Автомобиль-амфибия ПЭУ-1 и модификации

Просто история: (много фото) 

Вследствие бурного развития пилотируемой космонавтики в первой половине 1960-х годов были развернуты полномасштабные работы, направленные на быстрое обнаружение возвращаемых отсеков космических кораблей, оказание первой помощи членам экипажа, а также благополучную доставку космонавтов и спускаемых аппаратов (СА) в заранее заданные наземные пункты.

Основными поисковыми средствами стали самолеты и вертолеты, оснащенные радиопеленгаторами для регистрации радиосигналов, передаваемых с борта космического корабля (КК). Однако эффективность поисковой авиации была ограниченной, а порой оказывалась полностью не способной действовать в сложных погодных условиях, на сложном рельефе местности в районах приземления космических аппаратов. В местах их приземления значительную часть года стояла нелетная погода, что предопределило поиск новых путей развития эвакуационных средств.

Это хорошо понимал генеральный конструктор ракетно-космических систем С.П.Королев.

Он-то и обратился к крупнейшему в Советском Союзе специалисту в области наземной транспортной техники высокой проходимости В.А.Грачёву с предложением создать поисковый вездеход, способный в любую погоду обнаружить и эвакуировать космонавтов вместе со спускаемым аппаратом. В начале марта 1965 г. совместным решением ВВС и Государственного комитета по оборонной технике (ГКОТ) Мосавто ЗИЛу поручалось разработать и изготовить опытный образец поисково-эвакуационной установки (ПЭУ) — такое обозначение получило это необычное транспортное средство.

 

 

Буквально через десять дней произошло событие, подтвердившее не только исключительную актуальность этих работ, но и необходимость скорейшей их реализации. 19 марта 1965 г. выход из строя системы автоматической посадки «Восхода-2» вынудил космонавтов П.Беляева и А.Леонова воспользоваться ручным управлением для возвращения космического корабля с околоземной орбиты по запасной баллистической траектории. В результате нештатной ситуации экипаж вместо хорошо знакомой и ровной как стол казахской степи оказался в непроходимой тайге в районе Перми.

Лишь спустя двое суток с немалыми трудностями поисково-спасательный отряд в сильный мороз, пробираясь по глубокому снегу, обнаружил место приземления и эвакуировал космонавтов. Собственно эвакуация представляла собой длительный лыжный переход до места, куда мог сесть вертолет. В таких критических ситуациях крайне необходима стала специализированная наземная техника.

К новой машине предъявлялись весьма жесткие и в чем-то взаимоисключающие требования. Переброска поисковой установки в район предполагаемой посадки спускаемого аппарата должна была осуществляться самолетами Ан-12 и вертолетами Ми-6, а поскольку объем грузового отсека, грузоподъемность и дальность полета Ми-6 довольно ограничены, возможные массогабаритные параметры автомобиля должны быть минимальными. При этом, чтобы обеспечить вездеходность не только при передвижении на суше, но и по воде (в случае приводнения и эвакуации СА из внутренних водоемов), предполагалось наличие полноприводного шасси с колесами большого диаметра, водонепроницаемого корпуса, с необходимой плавучестью, водоходного движителя, достаточного запаса топлива.

 

 

Для погрузки и надежного крепления спускаемых аппаратов диаметром до 2,4 метров и массой до 3 тонн на ПЭУ предполагалось смонтировать крановую установку и грузоопорные устройства, массу и объем которых вместе с аппаратурой радиосвязи, пеленгационной, навигационной, мощным генератором и тяжелыми аккумуляторными батареями весьма солидная. Надо было также найти место для экипажа, носилок, надувной лодки, вспомогательного оборудования, контейнеров для укладки парашютов, специнструмента, средств маскировки и других частей спускаемого аппарата. И если к этому прибавить, что вездеход должен вести поисково-эвакуационные работы в любое время года и суток, при любых метеорологических условиях и температуре окружающей среды ±45^oС, то реализация проекта представлялась крайне сложной технической задачей.

Специалисты СКБ с энтузиазмом приступили к проектированию. У грачёвцев имелся уникальный опыт, накопленный при создании нескольких поколений внедорожных автомобилей. Весомым подспорьем стало применение многих хорошо отработанных в производстве и всесторонне проверенных в эксплуатации узлов и агрегатов, серийно выпускаемых на ЗИЛе, Брянском автозаводе (БАЗ) и других предприятиях. Столкнулись они и с абсолютно новыми проблемами: отладка совместной работы радиотехнического и навигационного комплексов, разработка погрузочно-разгрузочного механизма, опорных устройств и специальной тележки-контейнера. Были апробированы оригинальные технические решения, существенно улучшившие параметры автомобиля.

 

 

Облик будущей машины и ее компоновку определил В.А.Грачёв, непосредственно занимавшийся проектированием на начальных этапах. Ведущим конструктором назначили опытнейшего специалиста Ю.В.Балашова. Большой вклад в решение задачи внесли инженеры Г.И.Хованский, В.В.Шестопалов, С.Г.Вольский, П.М.Прокопенко, А.А.Шандыба, А.И.Филиппов, Э.М.Куперман, С.Ф.Румянцев, В.А.Домнин, В.И.Соколовский и многие другие. Всего около года потребовалось, чтобы появился опытный образец ПЭУ-1. Летом того же 1966-го на ЗИЛе амфибию показали представительной делегации, в которой находились космонавты Ю.А.Гагарин, А.А.Леонов, уполномоченный заказчика начальник управления ВВС В.М.Романенко и другие специалисты. Пояснения давали В.А.Грачёв и его ближайшие помощники С.А.Кузнецов и В.Б.Лаврентьев.

Члены делегации после детального ознакомления с новинкой дали высокую оценку тем идеям, которые удалось воплотить в конструкции этого удивительного изделия. В 1967 году изготовили второй образец ПЭУ-1, который вместе со своим предшественником успешно выдержал государственные и специальные испытания в разных климатических и дорожных условиях. После устранения выявленных недостатков и незначительной доработки машина получила путевку в жизнь. Установочная партия из пяти единиц, изготовленных силами СКБ в 1968 году, поступила в поисково-спасательные подразделения ВВС страны. ПЭУ-1, принятая на снабжение приказом Главнокомандующего ВВС в августе 1969 года, стала неотъемлемым звеном космической службы.

 

 

Что же представляла собой поисково-эвакуационная установка?

Прежде всего среди прочих колесных машин она резко выделялась архитектурой. Герметичный корпус с сильно закругленной передней частью опирался на шесть полутораметровых колес и был увенчан застекленным колпаком и ажурным грузоподъемным механизмом. Необычной на первый взгляд была и окраска автомобиля. Нижняя часть корпуса по ватерлинии была окрашена в красный цвет, средняя — в цвет слоновой кости, а все верхние настройки, включая палубу и крановую установку, были ярко-оранжевыми. Именно такое сочетание гарантировало, что ПЭУ будет заметна с большого расстояния при разных углах зрения и хорошо различима на любом естественном фоне.

В конструкции амфибии все конструировалось с целью получить высокие показатели проходимости, минимизировать массу, достичь компромисса между ограничениями габаритов по условиям авиационной транспортировки и сохранением объема для размещения спускаемою аппарата. ПЭУ можно условно разделить на три части: плавающее трехосное полноприводное шасси, комплекс радионавигационного оборудования, грузоподъемный механизм. Их взаимное расположение и определило компоновку. Силовой агрегат с обслуживающими системами и топливным баком занял свое место сразу за кабиной экипажа, поскольку, чтобы обеспечить наибольшую эффективность поисковых операций, радиотехнические устройства могли быть смонтированы только в переднем свесе корпуса, а оптимальное распределение весовых нагрузок достигалось за счет установки груза и стрелового крана за второй осью.

 

 

Важнейшими свойствами, которыми должно обладать поисковое транспортное средство при эвакуации экипажа, приземлившегося в труднодоступном районе, в глухой местности, являются его проходимость и возможность перемещения с заданной скоростью в условиях полного бездорожья.

В такой ситуации, если космонавтам понадобится медицинская либо другая помощь, первостепенную роль играет время прибытия ПЭУ в установленную точку и возвращение по кратчайшему пути вне зависимости от состояния опорной поверхности, по которой приходится двигаться. Помимо этого, поскольку освоение космического пространства в мирных целях «сосуществовало» с оборонными аспектами деятельности государства в этой области, интерес военных специалистов к скорейшему получению разведывательной информации, находящейся на борту спускаемого аппарата соответствующего назначения, был очень велик. Это тоже стало одной из функций зиловского вездехода.

Чтобы достичь таких результатов, ПЭУ с погруженным на нее спускаемым аппаратом должна быть идти по шоссейным дорогам со скоростью 40-50 км/ч, по грунтовым дорогам — 20-30 км/ч, по мелколесью, сухому сыпучему песку, полуметровому снежному покрову, заболоченной местности, переувлажненному грунту и воде — 5-10 км/ч. В дополнение к этому следовало уверено преодолевать подъемы и спуски крутизной 25-30^o, устойчиво передвигаться по косогору с уклоном до 22^o, форсировать водные препятствия при высоте волн до 0,5 метра и скорости ветра до 15 м/с, преодолевать рвы и канавы шириной до 1,5 метров. Дальность действия 400 километров определялась исходя из того, что ПЭУ должна осуществлять поиск спускаемого аппарата в радиусе 30-50 километров.

 

 

Столь высокие эксплуатационные данные могли быть получены только благодаря применению неординарных технических решений. И они были найдены.

Равномерное расположение осей по базе (2500+2500 миллиметров) позволило ПЭУ без помех преодолевать канавы и кюветы шириной более 2 метров, обеспечивало монтаж спецоборудования и облегчало задачу придать автомобилю плавучесть. Одним из параметров, характеризующих динамические свойства и среднюю скорость движения ПЭУ, была удельная мощность, то есть отношение мощности двигателя к полной массе автомобиля, которая превышала 15 л.с/т. Это достигалось за счет установки доработанного варианта серийного 180-ти сильного двигателя ЗИЛ-375Я — V-образного 8-ми цилиндрового бензинового рабочим объемом около 7 литров, который развивал крутящий момент 47,5 кгсм. Из-за недостатка места радиатор установили справа от двигателя вблизи борта, а воздухозаборник сместили влево. Туда же пришлось перенести воздухоочиститель, соединив его с двигателем подводящей магистралью. При низких температурах завести двигатель помогал предпусковой подогреватель. Прямоточный глушитель установили справа снаружи палубы; 365-ти литровый топливный бак, расположенный в моторном отсеке, обеспечивал запас хода до 560 километров. Имелись эффективные системы отопления и вентиляции. Невысоким оказался уровень внутреннего шума.

Предусмотренного набора медикаментов и медицинского имущества было вполне достаточно, чтобы оказать первую доврачебную помощь; имелся также запас пищи и одежды. Амфибию комплектовали современным радиотехническим и навигационным комплексом. Аппаратура состояла из отдельных блоков, которые в основном размещались в носовом отсеке ПЭУ-1, но часть из них установили в кабине и за сиденьем экипажа.

 

 

Элементы электропитания смонтировали на нише среднего левого колеса машины. Навигационная система обеспечивала вывод ПЭУ в заданную точку с максимальной радиальной ошибкой, не превышающей 6% от пройденного пути, и автоматическое указание ее местоположения. Радиальная относительная погрешность определения местоположения машины при движении по пересеченным участкам пути протяженностью 90 километров со скоростью 60 км/ч составила 2,4%.

Конструкторы СКБ при выборе типа трансмиссии прибегли к редко применяемой схеме с бортовой раздачей потока мощности, и для этого были веские причины. Такое решение лучше всего подходило для равномерного расположения осей на базе автомобиля и оптимизировало компоновку амфибии в целом, поскольку освобождалась средняя часть шасси для размещения силовой установки, кранового механизма и опорных устройств, уменьшилась без изменения дорожного просвета погрузочная и общая высота машины. Последнее обстоятельство имело особое значение ввиду необходимости выполнять требования правил авиационных перевозок. Кроме того, при таком подходе можно было использовать целый ряд узлов и агрегатов серийного производства. Благоприятное влияли на проходимость плавное подведение крутящего момента к ведущим колесам при движении по грунтам с низкой несущей способностью, уменьшение динамических нагрузок в трансмиссии, повышение средних скоростей движения.

 

 

Существенное облегчала работу водителя установленная на ПЭУ гидромеханическая передача (ГМП), созданная в СКБ. Она включала гидротрансформатор, планетарную автоматическую коробку передач и понижающий редуктор (демультипликатор), которые заимствовали от армейского автомобиля ЗИЛ-135Л. Для управления режимами движения водителю достаточно было нажать одну из четырех кнопок на пульте управления. ГМП соединялась карданным валом с раздаточной коробкой, которая распределяла и увеличивала усилие двигателя, подведенное к бортовым передачам, а кроме того, приводила в действие водоходный движитель и тросовую лебедку. Крутящий момент от «раздатки» передавался к бортовым передачам с помощью дифференциала, снабженного механизмом блокировки и рядом цилиндрических шестерен, образующих главную передачу. Управление раздаточной коробкой (включение-отключение главной передачи, водомета и лебедки, блокировка межбортового дифференциала) производилась водителем с помощью дистанционного электромеханического привода. Для привода задних и средних бортовых передач служили карданные валы, кинематически связанные с раздаточной коробкой. Усилие к передним бортовым передачам подводилось продольными карданными валами, соединенными с ведущими валами средних бортовых передач. Передача крутящего момента к каждому движителю осуществлялась с помощью углового редуктора с картером из магниевого сплава и колесного цилиндрического редуктора.

 

 

Аналогичные механизмы раньше применяли на ЗИЛ-135ЛМ. Поскольку движители каждого борта имели жесткую кинематическую связь, при блокировке дифференциала в раздаточной коробке все колеса вращались с одинаковой скоростью, что существенно повышало проходимость на бездорожье. Силовая передача обеспечивала широкий диапазон рабочих скоростей, от 0,7 до 69 км/ч, и тяговых усилий, необходимых для уверенного движения и в транспортном потоке, и при транспортировке спускаемого аппарата по сильнопересеченной местности. Одинаковое расстояние между осями ПЭУ заставило сделать управляемыми колеса двух первых или первой и третьей осей.

Специалисты СКБ выбрали второй вариант. У такой схемы с поворотом колес в противоположных направлениях есть неоспоримые преимущества. Радиус поворота машины по оси переднего внешнего колеса не превышал 9,8 метра (внешний габаритный радиус поворота около 11 метров). Перемещение управляемых колес на относительно небольшие углы давало возможность сделать раму более широкой, что увеличивало ее прочность и жесткость. Вместе с тем при повороте на деформируемых поверхностях, таких как снег, песок, переувлажненный грунт, существенно снижается сопротивление движению ввиду того, что задние управляемые колеса идут по колее, проложенной передними колесами. Например, радиус поворота ПЭУ оказался меньше, чем трехосного ЗИЛ-157К, который был короче на 2,4 метра.

 

 

Максимальный угол поворота внутренних колес равен 17^o для задних и 18^o для передних. Разные углы поворота передних и задних колес учитывали увод колес, вызванный эластичностью шин, и обеспечивали правильную кинематику при движении по криволинейной траектории. Рулевое управление состояло из передней и задней трапеций, связанных соответственно с рулевым механизмом и между собой системой продольных и поперечных тяг. Для уменьшения усилия на рулевом колесе и смягчения ударов, передаваемых на руль от колес при езде по неровной дороге, служили исполнительные гидроцилиндры, воздействовавшие на переднюю и заднюю рулевые трапеции. ПЭУ-1 оборудовали барабанными рабочими и стояночными тормозами с пневмогидравлическим и механическим приводами соответственно. Торможение осуществлялось сжатым воздухом, нагнетаемым в пару ресиверов компрессором. Рабочие тормоза, установленные на понижающих редукторах всех колес, выполнили герметичными. Стояночный колодочный тормоз смонтировали на передних бортовых передачах.

Многие элементы тормозной системы унифицированы с аналогичными узлами автомобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-135Л. Пневматическая система использовалась также для регулировки давления воздуха в шинах, приведения в действие стеклоочистителя, звукового сигнала, тормоза лебедки и термостата жалюзи системы охлаждения двигателя. Разрабатывая подвеску, выбор остановили на схеме с частичным подрессориванием.

 

 

Это означало, что управляемые передние и задние колеса оснащали независимой подвеской, тогда как средние жестко крепили к раме. Независимая подвеска управляемых колес включала поперечные вильчатые рычаги, торсионный вал в качестве упругого элемента и амортизатор от МАЗ-500. По сравнению с винтовыми пружинами торсион обладает большей энергоемкостью и требует менее сложных направляющих устройств. Чтобы получить высокую точность кинематики перемещения колеса, все детали подвески собирались на специальном кронштейне (плите), который крепился к раме. Подвеска обеспечивала перемещение колеса вверх на 170 миллиметров. В целом, не влияя на плавность хода автомобиля, неподрессоренная средняя ось была проще по конструкции и позволяла воспринимать значительные весовые нагрузки в случае прохождения профильных препятствий, когда передние или задние колеса отрываются от опорной поверхности.

Чтобы получить дорожный просвет, достаточный для передвижения машины по мягким грунтам и пересеченной местности, ПЭУ были необходимы колеса диаметром не менее 1500 миллиметров. Загвоздка была в том, что автомобильные шины соответствующих размеров в то время отечественная промышленность не выпускала, но все же выход нашли. Решили использовать шины, применявшихся на сельскохозяйственных тракторах. Самыми подходящими оказались шины 15-30 (модель Я-175) производства Ярославского шинного завода. Наружный диаметр их составлял 1523 миллиметров, ширина — 420 миллиметров.

 

 

И все же это была временная мера, поскольку камерная шина Я-175 рассчитана на работу со скоростями, не превышающими 20 км/ч, так как при большей динамике ее долговечность резко сокращалась. Другой особенностью было использование протектора типа «косая елка», в котором отсутствовал сплошной пояс в центре беговой дорожки, а ребра протектора расположены под углом 45^o. Этот рисунок с глубоким протектором давал хорошие результаты при движении по слабым влажным грунтам и рыхлому снегу. В то же время при качении по дорогам с твердым покрытием колеса с такими шинами испытывают периодические пульсирующие нагрузки, что приводит к быстрому расслоению и порче покрышки, а также отрицательно сказывается на ресурсе трансмиссии. Помимо этого из-за узкого диапазона изменения внутреннего давления в шине — максимальное значение 1,4 кгс/см² и минимальное 1,1 кгс/см²) наряду с многослойным каркасом покрышки и не расчлененными ребрами протектора снижалась эффективность применения системы регулирования давления воздуха в шинах.

Учитывая все это, СКБ ЗИЛ совместно с Научно-исследовательским институтом шинной промышленности (НИИШП) и Днепропетровским шинным заводом начали работы по созданию специальных шин с регулируемым давлением воздуха. Были разработаны камерные 8-ми слойные шины 1525-400-768 (модель ИД-15), которые по всем показателям оказались лучше предшествующих моделей. Новая шина наружным диаметром 1515 мм. и шириной 400 мм. могла работать с внутренним давлением воздуха от 0,25 до 2,5 кгс/см², ее радиальная упругость способствовала улучшению плавности хода автомобиля, а протектор с крупными, широко расставленными грунтозацепами и поперечными канавками на них обеспечивал низкое сопротивление качению на твердых дорогах и отличное самоочищение от грязи и снега.

 

 

Колеса, на которые монтировали шины Я-175 и ИД-15, комплектовали разъемными ободьями, состоящими из наружной и внутренней частей, скрепленных между собой дисками, болтами и гайками. Примечательно, что обе части обода изготовили из стеклопластика, а колесные диски, которыми колесо крепилось к ступице, выполнили стальными. Чтобы разместить колесный редуктор, обод сделали несимметричным, его внутренняя часть была вдвое шире наружной. Использование независимой подвески, колесных редукторов и колес большого размера позволило довести дорожный просвет до 560 мм. под рычагами подвески и 660 мм. под днищем корпуса. Применение системы регулировки давления воздуха в шинах (СРДВШ) существенно повысило подвижность ПЭУ в условиях бездорожья (на снежной целине, пахоте, песке, заболоченных участках, грунтовых дорогах, в период осенней и весенней распутицы), обеспечило движение машины при проколах одного из колес без его замены, дало возможность выравнивать корпус автомобиля при работе грузоподъемного крана на уклонах, регулировать давление воздуха.

Испытания показали, что наибольшее увеличение тяги в 1,5-2 раза достигалось на сухом песке и снежном покрове, а наименьшее сопротивление качению — на рыхлых и водонасыщенных грунтах. Водитель с помощью крана управления изменял давление воздуха в шинах, не выходя из кабины. Шинные краны позволяли регулировать давление воздуха раздельно в шинах правого и левого борта, а запорные краны в крышках тормозных барабанов колес обеспечивали отключение любой шины от СРДВШ, например, при ее повреждении.

 

 

Уже в ходе эксплуатации ПЭУ-1 выяснилось, что малая скорость снижения давления воздуха в шинах от номинальной величины до минимальной из-за несвоевременного использования СРДВШ отрицательно сказывается на средней скорости движения и уменьшает вероятность успешно пройти тяжелые участки пути. Практика показала, что от момента обнаружения труднопроходимого участка до начала движения по нему снизить давление до оптимальной величины без остановки машины не удается, поскольку для снижения давления с 2,0 до 0,5 кгс/см² требуется не менее 5-6 минут. Кроме того, при движении по мягким грунтам с давлением в шинах, не соответствующим оптимальному, машина часто застревала. Чтобы в несколько раз сократить время, требуемое для снижения давления в шинах большого объема, специалисты СКБ ЗИЛ изобрели клапаны быстрого выпуска (клапаны управления давлением). Их установили в магистралях воздуховодов, идущих к шинам. Эти устройства снизили время снижения давления воздуха в шинах 1525-400-768 от номинального до 0,5 кгс/см² до 1 минуты. Это в 4-6 раз меньше, чем у отечественных автомобилей с полным приводом ЗИЛ-131, «Урал-375», КрАЗ-255Б и лучших зарубежных образцов. Совершенствование СРДВШ также сократило с 8 до 5 минут время, необходимое для того, чтобы увеличить давление в шинах от 0,5 до 1 кгс/см².

Впервые в практике отечественного автостроения несущая система амфибии была выполнена в виде сварной рамы из алюминиевых профилей повышенной коррозионной стойкости, связанной болтовыми соединениями с корпусом из стеклопластика.

 

 

Рама являлась основным силовым элементом, воспринимающим нагрузки, действующие на автомобиль. На нее монтировали двигатель с гидропередачей, агрегаты трансмиссии, подвески, грузоподъемное устройство, ложе для размещения спускаемого аппарата, рулевое управление, водоходный движитель и др. Продольные лонжероны изготавливали из специального швеллерного профиля переменного сечения и соединяли между собой поперечинами с помощью косынок. Крестообразный раскос, приваренный в средней, наиболее нагруженной части рамы, облегчал приспособляемость подвески при движении транспортного средства в условиях, вызывающих кручение рамы. В СКБ была проведена огромная экспериментально-исследовательская работа по разработке технологии сварки нагруженных конструкций из алюминиевых сплавов.

Корпус поисково-эвакуационной установки (ПЭУ) представлял собой стеклопластиковую оболочку, обладавшую запасом плавучести и защищавшую экипаж, агрегаты и грузы от воздействия внешней среды. Геометрические размеры и форма корпуса были выбраны так, чтобы, с одной стороны, обеспечить продольную и поперечную устойчивость при движении по воде со спускаемым аппаратом на борту, а с другой — снизить сопротивление воды. Для лучшего обтекания носовая часть корпуса имела криволинейную поверхность и продольные ребра, которые к тому же играли роль защитных элементов при швартовке. Носовой отсек корпуса, сверху закрытый откидным колпаком, использовали для размещения экипажа, радиотехнической аппаратуры и пультов управления.

 

 

Пространство от носа до колпака было закрыто палубой, в которой были три люка для обслуживания аппаратуры. В отсеке сосредоточено управление машиной и ее оборудование. В кабине установлены четыре одноместных сиденья с откидными спинками для членов экипажа, за которыми располагались блоки радионавигационного комплекса (РНК) и съемные носилки. Носилки могли откидываться вверх и закрепляться в этом положении. Посадка экипажа в машину проходила через пару люков, размещенных на крыше. Задние боковые окна могли поворачиваться вперед на 180^o и фиксироваться. При монтаже приборов, погрузке носилок и авиационных перевозке колпак можно было снять.

Кабину оборудовали двумя отопителями, работавшими от системы охлаждения двигателя. За отделением экипажа находился моторный отсек, закрытый палубой с решетками и откидными крышками. За ним до конца корпуса находилось грузовое отделение, в торцовой части которого сделали откидной борт. Почти по всей длине обоих бортов установили откидные брызговики, позволяющие пришвартовывать амфибию и обеспечивавшие свободный проход в грузовое отделение из кабины при нахождении на воде.

По воде ПЭУ передвигалась с помощью водометного движителя, а при его поломке — за счет вращения колес, которые к тому же обеспечивали движение задним ходом. Водомет, размещенный в кормовой части корпуса, обеспечил хорошие маневренные качества машины: радиус ее циркуляции по воде с грузом не превышал 8,4 метра, без груза — 17 метров. Скорость на воде достигала 6,3 км/ч с грузом и 7,5 км/ч без груза. Амфибия могла с полной нагрузкой уверенно идти на воде при высоте волн до 0,5 метра и скорости ветра до 15 м/с.

 

 

Непотопляемость амфибии объяснялась большим запасом плавучести, максимально герметизированным корпусом, использованием водоотливных средств большой производительности, созданием избыточного давления воздуха в агрегатах, расположенных под водой. В качестве водоотливного средства на ПЭУ установили трюмный центробежный насос с подачей 600 л/мин с электроприводом. Выпускная труба насоса выбрасывала откачиваемую воду через отверстие в боковине корпуса над ватерлинией. Для выпуска воды, просочившейся в корпус, предусмотрели кингстон. Важным достижением инженеров Завода им.Лихачёва стала система герметизации подводных агрегатов: она позволяла поддерживать избыточное давление воздуха в колесных редукторах, когда автомобиль был на плаву, исключая попадание воды во внутренние полости. ПЭУ-1 оснастили совершенной системой пожаротушения.

При разработке грузоподъемного устройства, чтобы упростить конструкцию и предотвратить опрокидывание машины, то есть обеспечить продольную устойчивость, в качестве опорного контура использовалась колесная база автомобиля, а крановую стреловую установку сделали неповоротной в горизонтальной плоскости. Усилия, возникавшие при подъеме и опускании груза, воспринимались основанием, закрепленным на вертикальных стенках лонжеронов несущей рамы шасси. На основании установили стреловую и грузовую лебедки, стрелу, стойку контрфорса (портала). Ферма стрелы состояла из опорной и головной секций четырехгранной формы, соединенных болтами.

 

 

В головке стрелы смонтировали блоки стрелового и грузового полиспастов. Механизмом подъема груза служила электрическая лебедка ЛПГ-ГО. Для подъема стрелы использовали несколько измененную лебедку от автомобиля ЗИЛ-157К с приводом от раздаточной коробки. Механическая лебедка имела два барабана — малый для подъема и опускания стрелы и большой для самовытаскивания ПЭУ в труднопроходимой местности. Максимально допустимый угол подъема стрелы с грузом составлял 75^o, грузоподъемность крана — 3 тонны. Управляли работой крана с выносного электронного пульта, что позволяло оператору находиться в непосредственной близости от груза и внимательно следить за укладкой СА на опорное устройство. Для подвески грузозахватных устройств крановую установку снабдили крюком, имевшим возможность поворота вокруг вертикальной и горизонтальной осей. Перемещение крюка, подъем стрелы, самовытаскивание автомобиля производилось с помощью канатов.

При транспортировке грузов на ПЭУ использовали опорное устройство в виде грузовой платформы с опорной поверхностью, изготовленной по форме днища спускаемого аппарата. Закрепляли СА с помощью швартового кольца и растяжек. Само опорное устройство состояло из ложемента и нескольких переходников, каждый из которых был приспособлен для перевозки какого-то одного груза. Набор комплектов опорных устройств позволил транспортировать несколько типов спускаемых аппаратов, их погрузка проводилась через свободный проем заднего откидного борта.

 

 

В зависимости от типа спускаемого аппарата использовали несколько различных грузовых траверс, кантователей и бандажей. Масса крановой установки была всего 800 килограмм. ПЭУ-1 оборудовали всем необходимым для эвакуации экипажа приводнившегося спускаемого аппарата: амфибия могла подойти к нему и отбуксировать на берег с последующей погрузкой на борт. Пришвартовывали СА к ПЭУ-1 по левому борту между первым и вторым колесом, для этого снаружи борта имелся швартовочный круг, и использовалась стренга парашютной системы. Для более устойчивого положения СА на воде под него перед швартовкой подводили надувной пояс НП-1, а люк-лаз спускаемого аппарата наклоняли к борту ПЭУ-1.

Экипаж с нормальным самочувствием самостоятельно переходил из отсека СА на борт амфибии, а космонавтов, утративших физическую активность, эвакуировали с помощью носилочных лямок три человека из состава оперативно-технической группы.

Буксировка СА (с надувным поясом и без него) ПЭУ-1 выполнялась при высоте волны до 1 метра. Для этого спускаемый аппарат пришвартовывали к борту машины или применяли штатный фал различной длины. Амфибию комплектовали спасательной надувной лодкой ЛАС-5, спасательными костюмами МСК-3 и др. Погрузочно-разгрузочные работы можно было выполнять с поперечным уклоном машины до 3^o.

В комплекте с ПЭУ-1 поставляли тележку-контейнер (ТК) для эвакуации в самолете Ан-12 и на вертолете Ми-6 спускаемых аппаратов разных типов.

 

 

Амфибия была хорошо приспособлена и для авиационных перевозок.

С наступлением эры космических кораблей «Союз» и орбитальных станций «Салют». В конце 1960-х — начале 1970-х годов наступил новый этап в деятельности поисково-спасательной службы. Групповые полеты двух и трех пилотируемых кораблей, значительно увеличившаяся продолжительность пребывания космонавтов на околоземной орбите заставили ужесточить требования к возможностям эвакуационных средств, а особенно медицинскому обеспечению, особенно в первые часы после приземления. В кабине ПЭУ-1 невозможно было разместить медперсонал, участвующий в оказании первой помощи космонавтам после длительного полета, и оперативно-техническую группу специалистов, подготавливающих спускаемый аппарат к эвакуации.

Инженеры «грачевской фирмы» спроектировали и изготовили в 1972 году модернизированный образец поисково-эвакуационной установки — ПЭУ-1М, на котором вместо крановой установки и опорных устройств за моторным отсеком разместили просторную пассажирскую кабину. В ней в комфортабельных условиях можно было перевозить до восьми человек. Ведущим конструктором новой машины стал Г.И.Хованский. Пассажирская кабина представляла собой изолированное от остальной части корпуса пространство. Основание, крыша, люки, двери, внутренние панели и другие детали изготовили из стеклопластика и пенопласта, который заполнил пространство между наружными и внутренними стенками.

 

 

Сталь и алюминиевые сплавы использовали в основном для арматуры и поручней. Для улучшения теплоизоляции и шумоизоляции внутренние панели и потолок отделали кожей. Удобство доступа к агрегатам и деталям шасси обеспечивали люки в покрытом ковром полу основания кабины. Кабину снабдили задней дверью и передним люком-лазом. Естественное освещение обеспечивали 8 глухих окон. Три одноместных сидения, трое носилок, три шкафа, столик с выдвижным ящиком и емкости в кабине, обеспечивали удобную перевозку экипажа СА и успешную работу сопровождающих специалистов.

В салоне размещалось штатное имущество, возимый ЗИП, бачок для питьевой воды, три комплекта аппаратов искусственного дыхания ГС-8М, неприкосновенный запас, рукомойник и буксирный фал, емкости для штатного и медицинского имущества, штанга, капельницы, два ручных огнетушителя ОУ-2. Комфортные условия в кабине поддерживали системы вентиляции, отопления и кондиционирования воздуха, управляемые с дистанционного пульта. Для питания отопителя в изолированном отсеке кабины установили дополнительный 110-ти литровый топливный бак из стеклопластика. Он же позволил увеличить запас хода ПЭУ-1М до 700 километров.

Испытания доказали, что ПЭУ-1М превосходит ПЭУ-1 по эффективности эвакуации экипажей приводнившихся СА. Действительно, на ПЭУ-1М кроме штатного швартового круга установили ряд приспособлений, облегчавших фиксацию спускаемого аппарата к борту амфибии, а расположение переднего люка-лаза и задней двери сделало более удобным переход членов экипажа из СА в пассажирскую кабину и выход космонавтов из машины по прибытии на базу.

 

 

С 1974 года ПЭУ-1М стала составной частью поисково-спасательного комплекса. Теперь у поисковиков имелись наземные спасательные средства с незаурядными свойствами, не имевшие зарубежных аналогов. Они могли в кратчайшие сроки обнаружить спускаемый аппарат, точно выйти к месту его посадки и доставить экипаж с орбитальным модулем на базу.

Более того, ПЭУ-1 и ПЭУ-1М, осуществляя поиск совместно, значительно точнее определяли координаты СА. Кроме того, произошло своеобразное разделение функций: одна машина эвакуировала только экипаж, а другая спускаемый аппарат, что еще больше сократило время выполнения задания.

На этом метаморфозы ПЭУ не закончились. Вывод на орбиту космических кораблей специального назначения с более широкими возможностями привел к появлению в 1974 году СА типа «Янтарь» с измененной геометрией формы. Его размеры и форма не позволяли использовать ПЭУ-1 для погрузки и транспортировки — не хватало вылета стрелы. Чтобы принципиально не изменять крановую установку, в СКБ нарастили длину стрелы за счет промежуточной вставки, изменили и усовершенствовали другие элементы крана, в том числе ложемент под новый груз.

Этой модификации присвоили обозначение ПЭУ-1Б, она поступила в эксплуатацию с 1977 года. Новый образец заменил ПЭУ-1 и стал последней разработкой в этой серии машин.

В 1979 году из цеха опытного производства СКБ ЗИЛ вышла последняя машина. За 14 лет было выпущено 22 единицы поисково-эвакуационных установок, из них 13 — ПЭУ-1,6 — ПЭУ-1М, 3 — ПЭУ-1Б.

На смену этим автомобилям в 1980 году пришли изделия комплекса 490.

Фотографии взяты из общедоступных источников. 

http://truck-auto.info/zil/341-peu-1.html 

 

Статья схожей тематики:

1 мая 1972 года построен шнекоход ЗИЛ-4904 – Самый большой

https://aftershock.news/?q=node/305349