В СССР весь комплекс вопросов, связанных с пассажирскими и грузовыми перевозками находился в руках МПС, который был сам себе заказчиком - определял направления и наполняемость поездными формированиями маршрутов, и сам себе перевозчиком - перевозками занимались вертикально интегрированные железнодорожные предприятия (отделения дороги) организованные по территориальному признаку находящиеся в ведении МПС. Вообще, МПС, как отрасль, можно было считать государством в государстве, где часть финансовых вопросов решалось внутри монополии. В частности финансирование пригородных пассажирских перевозок осуществлялось за счет перекрестного субсидирования, когда часть расходов по содержанию пассажирского комплекса оплачивалась за счет грузоперевозок.
После развала СССР и образования РФ, оставшаяся часть МПС (без отвалившихся республик) перешла по наследству новым российским властям и продолжила работать, сохраняя старые принципы организации и функционирования. Но, как там у Цоя: "Перемен! - требуют наши сердца. Перемен! - требуют наши глаза", - страну ждали перемены. В 2001 году, после вступления в силу Постановления Правительства РФ от 18 мая 2001 года №384 "О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте" началась реформа в железнодорожной отрасли.
По замыслу реформаторов, образованное в 2003 году ОАО "РЖД" по окончанию реформы должно было превратиться в чисто инфраструктурную компанию с передачей всех остальных основных сегментов ее прошлой деятельности новым участникам. За прошедшее время сроки окончания реформы два раза переносились (реформа до сих пор не закончена), изменялись стратегия и концепции развития, тем не менее прошедшие преобразования коренным образом изменили как железнодорожную отрасль в целом, так и "РЖД" (как преемницу МПС) в частности. К чему привели изменения в области грузоперевозок мы обсуждаем регулярно, а о реформе в пассажирском сегменте говорим редко.
Одним из толчков к проведению реформы наряду с обвинениями в адрес монополии в непрозрачности ее финансовой деятельности и тарифообразования (как будто сейчас все стало прозрачным), было упомянутое перекрестное субсидирование: типа, с какого перепугу грузоотправитель должен платить за пассажира, которого он знать не знает и в глаза не видел. Но те, кто это говорил почему-то не договаривали, что благодаря этому МПС самостоятельно имело возможность исполнять социальную функцию по перевозке пассажиров, а пассажир, в свою очередь, являлся конечным потребителем всего того, что отправлял грузоотправитель (вот такая опосредованная связь-взаимосвязь) - да, не все, но в достаточно большом количестве. При этом, рассуждая о работе пригородного пассажирского транспорта, как у нас многие любят, в пример ставились страны, которые по своей площади меньше большинства регионов РФ, не имеют такого разброса по плотности населения и не так взаимосвязаны (в плане пригородных перевозок) с соседними странами, как наши области и края между собой.
Так же, как и грузовом сегменте в пассажирском сообщении реформа проходила в несколько этапов:
первый этап (2001-2002гг) - были созданы пригородные дирекции.
второй этап (2003-2005гг) - было создано структурное подразделение ОАО "РЖД" - Центр по корпоративному управлению пригородным комплексом (ЦОПР), который отвечал за финансовые результаты пригородных перевозок, обеспечивал подготовку всей необходимой нормативно-правовой базы, участвовал в создании новых пригородных пассажирских компаний - ППК (создание ППК началось в 2005-2006 годах) в которых в качестве акционеров выступали "РЖД", регионы и частные компании.
Таким образом в перевозочном процессе вместо одного появилось несколько участников, при этом уровни заинтересованности и ответственности не были равны.
В 2003 году был принят ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" , согласно которому тарифы на пригородные железнодорожные перевозки устанавливаются на уровне себестоимости и рентабельности, обеспечивающих безубыточность этих перевозок. Потери, которые терпят организации железнодорожного транспорта в результате установления льгот и преимуществ по тарифам, сборам и плате на железнодорожном транспорте общего пользования на основании федеральных законов, иных нормативных правовых актов Российской Федерации, законов субъектов РФ должны возмещаться в полном объеме за счет средств бюджетов соответствующих уровней (ст. 8).
третий этап (2006-2010гг) - на базе ЦОПР была создана управляющая компания, осуществляющая весь спектр управленческих функций, обеспечивающих управление деятельностью ППК. Планировалось так же, что кроме ППК - дочерних компаний ОАО "РЖД" на рынке появятся независимые перевозчики, конкурирующие с ППК за доступ к инфраструктуре.Предусматривалась постепенная передача в собственность ППК вокзалов с преимущественно пригородным движением (коммерчески непривлекательные пригородные вокзалы были переданы ППК), а так же передача (выкуп ППК) подвижного состава и депо пригородного комплекса в собственность ППК.
В рамках реализации реформы на ж/д транспорте в 2008г. Правительством РФ была принята Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года и плана мероприятий на 2008-2015 годы по ее реализации, где отмечалось, что пригородный комплекс должен финансироваться (покрывать издержки) не только из региональных, но и федерального бюджетов.
Изначально планировалось, что все преобразования должны быть завершены к 2010г., но затем срок реформы был продлен до 2015г.
В мае 2014 года была принята Концепции развития пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом и план мероприятий по реализации Концепции.
На сегодняшний день структурное подразделение ОАО "РЖД" "Пассажирские перевозки" выглядит следующим образом:
- Департамент управления бизнес-блоком "Пассажирские перевозки" (региональные пригородные пассажирские компании)
- Федеральная пассажирская компания ( дальнее следование)
- Центральная пригородная пассажирская компания ( московская ЖД)
ФПК (федеральную пассажирскую компанию) трогать не будем, т.к. она занимается перевозками пассажиров на дальние расстояния - там то же достаточно много интересных нюансов, но об этом поговорим в другой раз, рассмотрим только пригородное сообщение.
С 2011г. все пригородные пассажирские перевозки в России осуществляют ППК. В настоящий момент в пригородном сообщении работает 25 пригородных пассажирских компаний (+ ФПК), где акционерами являются ОАО "РЖД" и субъекты РФ (есть и частники, например: Аэроэкспресс, но их не много), при этом доля РЖД в них варьируется от 100% до 25%.
Как отмечалось выше, в результате прошедших преобразований "РЖД" утратило возможность самостоятельного выполнения своей социальной функции и превратилось в коммерческую компанию - коммерческую во всех сферах своей деятельности, где основной упор делается на получение прибыли и оптимизацию издержек. Можно сказать, что формально пригородный комплекс был выведен из ведения ОАО "РЖД", с сохранением ее номинального присутствия и чисто коммерческой заинтересованности.
На сегодняшний день ППК - это механизм организации пригородных перевозок, своего рода административные структуры, не владеющие материальной базой (в основной массе), за исключением кассового оборудования, используемого для продажи билетов - подвижной состав они продолжают арендовать у ОАО "РЖД".
Передача пригородным пассажирским компаниям подвижного состава и другого имущества предусматривается программой реформы. Этот шаг позволяет ППК, в которых регионы являются соучредителями, избавиться от арендной платы. При этом Минтранс и "РЖД" предлагают регионам для сохранения своей доли в пригородных пассажирских компаниях делать соразмерный вклад в ее капитал, передавая автобусы.
Но регионы не спешат принять столь "щедрый подарок" от "РЖД". Дело в том, что возраст 80% подвижного состава составляет более 20 лет. Взять на себя их обслуживание и эксплуатацию означает увеличить финансовую нагрузку, поэтому ППК продолжают арендовать подвижной состав у "РЖД".
Из 25 ППК безубыточными являются только 11, а из них только ЦППК может позволить себе обслуживание и покупку подвижного состава ( собственно, что она и делает В 2015 г. ОАО «Центральная ППК» направила 4,6 млрд. руб. на приобретение подвижного состава).
ОАО "ЦППК" - крупнейший перевозчик пассажиров среди пригородных пассажирских компаний России. Доля компании в пригородных пассажирских перевозках в Московском железнодорожном узле составляет более 80%, в целом в России - свыше 60%. Компания эксплуатирует 535 единиц подвижного состава: 437 электропоездов (402 арендованы у ОАО «РЖД», 35 собственных поездов), 45 автомотрис и 53 рельсовых автобусов.
25% плюс одна акция ЦППК принадлежат ОАО "Российские железные дороги", 25% плюс одна акция принадлежат министерству имущественных отношений Московской области и 50% минус 2 акции владеет ООО "МПК" (структура предпринимателей Искандера Махмудова и Андрея Бокарева).
Сейчас закупку пригородного подвижного состава осуществляют сами "РЖД", поскольку у ППК (за исключением ЦППК) нет средств. В 2016 на эти цели "РЖД" планирует направить 3 млрд руб. и приобрести 82 новых вагона.
По данным "РЖД", для развития пригородных перевозок в крупнейших агломерациях и их устойчивого осуществления в 2016-2018 годах необходимо закупить более 1,7 тыс. вагонов на сумму не менее 58 млрд.руб. В противном случае парк пригородных поездов в ближайшие пять лет будет полностью списан.
В 2013 году Максим Шнейдер, руководитель Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом РЖД заявил, что "РЖД" передадут региональным компаниям подвижной состав, используемый на пригородных перевозках.
В качестве примера он обьявил, что в Краснодарском крае и на Сахалине подвижной состав будет выкуплен у "РЖД". В Краснодаре подвижной состав будет выкуплен за два миллиарда рублей. На Сахалине, где "РЖД" является 100% собственником пригородной компании, администрация региона решила стать соучредителем и будет вносить по 100 миллионов рублей в год.
В конце 2015 года передача "РЖД" подвижного состава, движимого и недвижимого имущества своей 100%-ной дочерней компании на Сахалине (АО "Пригородная компания "Сахалин") была завершена. На очереди еще три компании, где "РЖД" является 100% собственником - "Северная", "Башкортостанская" и "Калининградская". Других желающих на покупку подвижного состава пригородных компаний пока нет, потому что:
Во-первых, дополнительное бремя постоянных расходов может оказаться для компаний губительным и привести к процедуре банкротства с последующей неустановленной судьбой для всего этого имущества, которое пойдет с молотка.
Во-вторых, пока сейчас пригородный подвижной состав у "РЖД", они, несмотря на все долги, обслуживают и делают ремонт, обеспечивая его эксплуатационную готовность. Как только передадут пригородной компании, которая еле-еле сводит концы с концами,то через неделю вагоны будут стоять под забором, потому что денег на постоянное техническое обслуживание нет.
Исходя из этих реалий правительство приняло решение, что передача подвижного состава, как и прочего имущества, может применяться только в отношении финансово устойчивых пригородных компаний.
ППК создавались в целях повышения эффективности данного вида деятельности и обеспечения прозрачности показателей. Считалось, что это позволит "РЖД" снизить убыточность пассажирских перевозок, перераспределить часть финансово-экономической ответственности на регионы РФ. Регионы, в свою очередь, должны были обеспечить потребность населения в транспортном обслуживании, а также осуществлять контроль за целевым использованием бюджетных средств: предполагалось, что они станут формировать заказ на перевозки и регулировать уровень тарифов, если тариф устанавливался ниже обоснованного уровня, региональные власти обязаны были компенсировать убытки пригородных компаний из своих бюджетов.
Схему можно счесть простой: регион заказывает необходимый объем транспортных услуг, компания-перевозчик рассчитывает экономически обоснованный уровень тарифа, предъявляет региону свои расчеты и ставит перед фактом: на заказанный объем работы при действующей стоимости билетов ожидается следующий финансовый результат, но простота этой схемы кажущаяся.
Транспортные услуги в пригороде характеризуются большим объемом. Пригородные перевозки — это обеспечение связи с районными центрами, областным центром, дачные маршруты. Утром жители пригородов едут на работу, вечером возвращаются домой, причем в узкий временной интервал, поэтому один и тот же транспорт на нескольких маршрутах использовать невозможно.
Во многих регионах маршруты пригородных поездов проходят по территориям сразу двух регионов (а некоторые даже в трех). Отсюда сложности как с тарифным регулированием (каждый регион РФ может устанавливать тарифы только в пределах своей территории), так и с возможным разделением имущества. Ограничить же движение поездов пределами регионов невозможно, поскольку, во-первых, многие люди регулярно ездят в соседний регион, а во-вторых, станции оборота поездов определяются исходя из технических возможностей железнодорожной инфраструктуры, а не административных границ.
Все эти вопросы создавали трудности в решении вопросов компенсации, т.к. регионы должны были договориться не только с "РЖД" и ППК, но и между собой. Если какой то из регионов решал, что данная межобластная электричка не входит в "зону его интересов", то механизмов привлечь его к участию в компенсации потерь нет.
К 2010 году всем стало ясно, что региональные бюджеты не в состоянии самостоятельно справится с финансовой нагрузкой (долг регионов перед "РЖД" в 2010 году составлял 12,1 млрд руб), поэтому правительство (на тот момент возглавляемое В.В.Путиным) принимает ряд решений (в том числе законодательного характера), которые были призваны помочь разрешить накопившиеся противоречия и позволили бы в 2011 году вывести пригородный комплекс на безубыточный уровень:
- предусматривалось предоставление дотаций из федерального бюджета бюджетам регионального уровня для компенсации потерь в доходах перевозчиков, возникающих при установлении цен (тарифов) на перевозки пассажиров в пригородном сообщении ниже экономически обоснованного уровня.
- была разработана и утверждена Методика расчета экономически обоснованных затрат, учитываемых при формировании цен (тарифов) на услуги субъектов естественных монополий в сфере перевозок пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном сообщении в регионах РФ, а также установлены тарифы на услуги инфраструктуры при пассажирских перевозках железнодорожным транспортом в пригородном сообщении;
- был разработан порядок учета доходов, расходов и финансовых результатов от пассажирских перевозок в пригородном сообщении в разрезе регионов РФ в зонах обслуживания ППК.
Установление льготных тарифов на услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта не сделало пригородные перевозки безубыточными (хотя по замыслу разработчиков указанных мер, компенсация от их применения по России ожидалась в размере 70% от затрат перевозчика, на деле, как показал опыт их применении, разница в компенсации затрат составляла около 15% - 25%.), а предусмотренное правительством предоставление дотаций из федерального бюджета бюджетам регионального уровня для компенсации потерь в доходах перевозчиков, возникающих при установлении цен (тарифов) на перевозки пассажиров в пригородном сообщении ниже экономически обоснованного уровня не имело четкого механизма распределения средств федерального бюджета между субъектами РФ.
В результате "РЖД" считало, что компенсировать убытки ППК, возникающие вследствие регулирования тарифов на перевозку пассажиров, должны субъекты федерации, а регионы, что правительство должно компенсировать "РЖД" убытки на прямую.
В 2012 г. полностью компенсировали убытки от перевозок только 16 регионов, еще в пяти регионах (Москва, Московская область, Санкт-Петербург, Республика Адыгея, Астраханская область) субсидии не требовались, т.к. пригородный сегмент там прибыльный. 37 регионов компенсировали менее 50% убытков, а три региона (Курганская, Владимирская и Вологодская области) вообще не предусмотрели такую позицию в своем бюджете.
Таким образом, к концу 2013 года долг регионов увеличился до 31,5 млрд, а к концу 2014 года достиг 38 млрд руб.
Регионы заняли выжидательно-оборонительную позицию ("денег нет - возите так"), а "РЖД" пошло в атаку, сокращая число пригородных пассажирских поездов там, где власти не заключили контракты, предусматривающие полную компенсацию убытков пригородным пассажирским компаниям.
За 2012-2013 годы были отменены 310 поездов, в 2014 году – более 550 поездов. В январе 2015 года "РЖД" отменило 300 электричек в Воронежской, Кировской, Нижегородской, Орловской, Самарской и Тверской областях, а в Вологодской и Псковской областях пригородное железнодорожное сообщение было остановлено полностью.
Не смотря на то, что 300 электричек - это всего лишь 5% от общего количества курсирующих пригородных поездов, резонанс народного возмущения заставил Президента России вмешаться напрямую. И вновь Правительством РФ был принят ряд мер, направленных на нормализацию ситуации в сфере перевозок пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении:
- была восстановлена льготная ставка пользования железнодорожной инфраструктурой, принадлежащей ОАО "РЖД", в размере 1% от базового тарифа, вместо действовавшей ставки в размере 25%.
- принят федеральный закон, устанавливающий нулевую ставку НДС для пригородных пассажирских компаний до конца 2016 года, что позволило компаниям сэкономить до 6 млрд руб. на аренде и эксплуатации поездов.
- Федеральная антимонопольная служба была наделена целым рядом полномочий по регулированию отношений в сфере пригородных железнодорожных перевозок, среди которых и право устанавливать порядок разрешения споров между ППК и регионами в части тарифов.
- принято решение об увеличении федеральной поддержки пригородного железнодорожного транспорта. Общий объем федеральной помощи в разы превышает собственные средства регионов.
Казалось бы, вот оно счастье, но на начало 2016 года 11 субъектов РФ – Курганская, Ивановская, Костромская, Орловская, Ярославская, Воронежская, Архангельская, Пензенская области, Забайкальский, Приморский и Краснодарский края – не решили вопросы компенсации выпадающих доходов.
Это что ж за такие тупые регионы, скажите Вы, но... как и прежде, регионы волнует вопрос тарифообразования, который "РЖД", не смотря на прямое указание Президента о том, что тариф должен быть понятен для потребителя, так его и не раскрыло: в тарифах на перевозку пассажиров в пригородном железнодорожном транспорте 75% приходится на расходы на услуги "РЖД" (аренда подвижного состава) и только 25% – это затраты ППК, таким образом, непонятно, как пригородными пассажирскими компаниями определяются ставки на аренду электричек у "РЖД" (ППК представляют регионам расчеты экономически обоснованного уровня тарифов, на основе которых регионы индексируют тарифы на проезд и определяют возможное возмещение из регионального бюджета убытков пригородных перевозчиков при их неполной индексации).
Эксперты отмечают, что в 2016 году денег в региональных бюджетах будет, видимо, еще меньше, чем в 2015 году, и поэтому дефицит средств для оплаты услуг ППК сохранится. Пока не изменен механизм формирования затрат ППК, для регионов выполнение своих обязательств как акционеров компаний и заказчиков перевозок никогда не будет в приоритете, говорят они.
Регионы из года в год поднимают вопрос о передаче на федеральный уровень определения тарифов, но "РЖД" возражает, т.к. эта инициатива противоречит "Концепции развития пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом", которая закрепляет за регионами обязанности не только по организации пригородного пассажирского сообщения на своей территории на основе долгосрочного госзаказа, но и по ценовому регулированию пригородных пассажирских перевозок с их возможным субсидированием за счет средств регионального бюджета, чтобы полностью покрыть потери перевозчиков.
В соответствии с законодательством тот, кто устанавливает тарифы, тот и несет ответственность. Если передать формирование тарифа на федеральный уровень, то все убытки придется восполнять за счет федерального бюджета, при этом заказчиком количества перевозок остается регион, он же разрабатывает маршрутную сеть.
Кстати говоря, ФАС рассматривала вопрос о возможности установления тарифов на пригородные железнодорожные перевозки на федеральном уровне, но пригородные перевозки крайне редко замыкаются на одном регионе, поэтому ФАС рекомендовало заниматься развитием межрегиональных связей в сфере пригородных перевозок и сформировать единую стратегию в рамках нескольких регионов или даже федерального округа - вывести некий средний тариф на регион. Суть среднего тарифа в том, чтобы перераспределить прибыль на убыточный субъект. Сложность – в соотношении величины тарифа для населения и размера субсидий. Если один регион предусмотрел высокий тариф для населения и за счет этого готов покрыть убытки другого региона, то решение должны принимать сами регионы на основе переговоров.
Самое интересное, что пассажирский перевозочный комплекс в новых реалиях работает уже больше 10 лет, но до сих пор нет федерального закона, регулирующего взаимоотношения сторон, хотя этот закон, называется он федеральный закон "Об организации регулярного железнодорожного сообщения в РФ", разработан несколько лет назад и был передан на рассмотрение в Госдуму. Конечно, его принятие не означает, что всем разногласиям наступит конец и пригородные перевозки мгновенно станут безубыточными, но он позволит закрепить права, обязанности, функции, полномочия и финансовую ответственность сторон перевозочного процесса на законодательном уровне, а не заниматься этим постоянно в ручном режиме управления.
А пока.., а пока "РЖД" ждет возмещения накопленных долгов и обвиняет региональные власти в нерасторопности, а регионы считают деньги.
Глава Чувашии Михаил Игнатьев поручил проанализировать наиболее оптимальные маршруты перевозки пассажиров и возможность отказа от пригородных поездов. В качестве альтернативы железным дорогам в республике предложено использовать автотранспорт.
Администрация Смоленской области предполагает заменить электрички на маловостребованных маршрутах автобусами. Правда, автобусы начнут работу только после того, как на их предполагаемых маршрутах дороги приведут в нормативное состояние. Кроме того пригородные поезда по территории региона оптимизируют, то есть сократят число вагонов.
В Мордовии также рассматривается возможность использования на отдельных направлениях вместо электричек рельсовых автобусов. Два вагона, способные вместить до 100 человек, приводятся в движение автомобильным двигателем. В настоящий момент возможность работы таких "электричек" отрабатывается на конкретных направлениях. По мнению руководства республики, подобное нововведение не требует от региона больших инвестиций, а использование рельсовых автобусов позволит снизить нагрузку на республиканский бюджет...
Комментарии
Встречалось мне мнение пару лет назад, что развал единой ж\д сети России, приведёт к неминуемому развалу самой России. И, сдаётся мне, так оно и есть.
Опять адский совок атомную бомбу подложил, как Путин умолчал об этом вчера.
Не хватает фамилий реформаторов. Любая реформа имеет благие цели, только вот результаты подчас получаются диаметрально противоположными. В данном конкретном случае интерес был простой, скинуть убыточные перевозки любой ценой и взять под контроль наиболее финансово привлекательные на срок пока износ фондов не перейдёт в критическую стадию, далее усиленно канючить субсидии из бюджета на поддержание своей жизнедеятельности.
В Костромской области в Советское время вообще бегала мотодрезина(движок от Урала) по узкоколейке с прицепленными вагон-платформами, на которых возили рабочих. Это нормально.
Насколько я понимаю, основная претензия у регионов в том, что им не понятно, каким образом РЖД насчитала тариф на пользование подвижным составом? А сама РЖД кивает, что ей-де пора обновлять вагонный парк?
Да, тарифообразование - это основная проблема, у регионов вопросы есть не только к РЖД, но и соседям, с которыми у них тарифы разнятся - для сохранения единой цены для пассажира на маршруте через регионы одни регионы платят меньше, другие больше, что тоже вызывает раздражение. Полюбовно между собой регионы то же не могут договориться, поэтому было принято понятие социально значимого маршрута, который нельзя отменить ни при каких обстоятельствах,теперь регионы составляют списки этих социально значимых маршрутов.
Вагонный парк действительно пора обновлять, вопрос только за чей счет...
Насчёт "социально значимых маршрутов" как-то был не в курсе, благодарю за ценное дополнение. После того, как ещё один источник возможного финансирования - дорожные фонды - президент потребовал тратить целенаправленно на автомобильные дороги, выкручиваться регионам с оплатой будет сложнее (если, конечно, не уговорят добавить в список целевого финансирования и пригородные поезда). Удивительно, кстати, в списке регионов-должников видеть Ярославскую область, где вроде как находится головной офис Северной ж.д. не говоря уж об Ярославском НПЗ, Рыбинском НПО и др. крупных предприятиях.
С устаревшим вагонным парком, судя по всё чаще попадающейся информации, борются уже довольно жёстко, дело может доходить вплоть до прокуратуры, так что массовое списание вагонов в ближайшие годы неизбежно. С учётом того, что многим регионам даже 4 вагона электропоезда заполнить особо некем, надо ожидать покупок чего-то дешёвого и маловместимого. Покупать, видимо, заставят РЖД, от регионов ждать денег на новый ПС особо не приходится.
Пилят-то грузовой парк, а не пассажирский...
Регионы не имеют на балансе вагоны с какого перепугу им их покупать? Другое дело, если их на баланс ППК спихнут, вот тут то бы регионы бы взвыли, но правительство решило, что передача парка и имущества может быть только для финансово успешных компаний ( что правильно).
Да как мне показалось, всем достаётся, и грузовым и пассажирским вагонам. Ещё и тяге "перепадает", вон как лихо те же чехословацкие электровозы за последних 5 лет вычистили.
С покупкой нового в принципе всё понятно. Заметил, что даже у ЦППК нет каких-то сверхресурсов для покупки электричек, большая часть арендуется у РЖД. Стало быть, больших изменений в сфере закупок ждать не приходится.
Электрички пилят те, которые сверх необходимости имеются из-за сокращения маршрутов и количества вагонов в составе, а грузовой пилят в добровольно-принудительном порядке - там другая история.
Мировая практика показывает, что без протекционистских мер железнодорожные перевозки проигрывают конкуренцию автотранспорту, водному транспорту и авиации.
Интересный автобус на картинке - что то вроде маршрутки на жд. Я правильно понимаю, что он едет по жд и заправляется дизелем?
Ну, да.., только я не знаю дизель там или бензин...
Судя по фотографии, это такой "рельсовый автобус", разъезжающий по частным внутриведомственным путям (похоже, ещё и узкоколейным).
Да я просто фотку поставила какую нашла...
Судя по Вики они все же могут и по обычным жд ездить. Где то попадалось видео как в ЮВА ездят на дрезине как на автобусе - там если едет встречный - ее просто толпой снимают с рельс, а потом когда проедет, снова ставят и едут дальше. Только вот скорости там конечно очень низкие из-за таких дрезин. А так в принципе можно было бы как на автодороге и частникам кататься, если только съем и установку транспорта делать не в ручную, а автоматизировать, а заодно и возможность перехода на обычные колеса предусмотреть. Естественно только на тупиковых дорогах, где нет скоростных поездов.
Недавно новость была на СУНе - где-то у нас сделали рельсовый автобус шикарный (называется такая штука правильно автомотриса). Вполне современный вид, не хуже сапсана какого-нибудь, вместимость 100 пассажиров. Вот такие и пускать на проблемных маршрутах.
В упомянутом в статье моем регионе пригородные поезда были востребованы в основном до того как массово появились маршрутки. У нас действительно пригородные поезда не очень востребованы сегодня. Поэтому за них из местного бюджета и не хотят платить, а ссылки на неоткрытое тарифообразование - только отмазки. 75% видимо - это и содержание жд дорог и мостов, обходчиков и диспетчеризация и семафоры и очистка от снега и т.д. Если автодороги висят на балансе государства - муниципалитетов, то жд содержится РЖД - т.е. коммерческой организацией, и конечно же она эти расходы перекладывает на заказчиков. И если на содержание автодорог еще собираются транспортные налоги и тот же Платон теперь, то у РЖД нет таких полномочий, да и не с кого налоги собирать, поэтому все включается в тарифы. Поэтому тарифы повышаются и многие предпочитали пользоваться автотранспортом - он и гибче и быстрее часто и платить за дороги до недавних пор не надо было. Это отпугивало остававшихся заказчиков и сейчас остались только те, у кого нет альтернатив - это в основном грузовые перевозки.
вертикально интегрированные железнодорожные предприятия (отделения дороги)
Что понимается под вертикальной интегрированностью? И почему отделения названы предприятиями? Это новая терминология?
с какого перепугу грузоотправитель должен платить за пассажира, которого он знать не знает и в глаза не видел.
Сразу возникает вопрос: с какого перепугу грузоотправитель должен платить за другого грузоотправителя, которого он знать не знает и в глаза не видел.
Вертикально интегрированная, где управление/надзор осуществляется сверху вниз, а отделение (станции, вагонные и локомотивные депо, дистанции сигнализации и связи и др) есть основная составная часть.
Вы хотите, что бы я статью железнодорожными терминами написала?
Не люблю новояз. Особенно когда одним и тем же словом называют прямо противоположные вещи.
Ссылка
Ссылка
А что имели в виду Вы совсем непонятно.
А мне не понятно, что как Вы не поняли, что в данном контексте речь шла об МПС, а не о РЖД, или по Вашему МПС не была вертикально интегрированной, что управление было не сверху вниз по ступеням, где перепрыгнуть ступеньки нельзя?
обзор проедания активов
Я оффтопик...
На неделе впервые в жизни воспользовался услугами Сапсана... Это новая реальность. Это здорово!.. прокатиться по поверхности Земли со скоростью 250 км/ч на отдельном участке и за 3 часа 50 минут на всю дистанцию. Сапсан идёт мягко, разгона/торможения почти не ощущаешь. И тихо: стуков рельсов на хороших участках не слышно. Но местами потряхивало, и перегрузки на виражах ощущались, как и свист от набегающего воздушного потока. Питание - как в самолёте, если не считать вагон-ресторана, но основная часть напитков и товаров - за отдельную плату. Вот кресла - не понравились: не ощутил анатомического подхвата, да и смещались они незначительно, так что выгодного положения телу так найти и не удалось (в эконом-классе, 10 вагон), хотя интервал между рядами позволил, завалившись на бок, отдохнуть более-менее.