В первом тексте я написал про переход на газомотор.
И что тут началось!
Набежала куча народу с горящими глазами и все твердят "вывсйоврйоти!" и "ниправдада!".
Во-первых эти люди как то оказались не в курсе что наряду с ЭЛЕКТРОбусами в Москве давно уже эксплуатируется большой парк ГАЗОбусов. И сравнивать их можно прямо в режиме РЕАЛЬНОЙ эксплуатации. И вот тут то как раз и видны все плюсы и минусы того или иного решения.
Приведу вам тут некоторые выкладки, сделанные специально обученными людьми.
Подсчёты департамента транспорта Москвы по выгодности эксплуатации разных видов транспорта.
Все цены указаны на 2020 год. Но вы же понимаете -- СООТНОШЕНИЕ и сегодня будет такое же.
1. трамвай (71-931М «Витязь-М») — 1,2 руб./пассажиро-км;
2. метановый автобус (ЛиАЗ-529271) — 1,21 руб./пассажиро-км;
3. дизельный автобус (НефАЗ-5299 и ЛиАЗ-529265) — 1,31 руб./пассажиро-км,
4. электробус (КамАЗ-6282 и ЛиАЗ-6274) — 1,59 руб./пассажиро-км,
5. троллейбус (Тролза, СВАРЗ и т. д.) — 1,67 руб./пассажиро-км.
Таким образом, электробусы являются одним из самых затратных видов городского транспорта, хуже них только троллейбусы.
В пух и прах разбито и другое преимущество — длительный срок эксплуатации, который составляет 15 лет, что вдвое больше в сравнении с обычными автобусами. Но проблема в том, что уже к половине этого срока электробусу потребуется замена самой дорогой его части — электробатареи. Эта процедура обойдется в 9,45 млн рублей. К сведению -- капремонт на этом же сроке эксплуатации дизельного или газового автобуса обойдётся примерно в 1,5 млн руб. По трамваям и троллейбусам поищите информацию сами.
Ежегодные затраты на техобслуживание и ремонт.
1. троллейбус: 795,7 тыс.руб.
2. дизельный автобус: 879,6 тыс.руб.
3. метановый автобус: 1 млн руб.
4. электробус: 2 млн руб.
Суммарные годовые затраты. Включают затраты на бензин, электричество, инфраструктуру, обслуживание и т.д.
1. Метановый автобус: 6,2 млн руб.
2. Дизельный автобус: 6,7 млн руб.
3. Трамвай: 7,1 млн руб.
4. Электробус: 8,1 млн руб.
Отсутствие выбросов у электротранспорта это враньё. На электробусах установлены ДИЗЕЛЬНЫЕ отопители салона. Потребляют каждый -- 4 л/ч. Это во-первых и это во-вторых -- вы считает выбросы ТЭЦ вырабатывающих электричество для зарядки электробусов? Или они у вас заряжаются исключительно от АЭС?
Ну и в конце ЦЕНЫ.
1. дизельный автобус - ~13 млн руб.
2. метановый автобус - ~13 млн руб.
3. троллейбус(односекционный) - ~30 млн руб.
4. трамвай (односекционный) -- ~30 млн руб.
5. электробус - ~ 35 млн руб.
Разумеется цены и всё что выражено в деньгах нужно корректировать к текущим ценам, но ещё раз -- это никак не отменяет самих пропорций/соотношений.
Итак -- резюмируем.
В последнем своём тексте я писал что категорически нельзя доверять рулить каким то делом ИДЕОЛОГАМ. По очень простой причине -- они ОТРИЦАЮТ реальность. И живут в ВЫДУМАННОЙ реальности, в виртуальной, да. Т.е. они живут в каких то мрiях и фантазиях. И эти люди со стопроцентной вероятностью принесут в жертву своим фантазиям любое дело. Сиречь они это дело ПОХОРОНЯТ. А разгребать дерьмище после них как всегда нужно будет практикам-реалистам.
Использование электробусов в Москве -- это ИДЕОЛОГИЧЕСКИЙ шаг. Помните я писал в своих текстах что для многих российских чиновников высокая должность в "этой стране" рассматривалась ими как ТРАМПЛИН для должности в ЕВРОПЕЙСКИХ управляющих структурах? А ещё лучше в ГЛОБАЛЬНЫХ управленческих структурах, вроде МВФ, ВТО и т.д. Вот это оно самое и есть -- некие чиновники тут шли строго в соответствии с линией партии. Партии ГЛОБАЛИСТОВ. Где устойчивое развитие, карбоновый след и гомосеки. Вы об этом можете прочитать в материалах Давоса, Бильдербергского клуба, Римского клуба этцетера.
Ну и вернёмся к теме -- люди упорото талдычащие про "электрички перемогают" -- ИДЕОЛОГИ. Идеологически заряженные. Каждый из них по своим причинам. Кто-то по недомыслию, кто-то в силу МОДЫ, кто-то в своих ШКУРНЫХ интересах. Но все они едины в одном -- они ОТРИЦАЮТ РЕАЛЬНОСТЬ.
И бизнесмены из них как из гогна пуля. Так себе. Да что там -- просто никакие.
И опять вернёмся к тезису о том, что переход на газмотор это КОНКУРЕНТНОЕ ПРЕИМУЩЕСТВО России.
Преимущество здесь и сейчас. И бабло здесь и сейчас.
Ну и в заключение повторю свой тезис: "Если вы где то рядом с собой услышали слова сожаления об отсутствии ИДЕОЛОГИИ -- тихонечко уходите подальше, рядом с вами опасный псих".
З.И.Л.
Комментарии
Соглашусь с вами. Одно непонятно - нам в Союзе талдычили, что троллейбус и трамвай самый дешовый вид транспорта именно с точки зрения вложений и эксплуатационных затрат. Интересно, что поменялось. Впрочем, так говорили и про водный транспорт, в частности, речной.
В большинстве стран мiра общественный ГОРОДСКОЙ транспорт -- ДОТАЦИОННЫЙ.
Так что борщевики врали и не краснели.
А в чём проблема дотаций? Город отвечает за транспорт, чтобы он был исправным, закрывал потребности населения в работе и досуге. Рабочие дешёво катаются из угла в угол, повышается производительность труда, доступность к медицине и т.д. То есть городской транспорт дотационный только в первом приближении, дальше он приносит прибыль, просто в других сферах жизни и экономики. Бесплатное образование это тоже дотационная сфера. Зато сколько пользы приносит, появляются учёные, рабочие, управленцы, творческие личности, которые умеют писать или знают ноты. Не было бы образования, сидели бы в средневековье, верили бы в плоскую землю и анунаков.
Проблема дотаций в том, что другие сферы другие уважаемые люди доят. Смысл одним уважаемым кормить других уважаемых? Ради чего?
ээээ нет, шашлишь, родной.
бесплатное образование это не дотационная сфера, это опция государства ДЛЯ ВСЕХ на которую государство выделяет часть денег с собираемых СО ВСЕХ налогов и инвестиции в будущее.
а дотации на общественный транспорт это попил муниципального бабла в крупных городах и растрата не ахти каких (кроме Мск и Спб) муниципальных бюджетов
инфраструктура для личных жоповозок выглядит предпочтительнее с точки зрения доходности, так то с её и транспортный налог трясут и всякие заправки/сервисы/автомагазины/парковки платют в местный бюджетец долю малую
а война с личными авто - сие есть лоббизьм и скудоумство нищебродов.
Вся беда что налоги то собираются очень выборочно. ИП и самозанятый платят гораздо меньше.
РЖД монополист, в СССР существовало перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых. Теперь это разные карманы.
Регулярно подобные стоны как и АвтоВАЗ раздаются:
Кабмин направит 11,5 млрд руб. на поддержку пассажирских ж/д перевозок
Т.е. не во всех-всех и потому всё же существуют/существовали страны мiра где городской ОТ был НЕ дотационный? Если так то не может ли вдруг тезис о борщевиках оказаться из рода потерпевших Strigiformes?
В остальном у электричек ещё существенный минус - из-за нехорошего индекса массы тела они усиленно стирают материал подошвы генерируя тот самый нехороший PM2.5.
Неожиданный ответ...
А правда, что говорят у кукурузы выше урожайность с гектара, чем у пшеницы? Нет это ниправда, вы все врети, сельское хозяство дотационная отрасль в развитых странах....
Оригинально....
В качестве одного из вариантов - это установка электробатарей на современные троллейбусы с целью повышения их автономности (проехать N километров в случае если надо объехать крупную аварию или обрыв контактной сети).
С такой позицией необходимо каждый узел троллейбуса дублировать, а то вдруг двигатель откажет или водителю плохо станет?!
Обрыв линии - это вопрос качества кадров, а пробки решаются исключительно схемой организации движения общественного транспорта по выделенным полосам.
Нет. Обрыв - это, к примеру, падение деревьев и прочие неожиданности. Про пробки я не писал. Другой фактор аварии, когда машины расположились так, что нельзя их объехать сохранив при этом подключение к контактной сети. Выделенные линии присутствуют не везде, а так же их пересекают повороты, съезды.
У энергетиков есть соответствующие планы ППР, их выполняя неожиданностей не бывает. Либо водитель в парк вернется и доложит, либо бригада планово проедет.
Так аварии и есть одна из причин пробок.
Не, так Вы корову не продадите - нужны более весомые аргументы постоянно таскать с собой несколько тонн батарей вместо дополнительного десятка пассажиров с деньгами.
А не нужно ни продавать корову ни несколько тонн батарей таскать, все это давно реализовано в металле и отменно работает. В Алма-Ате уже несколько лет все троллейбусы с опцией автономного хода до 30 или 50 км и регулярность движения маршрутов стала кратно стабильнее. Еще 3-4 года назад можно было наблюдать скопище троллейбусов на обочине перед обесточенным участком, теперь такого нет.
Троллейбус с автономным ходом представляет собой транспортное средство, получающее электрический ток как от внешнего питания через контактную сеть, с помощью штангового токоприёмника, так и от аккумуляторной батареи, входящей в его комплектацию. Аккумулятор заряжается во время движения, при подъезде к участку, где не проложена контактная сеть, штанги опускаются и далее троллейбус движется с использованием энергии аккумулятора. Данный вид подвижного состава обладает рядом преимуществ:
- делают привычные маршруты более гибкими и рентабельными;
- могут быть актуальны для новых районов, где нет линий контактных сетей, или в случае ремонта на привычном маршруте;
- позволяют троллейбусу легко маневрировать на дороге.
https://trolleybus-abakan.ru/news/2025/03/20/259
главная беда московских электробусов - простой во время зарядки. При этом нужно больше единиц техники, и водил, для той же провозной ёмкости, и это в довесок к тому, что и сами эти электробусы - ни разу не дешевые (батарея, понимаешь ли...)
У троллейбусов с автономным ходом - такой проблемы нет, они заряжаются на маршруте.
В Питере давно так троллейбусы катаются, лини не везде проложены, например через Российский проспект линий нет, троллейбус едет на своих аккумах вплоть до Индустриального проспекта, там уже подцепляется и едет дальше по линиям.
Старо как мир:
Вы много видели в современных городах выделенных полос? В нашем областном центре нет ни одной.
О качестве кадров можно говорить при достаточно обильном финансировании, которого просто нет. Зато есть запредельная стоимость подвижного состава и материалов для ремонтов.
Именно об этом я и написал - вместо технических дорогостоящих решений вполне разумно применять организационные.
Без денег организационные решения не работают
Электричество было дешевле в силу централизованного управления, отсюда эксплуатационка ниже. Трамвай дешевле там, где дороги ещё нет - рельсы клали ещё под вагонетки в шахтах, технологиям миллион лет, а троллейбус - он дешевле там, где централизованная инфраструктура в виде дорожного покрытия уже есть.
Вот "расходы на содержание сети" - тут как раз я не очень понимаю, с каких пор они стали определяющими. Также, как и почему троллейбус настолько дорог сегодня. Это не значит что я не согласен со статьей - просто не очень понимаю почему так сегодня. Видимо, как раз из-за того самого "капиталистического" электричества.
А про метан автор тыщу раз прав. Да миллион раз прав. У нас пол страны на метане стоит, его цена - ноль рублей в базарный день, и стоимость его как топлива состоит в основном из инфраструктурных затрат - переработка на ТЭС в электричество не нужна, сожжем прям в моторе, с хорошим КПД.
Опыт 90-х показывает, что первым делом распродавались троллейбусные парки и места под тяговые подстанции - земля в центре любого города дюже дорогая.
У нас не распродавались ни парки ничего. Но итог печален. Перевозка пассажиров заведомо убыточна, стоимость перевозок вещь регулируемая. Вот и получается,что есть выгодные маршруты и есть заведомо убыточные, есть вечернее время когда пассажиропоток стремится к нулю и есть направления,где он уменьшается,но не иссякает.
Тем не менее еще в том году в Свердловской области новый губернатор ввел бесплатный проезд для детей 7-18 лет. Не справки, не проездные, не дотации, а просто по факту малолетства.
Вот это то и есть фактическое неравенство регионов.
тем более, что уже есть ТОТЭ с прямым использованием метана, да и такую старую забытую тему, как СПГГ+турбина (суммарный КПД около 40%) - тоже вполне можно вспомнить.
На метане в СПГГ можно реализовать HCCI процесс, обеспечив повышение КПД от достигнутого ранее в подобных установках.
Поставить можно что угодно, если деньги есть, но:
Средний КПД российских ТЭС за последние 10 лет практически не изменился, оставаясь на уровне 35–37%.
Минус
потери в электрических сетях доставки э/э России = 10,42%
Итого: КПД будет 25-27% за минусом потерь в электромобиле на заряд/разряд
Так и было.
Только мир изменился.
Три архиважных момента:
1. В Союзе за скобками оставалась инфраструктура - подвесные электросети и ж/д полотно.
2. Изменилась стоимость ресурсов.
3. Автоматизация и объём выпуска поменяли местами электропривод и двс. Раньше собранные из множества деталей с обилием ручного труда ДВС, коробки и трансмиссии были кратно дороже электропривода с редуктором. Сейчас наоборот топливные агрегаты из дешевого железа отлитые, обработанные и собранные на автоматизированных линиях унифицированные с грузовиками дешевле мелкосерийных электроприводов из дорогих ценных металлов. (электромобилей тоже касается - интернет завален жалобами на ценники редукторов и двигателей).
Ну так на момент подсчетов, который был неизвестно когда, может так оно и было. СССР уже 35 лет как нет, сколько воды утекло.
Кстати, про Союз - помните цену билета? 3-4-5 копеек, трамвай-троллейбус-автобус.
Помним. Но помним и то,что трамвай набивался как говорится под завязку. Ходил быстрей из за малого числа авто,а в часы пик вообще ходили сцепки из двух трамваев. Теперь же пассажиропотоки резко изменились.
Всё тут упирается в две вещи:
1. Разработка специальных баков/баллонов под газомотор.
2. Разработка именно ГАЗОВЫХ моторов (дизельных и простых ДВС).
В текущей экономической модели все ждут ... бабла на разработку от государства или госкорпорации. А госкорпорация без волшебного пенделя это делать не будет.
Можно, а зачем?
У них ведь и так всё хорошо, зачем им лишний гемор?
И это всё касается большегрузного транспорта. А о разработке именно газовых моторов для ЛЕГКОВОГО транспорта говорить и вовсе не приходится. Несмотря на то что это обозначено как задача на уровне президента страны.
Что именно тут -- саботаж или что-то другое я судить не берусь, решайте сами.
Кажется, но ответ вы сами и дали. Газ бензину не слаще, отчего менять всё производство на такой малый рынок — гемор. Задача поставлена президентом, т.е. чистые госхотелки, за госхотелки госсубсидии, а их нет.
АвтоВАЗ CNG же выпускал. И весты, и Ларгусы. Они, по сути, двухтопливные - на старте бензин, на высоких оборотах больше бензина меньше газа - но это же заводское решение было. Только инфраструктура оказалась не готова - метановых заправок на Москву штук 10 в пределах МКАД. Электрических - и то уже больше. Потому в итоге метановую аппаратуру снимали с этих машин, и ставили привычные метановые бублики...
Только инфраструктура оказалась не готова - метановых заправок на Москву штук 10 в пределах МКАД.
Не инфраструктура, а нормативка:)
За бугром домашнюю АГНКС - можно на стене своего дома повесить, у нас хрен, да и стоит она невменяемых денег.
Электрическая зарядка на стене моего дома обошлась в 18 тыс рублей.
С 27-го года Китай перестает субсидировать всю зелень, тогда посмотрим сколько что стоит.
Сколько стоит микроконтроллер, реле и кабель с вилкой?
Вы будете спорить о последних сантиметрах инфраструктуры?
Китай монополист редкоземов, батарей, неодимовых магнитов и т.д. и т.п.
Ну и электромобили схлопнутся, как схлопнутся сотни автозаводов в Китае, так как выживут только самые крупные - штук 10-20.
Асинхронные двигатели (как у ранних Tesla)
В бытовой технике это одни из самых массовых моторов, и по технологии производства они очень близки к классическим асинхронным тяговым моторам.
Где стоят:
Синхронные двигатели с постоянными магнитами и бесщёточные BLDC (как большинство современных электромобилей)
Это как раз та ветка, которая технологически ближе всего к современным PMSM-моторам в электромобилях. В быту их часто называют «инверторными» — но по сути это электродвигатель плюс электроника управления.
Где стоят:
Электромобили схлопнутся потому что на Теслу ставят асинхронный двигатель?
Я про это разве писал?
Про то, что компоненты электромобилей можно производить на тех же производствах, что и стиралки..
Если Китай схлопнется, многие скажут спасибо. Но шансов мало...
.
Уровень Вашей экспертизы мне понятен
https://vesti-kaliningrad.ru/v-kaliningrade-otkrylsya-zavod-po-proizvodstvu-elektrodvigatelej/?ysclid=mw9beh5ghq307289345
В России сейчас две «гигафабрики» литий-ионных аккумуляторов — обе принадлежат «Росатому» (оператор — компания «Рэнера» концерна ТВЭЛ). Причём одна из них совсем рядом с вами, в Калининградской области 🙂
Немонт «гигафабрика» в Немане (Калининградская область)
Кластер в Новой Москве (Красная Пахра)
Я с тупой Алисой вообще не дискутирую:)
Ты даже не смог объяснить что такое ТЭЦ:)
Да, с реальными российскими заводами не подискутируешь...
Запугать русских Китаем не получилось...
Особенно от стоимости Атома обхахочешься:)
Это автомобиль для бизнеса - перевозок такси. И чем цена в 3.000.000 не устраивает? Гораздо выгоднее, чем бензиновая за 2.5 млн
Страницы