В статье Валерия Васильева «Возвращаясь к мировому уровню», опубликованной в октябрьском (2016 года) номере журнала «Грузовик Пресс», приводятся некоторые интересные сведения относительно работы ПАО «Автодизель» (Ярославский моторный завод) в части новых автомобильных дизельных двигателей.
Так, сообщается, что серийный выпуск 4-цилиндровых двигателей ЯМЗ-534 и 6-цилиндровых ЯМЗ-536 начался в конце 2012 года, а мощность завода составляет 20000 двигателей в год с возможностью увеличения до 50000. В 2014 году завод выпустил 6300 моторов ЯМЗ-530, а в 2015 году – более 8000. В этом году заводчане также рассчитывают быть «в плюсе». Некий знаковый рубеж достигли в июне текущего года, когда с конвейера сошел 25-тысячный двигатель «530-го» семейства. Юбиляром стал ЯМЗ-534. В 2015 году общий выпуск двигателей на ЯМЗ составил 35000 двигателей против 39000 в 2014 году.
Раньше блоки цилиндров и головки блоков поступали от европейских фирм, но уже в 2015 году на заводе стали выпускать блоки цилиндров 4-цилиндрового дизеля ЯМЗ-534. В этом году запланированы отливки блока для ЯМЗ-536. Цена вопроса составила 120 млн руб., и чтобы указанные детали не уступали зарубежным образцам, впервые в отечественном автостроении создали производство высокопрочного чугуна с улучшенной пластичностью, внедрив автоматический контроль его структуры. Локализован и выпуск поковок коленвалов, турбокомпрессора, распредвала и других изделий. Свою лепту вносит и Ярославский завод дизельной аппаратуры, освоивший впуск современных топливных насосов системы Common Rail.
Если в начале 2016 года соотношение импортных и отечественных комплектующих в среднеразмерных двигателях составляло 30% к 70%, то к концу 2016 года российские компоненты будут составлять 85%, что приведет к уменьшению себестоимости двигателей на 25-30%.
Свою нишу в производственной программе занимают рядные 6-цилиндровые дизели ЯМЗ-650 тяжелого класса мощностью 362-412 л.с. и V-образные 6-, 8- , 12-цилиндровые собратья с силовыми характеристиками 150-800 л.с.
Источник: http://bmpd.livejournal.com/2156058.html
К сожалению на сайте самого журнала "Грузовик Пресс" оригинала статьи не выложено, но я думаю что источнику можно верить.
Комментарии
Грустно, если завод просаживается ниже рынка, а не вместе с ним. Если покупается все меньше, это не вина "Автодизеля". Поэтому не помешали бы общие данные о продажах грузовых и с/х авто в России за такие же периоды.
При падении рынка на выпускаемую продукцию, имеются несколько вариантов постараться поддержать производство - расширение рынков сбыта, например за счет экспорта или налаживание производства продукции где используется твой продукт (для моторов ЯМЗ это дизель-генераторные установки (ДГУ), насосные установки,, компрессорные установки, силовые приводы) или постановка на конвейер новой продукции.
Хотел бы обратить Ваше внимание, что у Группы Газ имеется такой завод, как ГАЗ, на котором производится автомобиль ГАЗЕЛЬ, у которого, в свою очередь, стоит двигатель Камминз. Что мешает наладить производство таких моторов? Ведь ГАЗЕЛЕЙ делают в год под 100 000 шт.
Ответ очень прост - ГруппаГаз закредитована по самое не могу. И у нее нет денег на развитие новых моделей. Т.к. эффективный собственник ГруппыГаз в период роста рынка вместо вкладывания прибылей в развитие, выводил бабки в Базовый Элемент.
Согласен полностью с неприятием "эффективного" управления от Базэла, у которого были все возможности и ресурсы для организации собственного производства всех комплектующих. Не знаю, по каким причинам было принято решение ставить на грузовики импортные двигатели, узлы и т.п. Возможно, общая политика современных менеджеров - не заморачиваться на проектных и конструкторских работах, а купить готовое, пусть это даже и увеличит стоимость автомобиля и сократит долю на рынке.
Помню, в начале нулевых резали слух заявления некоторых ярославских директоров о том, что без кооперации или даже слияния с западными гигантами нашим предприятиям не выжить. Но практика показала, что скупка заводов Москвой, слияния с иностранцами приводят к уводу выручки туда, к сокращениям производства, увольнениям и удорожанию продукции. Показательный пример - шинный завод, который сильно порезали, едва ли не уничтожили выпуск шин для военной авиатехники.
В догонку.
У ГруппыГаз нет денег даже чтобы выкупить бывшую часть Автодизеля - Тутаевский Моторный Завод. Поэтому теперь это предприятие принадлежит Ростеху
https://regnum.ru/news/2067369.html
http://www.business-gazeta.ru/article/300318
.
Да, наши дизеля надо дотягивать до уровня, это несомненно. Даже китайский каминс или дойц приходящий на китайской технике не создает проблем при должном обслуживании.
Новый китайский дизельгенератор с японским двигателем Daihatsu с водяным охлаждением мощностью 12кВт отработал 560 моточасов, после чего благополучно екнулся - треснул коленвал, разбило блок + по мелочи. Средний расход под мои задачи(в среднем 60% нагрузки) - около 3 л.
Старый советский дизельгенератор 1974г.в. с водяным охлаждением, ЭСД, мощностью 12кВт, с судовым двигателем 4Ч 8,5/11 работает и по сей день со средним расходом в таких же условиях 3 литра.
Кипор сейчас стоит 460 т.р(220 один двигатель) ЭСД-10 я покупал за 30т.р вместе с прицепом.
Не надо обобщать. Например китайский Cummins ISF 2.8 за 100-150 тыс км может капиталиться несколько раз из-за неудачной конструкции - начинают лить форсунки. И хотя Камминз утверждает, что это типа все топливо, но на других моделях этого концерна таких ярковыраженных дефектов не выявлено.
С другой стороны имеются примеры российских моторов ЯМЗ и ГАЗ-560 (Штайр), которые ходят по 350 тыс км без капиталки при должном уходе и правильной эксплуатации.