Илон Маск как тренажер для головного моска

Мне лично пока известны три текущих проекта, порожденных Маском (прошлые проданные пайпалы и проч. не интересуют) SpaceX, Tesla и Hyperloop:

   1. По поводу возвращаемой первой ступени SpaceX для последующего многократного использования не петросянил только ленивый, поэтому не буду оценивать, а только дам ссылки на текущее бурление словоизвержений. 

- "Мой юный читатель! Конечно же, ты ходишь в секцию ракетомоделирования, и тебе интересно, почему же русские инженеры ржут аки кони с этого канадского поца Илона Маска – в инженерном смысле, а не в смысле ловкого жулика, по плечо запустившего Невидимую Руку Рынка в американский бюджет. (И оставался бы он в американском бюджете, как и его покровители из Конгресса, и бог бы с ними, с голубыми (во всех смыслах) воришками, но мы поговорим о, собственно, инженерных нюансах, о которых не принято помнить в эпоху квалифицированных потребителей)..." см. Макаронный монстр Илона Маска + перепост с числом жгущих комментов за тысячу.

- Илон Маск - это техническое Евровидение Россиян "Вчера Маск заявил в твиттере что приземлившаяся ступень непригодна для перезапуска. Президент Барак Обама уже объявил основателю компании Space Х Илону Маску строгий выговор, а президенту компании Гвенн Шотвелл -предупреждение о неполном служебном соответствии. см. День попкорна

Что там получилось из #Маскобещал - время покажет, но пока что SpaceX признала невозможность повторного запуска ступени Falcon 9.

2. Электромобили​ Тесла-моторс:

Проект Тесла порождает много вопросов, например: «Чтобы производить 500 000 автомобилей в год, нам придется закупать весь литий в мире», - сказал Маск на презентации Model 3 в конце марта. via А как же тогда реализовать его заявки производить по миллиону автомобилей в год? И как быть массам других потребителей литий-ионных аккумуляторов? 

По аккумуляторам автомобиля Тесла уже хорошо прошлись: 

"Как вы думаете — сколько стоит использование батареи (85KWH) для Tesla model s? 

От производителя точно известно, что новая батарея стоит 45 000$, и гарантийный срок на батарею 8 лет. 8 лет вас успокаивает? Напрасно, ибо дьявол кроется в деталях этой гарантии.

Косвенно известно, в том числе путем разборки реальной батареи у Теслы-С, что она собирается из серийных аккумуляторов 18650 (я уже начал ржать) Li-Ion 3.7v. Производитель Sanyo (он же Panasonic), ёмкость каждой банки предположительно 2600mAh, а вес 48 г. Вот таких:

Собственно, собранная батарея выглядит вот так:

По спецификации производителя (Sanyo), имеется 1000 гарантированных циклов перезарядки. Если бы батареи не деградировали, то 1000 циклов на 430 км (270 миль) пробега каждый = 430 000 км. Это за 8 лет получается по 54 000 в год. Вроде вполне прилично.

Но! Эти батареи такие же (по технологии), какие стоят в наших телефонах, и все знают – батареи со временем деградируют. И те 1000 циклов, что обещает Саньо — это отнюдь не циклы с сохранением номинальной емкости батареи, это циклы, пока батарея вообще остается в состоянии принимать какой-то заряд. Из этого следует 2 важных момента:

Первое. Со временем, всё сильнее сокращается длина пробега между зарядками, что, начиная с какого-то цикла зарядки, будет доставлять большой дискомфорт. Фактически, начиная с какой-то остаточной емкости в батарее, вы просто не сможете нормально пользоваться машиной — вам будет не хватать пробега доехать куда вам надо и даже просто дотянуть от зарядки к зарядке. При этом свежезаряженная машина в принципе едет — соответственно хрен вам поменяют батарею по гарантии, машина-то на ходу! И вы либо замените батарею за свои деньги (за 45К баксов) — либо перестанете пользоваться машиной, за которую заплатили 75K баксов (что еще хуже по деньгам). Именно на это ребята из Теслы и рассчитывают, давая вам гарантию 8 лет на аккумулятор. Вы не сможете пользоваться машиной гораздо раньше, чем аккумулятор сдохнет полностью, и наступит гарантийный случай!

Второе. Для простоты будем считать, что к концу 1000 цикла батарея совсем не заряжается, и пробег линейно падает в течении всего срока жизни батареи. Тогда нам надо брать средний пробег от 430 км в начале, до 0 в конце — интегрируя, получим 27 000 км в год на 8 лет, или 215 000 км всего.

На самом деле, конечно, вы будете вынуждены заменить батарею раньше, чем она совсем скиснет (откинем на это 10% гарантированного пробега). И не забываем, что использование кондиционера и отопителя (дарового тепла в такой машине практически нет!) также снижает дальность пробега на одной зарядке. Положим, в среднем, тоже на 10%.

Итого мы получаем средний пробег Теслы до замены аккумулятора около 172 000 км.

Дальше арифметика довольно проста — делим ценник батареи 45K$ на 172K км — получаем стоимость километра пробега в 26 центов, или 26 долларов на 100 км. На наши деньги это 1768 рублей по текущему курсу.

Я только что заезжал на заправку и заправлял свой драндулет бензином А-92 по 34 рубля с копейками за литр, и у меня 100 км пробега обходится дешевле 300 рублей.

300 рублей — и 1768 рублей. За 100 км пробега. Вы всё еще хотите сэкономить на электромобиле?

Экономия на ТО (по сравнению с обычной машиной) на этом фоне выглядит несерьезной. За мифические 172К км мне придется 17 раз поменять масло в двигателе за 800 рублей (материалы), плюс масляный фильтр за 120 рублей — итого 15640 рублей. Еще раза четыре придется сменить воздушный фильтр за 150 рублей — итого 600 рублей. Ну и на этом, собственно, разница с электромобилем заканчивается — остальные расходники, вроде шин, тормозных колодок и масла в редукторах трансмиссии у него те же самые. 

15640+600=16240 рублей, это добавит к моим расходам на «обычный автомобиль» около 9 рублей на 100 км — как вы понимаете, на фоне 300 рублей за бензин это ничто, и картины принципиально не меняет.

И это я вообще не считал расходов на электричество — только стоимость замены АКБ. Если же АКБ не менять — то на том же пробеге в 172К км вы будете вынуждены выбросить уже всю машину Tesla-S, которая стоит (в США) 75K баксов. Это увеличит ваши расходы до 43 центов на километр, или 43 долларов (2924 рубля) за каждую сотню километров пробега.

Понимаете теперь расклад? Смысл Теслы — купить, короткое время попонтоваться новинкой перед всеми, почти ничего не платя за эксплуатацию, а затем сбыть ее лоху, пока подсадка аккума не стала заметной, а лох не понял, в чем смысл здешнего электрического развода.

PS. Смысл для Ололоши Маска в этих пепелацах вот какой: cейчас цена автомобиля Tesla-S составляет 75 000$. Но, по законодательству штата Калифорния, автомобильные компании должны наряду с обычными авто с ДВС продавать какую-то долю электромобилей. Они этого не делают, а просто покупают квоты у Тесла (как это и задумывалось законодателями, протолкнувшими закон). Цена «квоты» устанавливается по договоренности двух хозяйствующих субъектов и является коммерческой тайной Ололоши Маска, но оценивается в 35 000$ на каждый автомобиль Тесла.

Money for Nothing, браза! Как мы знаем, из 75K$ продажной цены 45K$ составляет батарея. Можно ли за оставшиеся 30K$ сделать тележку с электромоторами? Да как два пальца обоссать, это же не автомобиль, по сложности это нечто среднее между складским электрокаром и пластмассовым муляжом машины для рекламного стенда. И пока есть дураки, не умеющие считать свои расходы, и коррумпированные законодатели штата — Ололоша будет собирать дармовое бабло, трендя вам в уши о прогрессе." via

Если бы Маск изобрел какую-то принципиально новый аккумулятор, кардинально решающий изложенные проблемы, можно было бы обсуждать перспективы. А так-то понятно к чему все идет.

Некоторые важные нюансы, относящийся к электромобилям вообще, а не только к масковскому Тесла:

- некоторые сравнивают КПД электродвигателя 90% с КПД двигателя внутреннего сгорания (ДВС), который находится в диапазоне от 25% (бензиновый) до 50% (дизельный) и делают поверхностный вывод что электромобили экономичнее. Это все равно что сравнивать хозяйку, которая готовит блюда из полуфабрикатов и ту, которая готовит из сырых необработанных продуктов. Первая эффективнее только потому что всю подготовительную работу за нее уже кто-то сделал? Учитывая то, что КПД паровой или газовой турбины находится в диапазоне 20-40%, потери при передаче электроэнергии и при цикле заряд-разряд аккумулятора, КПД всей системы получается ниже КПД ДВС. Да, выхлоп вредных веществ происходит где-то там, а не прямо здесь, но для получения одного и того же результата для электромобилей в целом требуется больше сравнимого топлива и получается больше "выхлопов";

- тепло, получающееся при работе ДВС, может использоваться для отопления салона автомашины и тем самым повышается коэффициент полезного использования топлива, а вот электромобилю требуется в таких случаях повышенный расход энергии;

- электромобили в определенных количествах могут быть полезны для сглаживания пиков недопотребления электроэнергии в ночные часы, но они пока не могут быть преобладающими, поскольку потребуется существенное увеличение мощностей электросетей.

Так что пока для электромобилей ниша не столь велика, даже не из-за цены.

3.  Hyperloop (рус. гиперпетля)

— проект вакуумного поезда, предложенный в 2012—2013 годах Илоном Маском. Он сам весь проект не продвигает, а участвует лишь в создании транспортной капсулы.

Этот проект стоит рассмотреть отдельно...

Источник