Почему дороги такие плохие

Среди различных сетевых страдальцев и особенно критиков режима принято сетовать на плохие дороги. Ряд деятелей любят вспоминать 70-80 гг. ХХ столетия, когда огромные (точных цифр не найдешь) ресурсы в прямом смысле закапывали в дорожное строительство. Однако, стоит объективно посмотрим на положение с дорогами, сложившееся к концу советского периода.

В этом поможет книга Ремонт и содержание автомобильных дорог: Справочник инженера-дорожника/Под ред. А. П. Васильева.— М.: Транспорт, 1989.

Итак.

Весьма существенным является то, что подавляющая часть протяженности дорог имеет тонкослойную одежду, способную пропускать в расчетный период автомобили с осевой нагрузкой не более 60 кН. Однако автомобильная промышленность добилась отмены ограничений на осевые нагрузки и выпускает почти все грузовые автомобили и автобусы с параметрами выше расчетных для этой части дорог.

Очень красноречивая картина "плановости" позднего СССР, когда отсутствие межведомственного взаимодействия и стремление одного из министерств улучшить свои показатели запланированно ведёт к разрушению дорожной сети. Ситуация когда вершки и корешки разделены по разным ведомствам вполне закономерно приводит к таком итогу, одновременно маскирую реальный уровень издержек и имитируя выгодность автомобильного транспорта.

Сколько дорог на конец 80-х гг. были технически не готовы к эксплуатации современных грузовых автомобилей?

Главный недостаток сложившейся дорожной сети — наличие недостаточно прочной одежды на значительном протяжении дорог и низкая несущая способность многих старых мостов. Это объясняется тем, что дорожные одежды, рассчитанные на пропуск автомобилей с осевой нагрузкой 100 кН, многие годы строили только на дорогах I и II категорий, а в 70-х годах и на дорогах III категории. На дорогах IV и V категорий и в настоящее время строят одежды с расчетом пропуска автомобилей с осевой нагрузкой до 60 кН. В целом по стране таких дорог около 70 — 80 % протяженности дорог общего пользования.

Особенно существенное влияние на износ дорожных одежд оказывает превышение фактических осевых нагрузок автомобилей над расчетными, которое происходит в настоящее время и намечается на перспективу.

Т.е. 20-30 %. Как мы понимаем позднеее ввиду имевшей место технико-экономической ситуации, картина состояния дорог поменялась несущественно. На сегодняшний момент вполне адекватно оценивать эту цифру в 30%.

Недавно Минтранс РФ озаботился этим вопросом. Ибо в настоящее время по дорогам общего пользования обращаются аавтомобили и с нагрузками на ось выше 130 кН. (Ссылка: www.mintrans.ru/upload/iblock/4ed/post_pr_gabarit_kontrol_pril.doc).

Обширная цитата из данного документа.

В настоящее время на содержание дорожной сети в Российской Федерации расходуются значительные материальные, финансовые и технические ресурсы. Тяжеловесные транспортные средства ежегодно наносят ущерб федеральным автомобильным дорогам, в связи, с чем на восстановление дорожных одежд требуется миллиарды рублей. Все более важной становится проблема повышения эффективности использования этих расходов, в части управления процессом автомобилизации страны, то есть развития и совершенствования транспортного комплекса в целом и отдельных ее подсистем, в том числе и сети автомобильных дорог.

Несмотря на рост расходов на содержание и ремонт федеральных автомобильных дорог развитие и состояние дорожной сети Российской Федерации не отвечает требованиям эффективной работы автомобильного транспорта и не обеспечивает его бесперебойного функционирования...

Высокими темпами растут объемы тяжеловесных грузоперевозок, что соответственно влечет увеличение нагрузки на дорожную сеть Российской Федерации. С ростом грузоподъемности автомобилей с одной стороны снижаются затраты на перевозку грузов, а с другой стороны увеличиваются расходы на строительство, реконструкцию и ремонт дорожной сети.

Существенное влияние на износ и разрушение дорожной одежды проезжей части и обочин оказывает фактор превышения допустимых осевых нагрузок грузовых транспортных средств, показатели которого имеют выраженную тенденцию роста на большинстве автомобильных дорогах общего пользования.

При наличии в составе парка подвижного состава осуществляющего перевозку грузов транспортных средств имеющих допустимую нагрузку на ось более 13 тс, только начиная с 2008 г дорожная одежда проезжей части на автомобильных дорогах I и II технических категорий рассчитывается под нагрузку 11,5 тс, а на дорогах III и IV технической категории - с осевой нагрузкой в 10 тс. При этом эквивалентный коэффициент износа дорожной одежды проезжей части увеличивается в сравнении с нагрузкой на ось от 6 до 10 тс в 2,9 раза, а от 10 до 13 тс - в 6 раз, что приводит к интенсивному преждевременному износу автодорог и требует значительных денежных средств на их содержание и ремонт. К тому же особенности климатических и погодных условий на значительной части территории Российской Федерации приводят к необходимости введения на автодорогах ежегодных сезонных временных ограничений.

Эквивалентный коэффициент износа дорожных одежд под воздействием автомобилей с различной осевой нагрузкой по сравнению с давлением на ось 60 кН представлен на графике ниже.

Классическая экспонента.

Т.е. какое-нибудь поделие китайского автопрома, нагруженное эффективным собственником с горкой, обеспечивает 10-кратный износ, по сравнению с расчетным для данных дорожных одежд.

Так что если орды жоповозок до суха вычерпывают пропускную способность автомобильных дорог, то грузовые автомобили, не соблюдающие нагрузку на ось, их уничтожают физически. Разумеется, второе намного хуже. Сейчас на "застой", чтобы расточительствовать, и не "стабильность", чтобы прятать голову в песок. Уничтоженные дороги требуют ресурсов, которых весьма трудно изыскать в условиях кризиса и бесхозяйственного отношения к автодорогам. А дороги ведь ещё пригодятся...

Оригинал