Забавно наблюдать как алгоритмизированные бизнюки выжрали всего за пару пятилеток столетиями накапливаемый человеческий демографический капитал и теперь недовольно хрюкают в Своих соцсетях, о том что нужны "роботы".
Свежайшие новости про - убер задергался из-за нехватки рабсилы.
У Uber возникла проблема с предложением. А если точнее — компании не хватает работников.
Проблема в том, что возможности эксплуатировать работников не безграничны: в какой-то момент они просто уходят. В бизнес-модели, где расходы на организацию поездок и доставку перекладываются на плечи самих исполнителей, ситуация неизбежно доходит до критической точки, если эти издержки начинают расти гораздо быстрее, чем доходы работников.
Конфликт, связанный с Ираном, спровоцировал рост инфляции во всем мире. Водители (включая тех, кто работает на мотоциклах) не только вынуждены платить больше за топливо — их заработки обесцениваются, поскольку растут расходы на продукты питания и оплату счетов за отопление. Известно, что Uber использует динамическое ценообразование как скрытый способ снижения выплат: компания увеличивает свою долю выручки («take rate») за счет водителей и пассажиров. Лен Шерман выяснил, что в некоторых городах США доля Uber в выручке превысила 50%. Водители оказались между молотом (политикой Uber) и наковальней (инфляцией), из-за чего многие предпочитают просто уйти из сервиса.
В ходе телефонной конференции, посвященной финансовым результатам за третий квартал (состоявшейся в среду, 4 ноября), генеральный директор Uber Дара Хосровшахи сообщил инвесторам, что рост в сегменте пассажирских перевозок замедлился, «поскольку предложение со стороны водителей не поспевает за высоким потребительским спросом на ряде международных рынков». По его словам, компания «принимает меры, направленные на привлечение и удержание водителей», чтобы увеличить их доступность.
Финансовый директор компании Баладжи Кришнамурти добавил, что проблема с предложением особенно остро стоит на «развивающихся рынках». В качестве примеров он привел Индию и Бразилию — страны, где и потребители, и водители крайне чувствительны к уровню цен. Вероятно, подразделения Uber в Индии и Бразилии пострадали сильнее всего из-за сочетания инфляционного давления и жесткой конкуренции: в Индии — со стороны сервисов Rapido и Ola, а в Бразилии — со стороны китайских компаний Didi и Meituan. Интересно, что, хотя сегмент доставки Uber рос быстрее, чем сегмент заказа поездок, Хосровшахи признал, что нехватка курьеров стала «главной проблемой» компании и в сфере доставки.
В Uber настолько обеспокоены этой ситуацией, что уже снизили прогнозы по прибыли на четвертый квартал 2026 года. Один из обеспокоенных инвесторов поинтересовался, не скажется ли негативно на финансовых показателях компании принятие мер по привлечению большего числа водителей. Кришнамурти ответил, что «существенных изменений в динамике маржинальности бизнеса не произойдет». Как же Uber может повысить оплату труда водителей, не жертвуя своей маржой? Хосровшахи объяснил это следующим образом (приводим его слова подробно):
«У нас есть базовые тарифы для клиентов и базовая оплата труда водителей и курьеров. Кроме того, существуют системы поощрений — как для пассажиров, так и для водителей, а также для пользователей сервиса доставки еды и курьеров.
Это более гибкие средства. Мы используем их точечно: например, в Хэллоуин (прим. аффтара - народный праздник там - https://aftershock.news/?q=node/1664680 ) — чтобы убедиться, что на линии достаточно водителей. Или ориентируемся на конкретные локации: если мы знаем, что намечается спортивный матч, мы предлагаем водителям дополнительные бонусы, чтобы они приехали к месту проведения игры в нужное время.
Самое интересное здесь — возможность перераспределять эти поощрения между участниками рынка. Если в прошлом году большая часть бонусов доставалась пассажирам, то в этом году мы сокращаем объем поощрений для них и направляем высвободившиеся средства на выплаты водителям.
Разумеется, иногда это приводит к росту цен для пассажиров — мы внимательно следим за этим и учитываем влияние на прибыльность, но это управляемый процесс. У нас есть гибкий фонд поощрений, который мы распределяем между спросом и предложением в зависимости от текущей ситуации на рынке». «В этом заключается своего рода искусство, но есть еще и сложная алгоритмическая наука: если у вас есть доллар, то как получить с него максимальную прогнозируемую отдачу? Куда его лучше вложить — в привлечение водителя в Бразилии или, скажем, пассажира в Индии? Алгоритм способен принимать такие решения, опираясь на данные о миллиардах поездок, и распределять инвестиции так, как человеку просто не под силу».
Если вкратце: «компьютер велит увеличить бонусы и повышающие коэффициенты для водителей». Звучит очень технологично, но нехватка рабочей силы — лишнее напоминание о том, как мало изменилась суть таксомоторного бизнеса в эпоху доминирования Uber. Как и в случае с традиционными такси, водителям по-прежнему нужно платить, автомобили — покупать и заправлять, а страховку — оформлять. Фундаментальная экономика перевозок осталась прежней; просто поверх нее надстроили масштабную технологическую систему, которая за счет алгоритмических решений стремится выжать максимум эффективности (прим. аффтара - не эффективности, а маржинальности!).
...
Еще один важный момент, касающийся предложения рабочей силы (водителей): Хосровшахи выразил недовольство ужесточением иммиграционного контроля в Канаде, отметив, что из-за этого рынок услуг по вызову автомобилей в стране столкнулся с «существенной нехваткой» водителей. Насколько нам известно, Uber впервые признал свою сильную зависимость от труда мигрантов. Разумеется, под «существенной нехваткой» в понимании Uber подразумевается отсутствие значительного избытка водителей, которые конкурировали бы друг с другом за заказы — ведь именно такой избыток позволяет свести время ожидания для клиентов к минимуму. Однако определять количество водителей на рынке должен не Uber, а система лицензирования, регулируемая государством.
-----------------
Тут прекрасно все и маржинальность-эффективность, и переток Бразилия или Индия - и подход к "роботам" и прч... но подытожим.
Да, ОНИ могут перевести в итоге все на "беспилотье", но что это даст без изменения общей Архитектуры, не в краткосроке, а хотя бы среднесроке - вопрос конкретно открытый.
В Российской Федерации местами кстати происходят аналогичные процессы, но не будем углубляться во избежании.
Хрематистика ВЕЗДЕ работает достаточно просто - она эксплуатирует не ими созданные ресурсы прикрываясь "финотчетностью" с "рекламой" и "лоббистами" в и около Администраций. Ресурсы в т.ч. "человеческие" разрушая естественным образом сформировавшиеся общества или среду их обитания. Параллельно монетизируя выхлоп с этого разрушения конечно.
Особенно лицемерно на этом фоне звучат загоны про "устойчивость" в рамках ESG подхода... потому что в оригинале предыдущий уровень развития на отдельных территориях выглядел куда как более устойчивым и это без достижений НТП, бгг
но это уже другая сказка.
https://max.ru/join/eedkj3NKoo9f1ApLLnZZCfnT6C2Gfg6AKeaW7IR4a3Q
p.s.
сцылки для тех, кто хочет погрузиться в атмосферу:
https://qz.com/uber-revenue-growth-slows-driver-shortages-110426
Индия
... чистый убыток индийского подразделения вырос в 17 раз — с ₹89 крор в FY24 до ₹1 512 крор (около $177 млн) в FY25 ...
Комментарии
Да ладно.... скоро привыкнут к новым ценам , и всё пойдёт как прежде . Дешевле то уж не будет , обратной дороги и другого варианта нет. 🤗
Скорей всего Клер просто останется неким агрегатором услуги. Клиенты и доставщики/таксисты одинаково начнут отказываться от цифр озвученных в приложениях.
Клиенты будут писать при заказе такси, что готовы доплатить на месте налом или переводом таксисту напрямую(у меня такая практика уже была - это стимулирует таксиста помешать когда по Андреем Таксим ставка вообще смешная и найти машину невозможно).
А таксисты а свою очередь начнут переходить в локальные местные таксопарки (такси Максим), где будут четко знать , что в их процент заложена лишь работа диспетчера и прибыль местного организатора, а не глобального игрока, с офисом в Москве , хотя бы живешь в Омске..
Доставка претерпит ту же трансформацию: дарк китчен раьотпющипинамеонтрактпл с Ультимейт или Яндекс, постепенно начнут создавать свои диспетчерские одностраничные приложения - это будет выгодней всем .
В общем, мир централизованных сервисов ждет фрагментация.
Все же если говорить об эффективности управлением потоками услуги и товаров через агрегаторы, то если товары на 90% едущие из Китая например все же проще распределять централизованно учитывая логистику - их все равно везти с востока на запад.
То что касается услуг (такси, общепит), то тут физика логистики даже информационной будет брать сале - проще напрямую продать продукт и и услугу через локального диспетчера сидящего на базе самого предприятия поставщика услуги (в Омске), чем завязываться на какого-то единого удаленного оператора (в Москве)..🤷
Вот только сейчас на такси через яндекс едешь не сильно дороже, чем 20 лет назад, когда и диспетчера были и машины стоили дешевле и топливо стоило дешевле.
Пока не крах, а временные трудности.
Проблема проста и понятна: обороты Убер растут быстрее снижения покупательной способности населения. Решится проблема тоже просто: обороты будут приведены в соответствие со снижением покупательной способности.
Повысят плату водителям да и все. Там же динамическое всё. Но будут держать в тонусе, ни центом больше.
Неправильная установка!
Как однажды сказал Тиньков:
Никто не хочет зарабатывать жалкие 10-15%
Ок, доля убера от заказа 50% - а прибыль какая? Или у компании нет никаких расходов?
И уж если быть максимально честными - то перекладывание расходов на содержание автомобиля на водителей было выгодно не только компании, но и всему обществу которое пользуется этим сервисом в виде нтзких цен. Поднимут они премию заказ водителю - кто ее оплатит?
Прибыльность подобных компаний примерно 1-3% от общего чека, у них просто нет возможности за свой счет поднять выплаты водителям.
Да что Вы!
Частники и вообще капиталисты гребут деньги лопатой.
При этом ничего не делают и кучкуются в Куршавеле.
Их надо раскулачить, поднять зарплату сотрудникам в 3 раза (лучше в 5), а самих отправить разгружать уголек.
Так победим.
И станем опять впереди планеты всей .
Да!
На пару поколений.
Кроме шуток, именно так.
Прибыль обществу и людям.
Уберы - монополисты. И сговор может присутствовать.
Что за чушь, это каких «подобных» компаний?
Убер - публичная компания и имеет такую же публичную отчетность.
Прямая прибыль компании - 40% от собственной выручки, точнее прибыль к налогообложению. (По официальным аудированиям данным за 2024 представленным к надзору комиссии по ценным бумагам)
Дальше начинается корпоративная муть - резервы, реинвестирование, вложения в расширение и будущее, то есть то что положено делать за счёт чистой прибыли и средств акционеров.
Прибыль Убера «к распределению» - 10% выручки.
Вы с трудом найдете настолько прибыльную крупную компанию.
А если взглянуть на активы компании (достаточно скромные), скорость оборота и денежный поток, то Убер топ по прибыльности и маржинальности.
Реально из девиз - меньше кормить, больше доить.
пс. Кстати в России Убер сожрали и не подавились, они не вынесли своей доли в поездке в 20% и ушли распродавшись.
Ок, давайте представим что 10% от чека это прибыль убера (что естественно не так, но все-же).
Давате подумаем - на сколько убер может поднять выплату водителю если водила получает 50-70% от чека?
Логично, что не более 10%, но тогда они будут работать в ноль, а это им зачем?
Вы видите огромные прибыли, но в процентах оттчека это мизер и места для маневра там нет.
Там места дофига.
Вы прямо вводите в заблуждение смешивая прямую прибыль от диспечиризации с чистой прибылью.
Прямая прибыль у них никогда не падала, только росла, и она 40% от выручки.
Низка чистая прибыль к распределению определена как убытками неудачных инвестиций, так и прямым «попилом». Бюджеты пилят не только в государствах.
Это первое.
А второе, и главное - Убер ронял цены на радость потребителям только за счёт водятлов-таксистов. Свою расчетную долю он никогда не снижал, а только повышал.
Причем отказаться таксисты в принципе не могли и не могут, это равняется выходу из профессии. Отказ не предусмотрен.
Такое поведение управляющих - основной мотивирующий повод к забастовкам, и Убер уже пожинал и пожинает такие плоды.
В Калифорнии (40 баксов за 30-минтуную поездку) и в Техасе (30 баксов) Уберовские таксисты за смену частно зарабатывают меньше положенного в штате минимума.
Проблема в копировании бизнес модели убера: в Индии маржинальность для «глобального убера» и «местного убера» нужна разная, «глобальному уберу» кормить акционеров в калифорнии, а «местному уберу» в Дели. (Акционеры в Дели скромнее акционеров в калифорнии)
Вот «местный убер» и берет за такую же поездку меньше комиссию себе и больше отдает водителю. И «глобальному уберу» не хватает водителей.
вот когда «глобальному уберу» будет не хватать водителей в калифорнии, вот тогда будет означать
У нас тоже основная прибыль в Я-такси и Масе оседает? А риски и издержки на водятелах висят?
У нас доля агрегатора 20%.
А риски и издержки делят водители с таксопарками.
Не могут. Закон капитализма в эпоху империализма заставляет их извлекать максимум возможной прибыли и этот максимум заключался в эксплуатации людей, а не технологическом рывке (это к вопросу о том, что капитализм является каким-то там инновационным. Является, если увеличивает прибыли, а если не увеличивает, то он максимально ретрограден). Потенциал исчерпан
Туда бы ещё и всратый новый посылторг. Когда трудоспособное население сидит по аквариумам и заказы выдает. Лишь бы не работать. А озоны-бузоны их досуха отжимают.
Любит наш народ утрировать. Эти миллиарды человеков накопились всего за 200-220 лет, в то же время поджирать их начали где-то последние 100 лет, так что если про "столетиями" с оговорками, но можно согласится, то про "пару пятилеток" явный перебор. В остальном если, то урожай для того и выращивают, чтоб его потом было время жатвы:
Везде колосья прибраны и уложены в амбаре
Ну единой и реально сквозной прямой системы (точнее системы из систем, к тому же на практике показавшей свою "эффективность" ) "монетизации" демресурса и над Индией, и над Бразилией еще лет 20 назад точно не было.
Ну так это следующие участки для сбора урожая. Погодите чуток и всё будет ))
"Крах Убера", финансовые результаты:
Индия
... чистый убыток индийского подразделения вырос в 17 раз — с ₹89 крор в FY24 до ₹1 512 крор (около $177 млн) в FY25 ...
https://entrackr.com/analysis/uber-indias-ride-hailing-losses-soar-4x-to-rs-1407-cr-in-fy25-with-flat-gross-revenue-11102472
https://www.storyboard18.com/how-it-works/uber-pumps-%E2%82%B93000-cr-into-india-as-rapido-tightens-grip-in-ride-hailing-battle-90783.htm
Так это демпинг с целью обанкротить конкурентов и добиться монополии.
Сейчас всё больше людей прекращают погоню за морковкой, работают ровно так, чтоб хватало на еду и оплату проживания, не более того. Поэтому корпоранты спят и видят как бы эту морковку не спереди подвесить, а сзади впендюрить. Продолжаем наблюдать.
Как будто на Убере (да и вообще в такси сейчас) можно заработать больше, чем на харчи. При этом угашивая свой автомобиль и своё здоровье к херам, без возможности воспроизводства того и другого
А давайте углубимся в Российскую Федерацию? Тут уберизация шагает семимильными.
Вот Ростелеком к примеру - техническую сторону перекладывает на подрядчиков, здания распродает. Подрядчики нанимают субчиков, конечно, всяких самозанятых, что аналогично убертаксистам. Ростел уже почти чисто менеджерская контора, где заблудишься в поисках, кто за какую часть деятельности отвечает, а конечных исполнителей, которые могут руками переключить-поправить уже не видать.
Т2, бывшая Теле2 теперь уверенно встала на эту дорогу - пошли сокращения технической службы. Снизу, естественно. Остальная большая тройка технический персонал давно вывела из штата, тот же убер, вид в профиль.
Вообще странно. При более-менее ровном потоке заказов всегда дешевле собственный сотрудник, чем наём внешнего. Тем более в схеме подрядчик + субподрядчик расходы на организацию и компенсацию рисков на каждом этаже.
Подрядчик лучше только если нет нагрузки хотя бы на трёх сотрудников (с учётом отпусков-больничных это минимальная численность службы).
Зато в текущем моменте можно сократить ФОТ и расходы на помещение, о чем и доложить.
И увеличить расходы на подрядчиков на сумму больше, так как те подрядчики платят ФОТ, расходы на помещение, и должны иметь прибыль.
Это само собой. Думаете, это кого-то останавливает?
Вот в Большой Тройке техслужбу отдавали на аутсорс в ... Нокию. Которая сейчас санкции и все такое.
Разгребать то будет следующие менеджеры.
...а когда сеть ляжет, забегают, заголосят. Начнут мучительно восстанавливать. Пожелаем им, конечно, успехов. Заталкивание пасты обратно в тюбик - это крайне увлекательный процес. Правда, Эффективные Менеджэры уверены, что все процессы во Вселенной линейны и обратимы, но это их проблемы
сократить CAPEX (capital expenses) , а на OPEX (operational expenses) пофиг
ФОТ - это всегда текущие расходы (OPEX). тут не в этом дело.
"ОНИ могут перевести в итоге все на "беспилотье""
Это полная смена бизнес-модели - расходы на роботов лягут на компанию, вместо нынешней модели, когда расходы на владельце авто.
Делов -то! Просто привести общественный транспорт в абсолютно "неупотребимое" состояние и доходы работников снова возрастут.
в традиционной политэкономии это и называется "стоимость воспроизводства рабочей силы" (Рикардо и др.)
(прим. аффтара - не эффективности, а маржинальности!).
"Меньше кормить и больше доить"(с)
Чтобы не коверкать слово "эффективность" в описываемой (и распространенной) ситуации, предлагаю ввести термин: "Ыффективность".
"Чтобы никто не догадался"(с)