Компания Мерседес продемонстрировала новый дизельный двигатель V6 с стальными поршнями. Автомобиль Е-класса с таким двигателем мощностью 190 КВт Mercedes-Benz E 350 BlueTEC бырасывает менее 140 грамм СО2 на километр пробега.
Новинка изготовлена из стали методом ковки. Работает в цилиндрах с покрытием NanoSlide - эта технология напыления нанокристаллов железа на стенки алюминиевого цилиндра, образующее двойную пористую сетку.
Стальной поршень короче своего алюминиевого брата на 13 мм. Тепловые зазоры поршня от 30 до 50 % меньше, за счет меньшего коэфициента теплового расширения.
Поршень из стали за счет более низкой теплопроводности работает при значительно более высоких температурах в камере сгорания, что открывает перспективы в использовании сверхбедных смесей.
вот источник:
http://www.pddnet.com/news/2014/08/mercedes-benz-adds-high-tech-steel-pistons-increased-efficiency?et_cid=4111303&et_rid=537049351&type=headline
Комментарии
Реклама?
На дизеле на малой нагрузке и так сверхбедная смесь. А температура выхлопа на дизелях всегда ниже бензина на 100-200 гр.
Сказали б сразу, поршень из стали дешевле алюминиевого. А слова об экономии и прочая лажа это все для лохов.
Для "неЛохов" я прямо указал эмиссию. Если это вам ничего не говорит - пардоньте...
Какой СО2 на выходе из цилиндра, вообще не имеет никакого значения, так как все катализатор задерживает.
А применительно к России, дизель вообще не выгоден, выгоден двухтопливный двс бензин/газ.
Еще раз повторяю, обычный развод на бабло клиента. Видно мерсы уже плохо берут.
"Какой СО2" - это флуд. Почитайте теорию ДВС.
Конечно флуд, так статья вранье. От и до.
Какую бы ты смесь бедную в дизеле не сделал поршень алюминиевый не прогорит.
Задерживать способны фильтры.
Катализатор осуществляет или каталитичесеое окисление например 2СО+О2->2СО2, или каталитическое восстановление, например 2NO->N2+O2 ... В зависимости от типа катализатора.
Фильтра же для СО2 в автомобилях нет!!! т.е. совсем нет.
Есть фильтр СО а не СО2. Его то да , тут согласен, особо никто и не фильтрует. Он угрозы никому не представляет.
скоро в России!
Mercedes-Benz за 5000$ с нанопоршнями!
А Эмбарго? ( или Эбола - что-там у вас сейчас важнее?)
надо Авантюриста читать
чтоб вопросов не возникало
С вангованием у тебя плохо, как и с логикой. Материал сразу ушел и в новости и в блоги. Это не реклама - ссылки не на продаванов.
В блогах материал появляется сразу, когда его составляешь/копипастишь там есть кнопочка -'добавить запись в блог'.
С пульса я уже убрал, если в рекомендованных опубликовали - сейчас исправлю эту ошибку.
Логике он меня учить вздумал
Да не вопрос - оставайся необразованным.
Я лучше про самодельные печки почитаю, чем такую фигню недостаточной информативности.
Если б не мой медленный моб.инет, я бы по примеру ОЙ запостил картинку пустой комнаты
)))
Вам всяко виднее. <br>
Однако где находится та тонкая грань, переступив за которую можно потерять аккаунт?
Эта грань - их уязвленное тщеславие и гордыня. Кмк.
Покамест свою гордыню показываешь тут ты.
Просто Евро6 в следуещем году, поэтому надо нагнать пеару.
Такая структура поршней, да, конечно, ведёт к уменьшению кинетических потерь и повышению температуры сгорания топлива и, ессно, большей мощности. Но. Есть одно существенное НО. Это удорожание этого двигателя, из-за возможности работы на сверхобеднённых смесях этому двигателю понадобятся новые приблуды в виде различных датчиков и фазорегуляторов, а так же програмное обеспечение. Уже сейчас ПО на современных автомобилях на порядки сложнее, чем ПО космических станцый 20 летней давности. А написание программы и доведение её до ума, собственно, до товарного вида это очень дорогостоящий процесс.
Конечно можно пойти по пути корейцев, взять удачный двигатель под Евро2 и душыть, душыть его, подгоняя под нормы 3 и 4 или как иппонцы сделать один двигатель с перспективой и гнать его до следующей нормы в невероятных количествах, прямо до перехода на следующую норму, а потом с этим двигателем уйти в страны где нормы Евро не действуют. А можно поступать как немцы делать новое, но отнюдь, не дешевое и, быть впереди планеты всей (пеар и всётакое), а потом за счёт потребителя устранять косяки сырых, но новаторских двигателей.
Мерседесов пописят уже давно нет, а теперь и по стописят не будет;)
Кинетические потери - а вы думаете что поршень из стали хоть и меньшего размера будет легче чем из алюминия?
Кинетические потери не только масса - вернее даже не масса, которую уравновешивают а Момент Инерции. Более короткий поршень - меньший момент, меньшие поперечные силы в опорах - при том-же объеме камеры сгорания. Например на поршнях Ф-1 поршни вообще без юбки - только крышечка и пальцевая цапфа.
Только вот на Ф1 поршни из алюмниевого сплава а не из стали.
На Ф1 поршни биметалл. На многих серийниках - то-же. В алюминиевый корпус залита стальная вставка.
Момент инерции - зависит от размера шатуна а не от длины поршня... или, скажем - от хода поршня.
Ну....думайте дальше....
Длина шатуна зависит от длины поршня, поскольку в НМТ поршень приближается к колену кривошипа КВ.
Соответственно - короче поршень-короче шатун-короче колено КВ - при сохранении того-же плеча вращающего момента. Меньше масса подвижных частей - выше КПД и обороты.
О нет. Длина шатуна зависит от требуемой степени сжатия! И ещё много от чего...
А уж размер поршня зависит от его конструкции и от длины шатуна.
Длина шатуна зависит только от высоты применяемого поршня и радиуса КШМ. Степень сжатия зависит только от радиуса КШМ и высоты пальцевой цапфы в поршне.
Удлините мысленно шатун и цилиндр в два раза, не меняя КВ и поршень. Степень сжатия не изменится.
И кто же будет увеличивать длину шатуна не увеличивая радиуса КШВ ?
Всё это не важно. Важно вот что: если поршинь укоротили, что б и шатун был меньше и тот самый радиус - тоже, то это хорошо для уменьшения потерь. А если его укоротили для чего-то иного, то на динамических потерях - это не скажется.
Увеличивать мысленно будет тот, кто мыслит. Радиус КШМ = 1/2 хода поршня - и все.
Длина шатуна напрямую с радиусом КВ не связан. В ДВС разных типов он разный
Если укоротили соединительный рычаг - уменьшили момент. Уменьшили потери. Так понятно?
Спасибо, мне всё уже давно понятно.
А разве момент инерции не массаХплечо? И он в КШ механизме неравномерный.
Динамика КШМ сложная. Но главное - рабочий ход не уменьшается, а длина шатуна и плечо КШМ уменьшается. Уменьшается линейная скорость шатунной шейки - уменьшается сила реакции опоры- уменьшается трение.
Предположу, примерно одинаковые по массе.
Предположу, примерно одинаковые по массе.
Я тоже так думаю, сталь крепче - значит дно поршня как и крепление пальца - можно сделать из меньшего кол-ва металла. Но плотность отличаются. Вот и выйдет скорее - тоже на тоже.
А если массы одинаковы, то при равном ходе поршня и кол-ве оборотов - т.е. в итоге - скорости движения поршня в цилиндре - получатся равные кинетические потери.
Стальной поршень короче своего алюминиевого брата на 13 мм. Тепловые зазоры поршня от 30 до 50 % меньше, за счет меньшего коэфициента теплового расширения.
Короче-значит легче.
Плотность ковкого чугуна - 7000 кг./м.куб
Плотность алюминия АК5М -2640 кг./м.куб.
Диаметр одинаков.
Вопрос - во сколько раз чугунный цилиндр должен быть короче алюминиевого, что-бы иметь одинаковую с ним массу?
К сведению, основная масса поршня не стенки а дно. Стенки нагрузку несут минимальюную и хоть как их режь они практически ничего не весят.
Дно и место - где крепется палец к поршню.
Не знаю. Растолкуй если знаешь. Собственно, не знаю как посчитать:)
на форумах по ВАГовскому полуседану российской сборки
виден результат стараний немцев по попытке сделать из Г дешевую конфетку для быдла из развивающихся стран
Кинетические потери_ это что такое? Динамические потери могу себе представить , кинетические не могу...
Очень просто - представляйте динамические потери в статике
Наверное "кинематические" потери.
Ну имелось в виду - безвозвратные потери энергии на разгон поршня в цилиндре, а потом на его торможение и разгон в другую сторону - и так много раз...
Сложность программного обеспечения??? Вы случайно не с калькулятора в интернет выходите?
Реально - авто Е-класса расходует МЕНЕЕ 5 литров соляры на 100 км. Для такой массы - очень нескромный КПД. За такую экономичность можно платить деньги.
Я, камрад, чиню этивотсамые машынки. Особенно "люблю" TSI, TFSI, и прочие им подобные, очень люблю Мерседесы, Бэхи не очень ибо мало к ним предрасположен:) Всё, что сделано руками GM-ненавижу. Форды не берусь вообще ибо там своя кухня. Французы у них всё очень своебразно и это не наш путь. Иппонцы и корейцы это так сибе, подработка для поддержания штанов когда нет VAGов.
Когда то в йуности аз был грешен испытывал прошывки на отчественный автопром за возможность поставить себе бесплатную прошывку "бета" версии:).
Тут я в теме, тск.
И, вот, что я вам скажу исходя из собственного опыта и общению с коллегами по цеху. Скажу я вам абсолютно банальную вещь-самые надёжные двигатели это Евро4 не важно турбированый он или атмосферник (я имею ввиду соотношение цена-расход, ресурс), а лучше всех дизеля с комонрейл:) Современные двигатели непосредственного впрыска меют очень малый ресурс вменяемой работы, правда встречались двигатели с пробегом под 300 тыс которые были ещё ого-ого, но это дизели. Из-за даунсайзинга нужны турбины, а наддув большего давления сокращает ресурс, тем более при том, что наливают в двигатели вместо масла. Масло которое рекомендует производитель у нас почему то лить не айс. Много чего можно было бы порасказывать, но "нельзя объять необъятное":)
И скажу немного про ПолоСедан, собственно его двигатель, не понятно почему, но это лоторея. Есть двигатели (мало) которые на 30 тык нуждаються в замене колец, а у таксистов ходят по 200 тык. Нет там никаких особенных конструктивных изысков и наворотов, он прост до омерзения и по логике должен быть надёжен, но качество их нестабильное.
Есть мнение что ПолоСедан - это недоразумение а не автомобиль...
Страницы