматизируем, а станционные здания за ненадобностью пускаем на продажу или на снос. Поезда водим в одно лицо, а на манёврах управляем тепловозами дистанционно. Вторые пути всюду, кроме самых напряжённых участков, разбираем, рельсы продаём — на металлолом. Все линии с небольшим объёмом движения безжалостно разбираем! [...]

19. г. Вашингтон и чернокожие.

В Америке удивляет количество чернокожих. В Вашингтоне, по официальной статистике, их больше половины. На вид в некоторых районах — подавляющее большинство. Я не расист, но всё-таки напряжно. Облик у них обычно недобрый, а порой и просто агрессивный. Тот факт, что в столице США большинство населения уже составляют чернокожие, вызвал у меня тревогу и мрачные чувства. Я ничего не имею против чернокожих в Африке. Но эта часть света традиционно воспринимается как «европеоидная» территория. 

20. Белые и чёрные.

Белое население здесь очень тихое, «правильное» и законопослушное. Напрочь лишены каких-либо эмоций, не отклоняются от стандартного запрограммированного поведения. Чернокожее население порой бывает «стрёмным» на вид. Тем не менее, здесь не заметно следов вандализма, за исключением редкого «графитти». Преступность в Америке низкая, по городам можно ходить в любое время суток. 

16. Вокзал воспетой в культовом сериале Санта-Барбары, штат Калифорния.

21. Полиция и её присутствие.

Отличие от России в лучшую сторону — здесь нет идиотских «рамок» при входе в метро, на вокзалы и даже в аэропорты. Нет засилья бездельников-охранников. Изобилия полиции на улицах не наблюдается — по крайней мере, если сравнивать с югом России, или с местами типа Узбекистана. Тем не менее, США — полицейская страна. 
Если ничего не нарушать, полиция не тронет. Беспричиннно останавливать и спрашивать документы здесь не принято. Но если что-то нарушить — их действия будут крайне жёсткими, намного хуже, чем у нас. Американская полиция имеет дистанционные электрошокеры. Это весьма болезненное спецсредство, которого у нас нет. 
В России полицейский до последнего не будет применять оружие, даже в самых крайних ситуациях. Здесь — стреляют, особо не раздумывая. Я вспомнил о показанном по нашему телевидению случае в Вашингтоне. Полицейские расстреляли чернокожую женщину, не подчинившуюся требованию остановиться. 

17. Тюрьма в Сан-Обиспо.

22. Замена поездов на автобус.

Поезд Empire Builder сообщением Сиэтл — Чикаго выставлен на первый путь. Опрос проводников подтвердил, что это именно тот поезд. Но посадка не начинается, хотя времени до отправления критически мало! 
Пассажиры в зале ожидания пребывают в недоумении. Работники вокзала что-то говорят им. Полный смысл понять было трудно, но проскакивает ненавистное слово «бас» (автобус). Случилось то, чего я давно опасался. Вместо поезда пассажиров посадят в автобус. Но почему, если поезд стоит у платформы?! Пассажиров стали загонять в автобус. Было обещано, что ехать на автобусе недолго. Тяжёлые размышления: до какого места будут везти автобусом? К счастью, не очень далеко. В 17:30 сворачиваем с многополосной автодороги вбок, и вскоре прибываем к большому современному вокзальному зданию. 

18. Станция Сан-Обиспо на Тихоокеанской пассажирской линии. Именно тут Н.С. Хрущев общался с простыми американцами в 1959-м.

23. Процедура посадки.

Посадка на двухгруппный поезд до Нью-Йорка-Бостона началась не за привычные двадцать минут, а за десять минут до отправления по графику. Пассажиры продвигались медленно. Вначале было приказано идти пассажирам с детьми, затем — всем остальным. Контроль билетов в Чикаго тройной: при входе в зону ожидания перед «гейтом» на посадку, при выходе из неё на платформу, перед входом в вагон. У большинства пассажиров вместо билетов — распечатки со штрих-кодом, который считывают сканером. 
Здесь всё почти так же строго, как на железных дорогах Китая! В Китае я не был, но о китайской процедуре контроля посадки знаю: она почти такая же, как в аэропортах. В Китае население большое, не отличается дисциплинированностью, пассажиропоток огромный. Поэтому там жёсткий порядок на железной дороге необходим. А зачем это здесь, где пассажиропоток маленький, люди цивилизованные? Почему нет свободного доступа на платформы и к поездам, как в России? 

19. Посадка в дальний поезд на станции Лос-Анжелес Объединённый.

20. Вот так американцы едут полтора-двое суток в дальних поездах - те, кто не стал платить весьма дорого за билет в купе. Плацкарты там нет

24. Ручная стрелочная архаика на магистральных (!) линиях.

14:24 остановились на двухпутном разъезде — как всегда в Америке, без персонала. Разъезд находится на 277-й миле. Отсчёт с северной стороны. Название разъезда нигде не вывешено. После остановки на боковом пути из вагона вышла женщина из числа поездной бригады, в форме «Амтрака». Она перевела ручную стрелку таким образом, чтобы был обеспечен проезд по главному пути. Затем она вернулась в вагон. Слышны переговоры железнодорожников по рации с диспетчером или машинистом. 
В 14:37 в южном направлении на немалой скорости проследовал встречный пассажирский поезд сообщением Сан Луис Обиспо — Лос-Анджелес. Там нет возможности развернуть локомотив. Поэтому тепловозы находятся в голове и в хвосте поезда. Недолго двигаемся вперёд, снова останавливаемся — сразу за северной горловиной разъезда. Из поезда вышел другой работник поездной бригады — на этот раз мужчина. Он перевёл стрелку на главный путь, вернулся в вагон. Едем дальше. 

21. Ручной перевод стрелок на магистральной Тихоокеанской линии для дальнего пассажирского поезда LA - Seattle.

22. Автор всех вышеприведённых цитат и экспедиционер по ж/д С.Болашенко.

23. Останки старой Америки, которая была до Большого Рельсового Погрома. На фото - второй в мире по величине заброшенный ж/д вокзал Буффало.

Конечно, то, что я вам рассказал - это не более 1/30 того, что написал про американские железные дороги автор сих записок.
Посему, отправляю вас к ним:

Часть 1
Часть 2
Часть 3
Часть 4
Часть 5
Часть 6
Часть 7
Часть 8
Часть 9
Часть 10

Приятного изучения!
В них - та Америка, о которой практически никогда не говорят. Но она есть!
И не критикуйте автора за качество фото - ведь лучше отснять хотя бы как есть, чем не отснять вообще и эта часть транспортной системы просто канет в Лету Истории.
Предупреждаю - записки очень объёмные.

Информация отсюда:

http://periskop.livejournal.com/1240484.html

PS

Большое спасибо Анисье, которая натолкнула меня на эти заметки.   :-)

PPS

Так, для сравнения, прошу выкладывать имеющиеся у вас фото наших железных дорог и вокзалов.