Предлагаю спустится с небес на бренную землю.
Я думаю, что все уже догадались, о чем пойдет речь, однако предлагаю, прежде чем доставать гнилые помидоры, успокоится и подумать, а что же все-таки произошло с ё-мобилем, почему он вначале вызвал такое воодушевление, а потом так бесславно потух. И что нам теперь со всем этим делать.
Небольшое лирическое отступление.
— буква русского, белорусского и русинского алфавитов (русинов считают либо отдельным народом, либо украинцами). В других славянских кириллицах буква «ё» не используется. Сложно найти более восточнославянской буквы.
Предложена в 1783 году княгиней Е. Р. Дашковой, употребляется с 1795 года, популярно с 1797 года с подачи Н. М. Карамзина (надо отметить, что он использовал букву Ё только в художественных произведениях, а вот в «Истории государства Российского» обошёлся традиционными написаниями через Е). Отдельной буквой азбуки знак Ё официально стал в середине XX века. Обязательным к употреблению в печати был в период с 1942 года до смерти Сталина.
Используется буква в двух случаях:
1. После согласных означает их мягкость [’] и звук (фонему) [o] (чтобы не писать «ьо»). Например, «овёс», [ов’ос], сравни с «овод» [овод].
2. Во всех иных случаях — звучит как 2 звука: фонему[j](йот) и фонему [o] (чтобы не писать «йо»). Например, ёлка [jолка].
В исконно русских словах (помимо слов, имеющих приставки «трёх-» и «четырёх-») находится всегда под ударением.
Но вернемся к нашему повествованию. Довольно давно, когда я учился в школе, я нашел у папы книгу «Устройство автомобиля» и стал её изучать. Книжка естественно была советская, и описанные двигатели там были советские, тоталитарные и карбюраторные. Там мне попался график, из которого следовало что кпд двигателя внутреннего сгорания наибольший в весьма небольшом диапазоне нагрузки. Почему-то это запомнилось.
И вот однажды я бродил по лесу и собирал грибы (были 90-е и сбор грибов был не развлечением, а суровой необходимостью). Грибы как-то не собирались, но зато мне пришла ИДЕЯ. А что если простенький ДВС крутить только на эффективном режиме и соединить только с генератором электричества! А от батареи уже крутить электродвигатель, который к тому же можно использовать для рекуперации энергии в режиме генератора!
На самом деле ничего гениального я не изобрел, вещь эта называется электрическая передача и широко и давно используется на тепловозах, карьерных самосвалах, теплоэлектробусах, тяжёлых тракторах и вездеходах, а также ледоколах. Однако так как идея пришла мне сама, то и хорошо запомнилась.
ЗИС-154 - яркой примера «классического» теплоэлектробуса.
Шло время, и однажды в журнале мне попалась статья всколыхнувшая меня.
Автомобиль под маркой «Ё».
«Первое, на что обращают внимание, это, конечно, название. «Кто это придумал? Кому пришла в голову идея назвать автомобиль «ё»? Я ни за что не куплю машину с таким названием, да и никто не купит!» — так говорят люди. «Купят, — возражает руководитель группы «ОНЭКСИМ» и инициатор создания автомобиля Михаил Прохоров, — почему не купят? Название нестандартное, яркое, запоминающееся и вызывающее дискуссии. Тем более автомобиль получился хороший, название тут совершенно ни при чём…»
Внешние данные
…
«Ё-мобиль» предлагается в трёх вариантах кузова: «микровэн», «кросс-купе» и «фургон». База у всех моделей одна, силовой агрегат — тоже. Внешность автомобиля разработал дизайнер Андрей Трофимчук, а кузова созданы известными ателье — компанией «Русский автомобильный дизайн» (кросс-купе) и Cardi design & product дизайнера Сергея Алышева (микровэн и фургон). Все «ё-мобили» полноприводные.
…
Машины и в самом деле очень лёгкие: снаряженная масса кросс-купе и фургона — 650 кг, микровэна — 700 кг. Львиная доля разработок была нацелена именно на уменьшение массы; в частности, кузова «ё-мобилей» сделаны из композитного материала, в составе которого очень мало металла. … По утверждению разработчиков, в случае аварии можно будет дёшево и сердито поменять весь.
…
Роторно-лопастной двигатель
Роторно-лопастной двигатель внутреннего сгорания известен ещё с 1930-х годов, но до сих пор никому не удалось создать агрегат, надёжный настолько, чтобы он мог заменить традиционный ДВС. По сути своей РЛД — это цилиндр с двумя соосно вращающимися роторами, на каждом укреплена пара лопастей. Лопасти делят цилиндр на четыре рабочие камеры, причём каждая камера за один оборот совершает все четыре рабочих такта. Основная сложность — синхронизация вращения валов роторов и снятие с них мощности, поскольку валы движутся неравномерно, «пульсируют» друг относительно друга. В эту проблему упирались все попытки наладить серийный выпуск РЛД, несмотря на все его видимые преимущества: невысокую массу, компактность, меньший расход топлива, высокий КПД. Создатели «ё-мобиля» допускают, что трудности с внедрением РЛД возможны, — в таком случае на первые промышленные партии будет установлен двухцилиндровый Weber классической компоновки.
Технологии и ноу-хау
Самые интересные элементы «ё-мобилей» прячутся внутри. Разработчики пошли по каменистой и узкой тропке: практически вся техническая база разработана с нуля специально для «ё» и местами не имеет серийных аналогов в мировой практике.
Во-первых, силовой установкой автомобиля служит комбинация роторно-лопастного двигателя и генератора/электродвигателя. ... Мощность двигателя — 100 кВт, а масса — всего 35 кг! На такой основе можно сделать силовой агрегат, способный «питаться» самыми разными видами топлива: бензином, ДТ, природным газом, пропаном-бутаном.
…
Вторая часть силовой установки — генератор, питающий два бесколлекторных электромотора мощностью по 15 кВт (привод на передние и задние колёса соответственно).
…
Итак, ДВС не крутит напрямую колёса, а питает электродвигатель и подзаряжает суперконденсаторы. … Правда, тут есть одна загвоздка — высокая стоимость. Но «ё-команда» рассчитывает на постепенное снижение цены на суперконденсаторы и на компенсацию их стоимости другими, более дешёвыми компонентами «ё-мобиля».
На одном заряде суперконденсаторов «ё-мобиль» может протянуть 2 км до ближайшей заправки, если внезапно закончится топливо. Суммарно 20 л бензина и 14 м? метана хватает примерно на 1000?1100 км пробега. Это расчётные цифры, но команда конструкторов не сомневается в практическом их подтверждении.
…»
Неужели, такой автомобиль! И прогрессивный, и стильный, и у нас! Ай да молодцы, порадовали!
Но конец общеизвестный… Сначала смена дизайна на более унылый, прекращение разработки роторно-лопастного двигателя, смещение сроков открытия завода и т. д. А в апреле 2014 года публикация о закрытии проекта и передаче ОНЭКСИМом за €1 всех технологий государственному институту НАМИ.
Разочарование полное…
Но давайте подумаем, почему так произошло.
Во-первых кто заказывает музыку?
«Разработка городского гибридного автомобиля была начата силами компании ЯРОВИТ Моторс. В апреле 2010 российская инвестиционная группа ОНЭКСИМ и российско-белорусский ЯРОВИТ Моторс, проведя первую презентацию совместного выпуска легковых городских автомобилей, объявили о старте проекта. Для его реализации создана компания ООО «Городской автомобиль», в которой участие ОНЭКСИМ составляет 51 %, участие ЯРОВИТ — 49 %.»
Итак, кто такие ЯРОВИТ Моторс и инвестиционная группа ОНЭКСИМ? Из описания можно понять, что всё российское, но это не совсем так.
«ЯРОВИТ Холдинг — группа компаний, объединённых единым централизованным корпоративным управлением. В состав холдинга входят различные организации Российской Федерации и Республики Беларусь. Корпоративным директором является компания МеесПирсонИнтертраст (Амстердам), дочерняя структура банка МеесПирсон. Аудирование холдинга выполняет КПМГ Мейбург (Голландия), банковское обслуживание самого холдинга и входящих в него компаний осуществляется Фортис Банком». В принципе, дальше можно не читать. Нечто расположенное на территории РФ и РБ финансируется и значит, управляется из-за рубежа. Никакого патриотизма, только бизнес.
«Группа ОНЭ?КСИМ — частный российский инвестиционный фонд, принадлежащий Михаилу Прохорову. Направления деятельности: финансы, металлургия, традиционная энергетика, девелопмент, медиа, инновационные проекты, нанотехнологии». Как известно, если деньги мои, то я сам решаю - потратить их на мороженное или на ириски.
«Папа» проекта «не захотел», предпочел футбол и пиво. «Мама» разочарованно ушла на кухню. (Идеолог и конструктор ё-мобиля Александр Синкевич: «Понимая, что первоначальная концепция благополучно забыта и проект развивается в абсолютно противоположном направлении, я прекратил свое участие в разработках с апреля 2011 года».)
И потом, зачем гигантам автопрома российский конкурент со своим инновационным «народным автомобилем»? Все равно бы стали топить. А тут сам помер, и не надо разрабатывать новые двигатели, трансмиссии, суперконденсаторы и прочую хрень. Его пример – другим наука!
Таким образом, всем стало легче, что ё-мобиль умер не родясь. А стало ли легче нам, давайте подумаем?
Самое неприятное в провале ё-мобиля то, что люди разочаровались в собственном автопроме раз, и второе - решили, что все эти инновации ничего не дают. А это как раз неправда!
Чем отличаются серийные гибридные автомобили от выше обозначенной машинки? Тем, что в «гибриде» колеса вращают и ДВС и электродвигатель, по сути - это 2 машины (обычный автомобиль и электромобиль) в одной. И значит тяжелей и сложней. Т. е. менее эффективный.
А в авто с электрической трансмиссией можно выкинуть коробку передач, сцепление, гонять движок только в эффективных режимах. И при этом иметь все плюсы электромобиля, в виде рекуперации энергии, отсутствия холостого хода, отличной мощности на малых оборотах. Т. е. это авто – электромобиль, но вместо тяжеленных и сложных аккумуляторов, имеющий компактный источник энергии в виде хорошо отработанного ДВС. И значит легче и проще.
И ещё! Вторая важная идея выше означаемой машинки - единая база, и стандартные модули. Можно поставить обычный двигатель, можно роторно-лопастный, двигатель Ванкеля, дизель, менять батарею на суперконденсаторы, менять, в конце концов, кузов (может кому-то кабриолет или купе нравится). И при этом не надо брать в кредит новый автомобиль. Все это мы видим в настольных компьютерах, так почему же нельзя в автомобиле? Пускай соревнуются не автопроизводители, а производители запчастей.
И мы подходим к главному - не нужны были по большому счету новые двигатели и суперконденсаторы. Вернее нужны, но они могли подождать. А нужен - народный автомобиль, эффективный и современный!
Комментарии
тоже хорошо написано.
После проигрыша на презедентских выборах, эффективному менеджеру это шоу перестало быть интересеным. Хотя концепция яовита весьма перспективна, до тех пор пока не появятся дешевые емкие аккумуляторы.
Хорошую идею загубили и опошлили. Впрочем по собственному опыту, если в проекте более 20% нового быть беде и долгой пусконаладке.
А тут и переход с ДВС на роторно-лопастной и композитный кузов и гибридный принцип и даже мини электростанция в доп опции.
ЗЫ До сих пор запускаем установку обжига графитовых реакторных штанг для Белоярской АЭС, проект на 60% новый.
Все банально. Гибрид сам по себе тупиковый вариант. Это не электричка. Они обгадились с роторно - лопастным ДВС, из за невозможности использовать который вся идея пошла лесом. Мини электростанция актуальная для больших мощностей, здесь об этом уже неоднократно разъяснялось. Почему прохор об этом не знал, не понятно. Хотя знал, опять же нужно было держать этот РЛД в нужном режиме.
чудес на свете не бывает - было бы выгодно, то сделали бы .... где-то в расчетах ошиблись
Не путайте теплое с мягким. Есть "выгодное сию минуту", например игра на курсе валют, и "выгодное потом". Так вот это "потом" никого не интересует. Чего я буду корячиться для других?
)))ога, сложность, как будто бы увеличение числа пластин, не снимает этой проблемы на ровном месте. Поршневой у них, при таком раскладе, совсем плохо))) Потеря момента в движение лопаток большая, даже если их с напылением из АГ 1500 Б83 или АГ-1500 СО5 делать и ресурс малый из-за площади. Слабый он, поршень всё же вертикалью нагрузку принимает, а этот плоскостью. Рассматривали мы роторный, когда с компрессором колдовали, отказались.
Это не новинка-фэйк, попил и т.д. Лучше бы другу AY Виталию Бдуленко денег закинули, тот бы сделал, что нить в духе Тесла. Правда он всё никак не засунет в свои турбины катушку Тесла да не шарахнет электричеством по воде для эффекта Юткина, вот сделал бы да момент показал, це видео Ютуб порвало, как пить дать. И ответило на вопрос, на кой тот в 20 веке таку вундервафлю соорудил, и на чём его авто ездило.
Так что, заведомо бесперспективная затея с роторником: "те же яйца поршень, только в профиль". Про аккумуляторы так тут пусть другие стебаются.
Могли бы аналог теслы сделать на раз два. И школа и господдержка, все есть. Ведь в тесле особо ничего не изобрели, смогли грамотно воспользоваться тем что есть.
Тесла - электромобиль классической компоновки. Там весь затык в батареях. Они дорогие и тяжелые! И соответственно машинка для богатеньких дядечек...
Я же говорю, что много дорогих батарей можно заменить дешевеньким и хорошо отработанным ДВС.
И вообще, есть некое подобие того, о чем я говорю - в Европе называется Opel Ampera, хотя производится в США GM. Хотя и там не все гладко.
Немцы-дэдэроны уже сделали 50лет назад...Трабант! Чисто на заводе Хорьх-Ауди бгг
Кузов из пластмассы (сам видел еще в 88-м под Потсдамом, как наш военный уазик въехал этому таракану в бок ))...двери и крылья просто отскочили в стороны, а водила как сидел, так и остался (невридим), скорость была не большая)
Привод трехцилиндрового двухтактного двигателя на одно - переднее (левое) колесо! Сам по автобану ездил 110, но было очень страшно ))
Стоил сущие копейки-10000 дедероновских марок (две зарплаты нашего полковника) Много инновационных решений - дуропласт, без карбюратора - бензин тек самотеком и весил чуть больше 600 кг ))
Произвели аж три миллиона. Практически Миникупер тех времен и даже круче!
Но у наших ажиотажу не наблюдалось))
Когда я увидел эту концепцию, я сразу сказал, что она не осуществима по разным причинам, как по инженерным проблемам, так и по неадекватной стоимости. Ну есть же блин концепции для прорыва, особенно в собестоимости и дешевизне эксплуатации, и ведь никто специалистов не слушает, всё об максимуме бабла думают.
А в чем инженерная сложность в соединении просто ДВС (без привода на колеса) с генератором, от которого, через батарею, крутить электродвигателем колеса?
Повторюсь - без заморочек с роторно-лопастными двигателями и суперконденсаторами?
Кстати о концепциях, озвучьте, если не сложно.
---А в чем инженерная сложность в соединении просто ДВС (без привода на колеса) с генератором, от которого, через батарею, крутить электродвигателем колеса? (ц)---
Никаких по сути проблем, ну кроме обычной работы по разработки, включая техпроцесс изготовления на линии. По стоимости не чем не отличишь от дебильных так называемых "гибридов". Которые частично себя окупили у мировых производителей, и встревать в этот рынок можно только начав демпинг.
---Повторюсь - без заморочек с роторно-лопастными двигателями и суперконденсаторами? (ц)-
Одна из проблем как раз роторно-лопастной двигатель, и наличия суперконденсаторов.
О концепциях в оптимизации цены включая эксплуатацию/потребительские свойства, надо целую лекцию прочитать, комментарии не тот формат.
Зря вы "мертворожденную" идею в гору катите.
Не пройдет последовательный гибрид по кпд, всю цепочку посчитайте. Особенно когда говорят про суперконднсаторы, для снижения потерь их надо последовательно соединять, но тогда катастрофически падает емкость. Обсасывали все Ёшные доводы на дроме в гибридной ветке. Идея интересная конечно, но как выше заметили, они в 1 авто несколько прорывов собирались делать, результат был ожидаем.
И давайте не будем гибридов тупиковой веткой называть, пока нет подходящих накопителей энергии, гибриды долго будут использоваться, я бы назвал их переходной моделью.
Я не ё-мобиль в гору качу, а нечто похожее, но всё же не то.
"Не пройдет последовательный гибрид по кпд, всю цепочку посчитайте."А с чем сравнивать?
Все так, если мы гоним машину на "прямой" передаче по трассе. Однако, машины на самом деле-то в городах ездят. Постоянные ускорения - торможения, холостой ход...
И второе в "последовательном гибриде" - нет коробки передач, трансмиссии, сцепления. А это - снижение веса, и значит сожженного топлива.
"И давайте не будем гибридов тупиковой веткой называть" А эта фраза у маня вообще вызвала когнитивный диссонанс из-за взаимоисключающих параграфов...
Прошу прощения что задержал ответ.
я упомянул "Обсасывали все Ёшные доводы на дроме в гибридной ветке. "
выделил время поискал ссылочки:
1) про КПД Ссылка
2) про ионисторы Ссылка
"давайте не будем гибридов тупиковой веткой называть" - поясню:
для того чтобы считать электромобиль "не тупиковым" должен существовать накопитель с достаточной плотностью энергии и удобством пользования. Пока этого нет мы говорим о сфероконе. Гибрид вообщето предполагает использование различных источников энергии, что в условиях приближающегося энергоголода дает ему преимущество, что есть под рукой то и использовал. Переходная модель я имел ввиду "отладка технологии", например Toyota выпустила 3 поколения приуса, пока добавили возможность зарядки от розетки. Со временем я полагаю подобное станет нормой, а пока да "тупиковая ветвь" :).
Я знаю о чем вы, много лет за рулем.
Спасибо за ответ.
Мне в электрической трансмиссии нравится рекуперация.
И оптимальные характеристика для самого ДВС (КПП этого добиться 100% не может). И значит более простой двигатель.
В общем, по моему мнения аналог Амперы делать надо было...
насколько знаю рекуперация эффективна на электропоездах при длительных спусках
Насколько она эффективна в автомобилях или это так ... больше завлекуха ?
Может быть завлекуха, может быть маленький, но приятный бонус, может многое зависит от манеры вождения...
на моих машинах никогда не было рекуперации и вот подумалось : а не станешь ли рабом этой самой рекуперации ? Стоит-ли постоянно под какую то ничтожную экономию подстраивать свой стиль вождения ?
И да ...сколько интересно стоит этот узел в машине ? :)
0 рублей. электродвигатель может работать в генераторном режиме.
P.S. И да "не стоит прогибаться под изменчивый мир, пускай он прогнется под нас"
может, но херовато получится ))
это понятно, что может
А вот когда ему вырубаться включаться в этот режим он понимает бесплатно или ему требуется контроллер ? )
Вот-вот ему нужен контроллер, а не "клевый перецтм".
А то очень часто бывает - до поворота 100 метров, а эти умники как начнут 100 км/ч набирать, а потом резко тормозят... И бензин проср-ный наверно бесплатный и энтропия увеличилась.
какая в задницу рекуперация, если пацанам тормоза надо еще и охлаждать (жидким азотом), за это деньги платятся, бггг.
это все равно, что на велик динамо-машину прикрепить и энергию получать, много получишь, нет, зато согреешься))
а главное-зачем? когда можно просто не разгоняться, поставить двигатель 0.4 куба (есть такие даже на внедорожниках в ЮВА) и будет тебе счастье
Я 7 лет езжу на приусе, действительно меняешь манеру езды для максимальной экономии, но разве это плохо?
Рекуперация штука прикольная, за те 150т.км. что я проехал я не менял торм.колодки, но вроде скоро понадобится, если катишься с затяжной горки потом 2-3 км едем на эл.тяге. Ну и много других моментов, например безпроблемный запуск зимой. Но для повышения эффективности использования рекуперации, хорошо бы что то более быстрозаряжающееся/разряжающееся(на приусе сканером при разгоне/торможении я видел более 180А на 200в, для аккумулятора это очень много, для авто не достаточно) конденсаторы хорошо подходят по эл характеристикам, но с ёмкостью не сложилось, :( надеюсь что пока.
Убийца Теслы
Оригинал взят у в Убийца Теслы
Только что вернулся из нового центра компании БМВ, где очень ограниченному числу журналистов в России дали пощупать новую модель компании (хотя машина и была на московской выставке, но осмотреть её вплотную не было возможности).А вот эти "фичи" я разобрал тут.