Электромобиль в России

Увидел сегодня пару статей на АШ, затронувших тему приобретения и эксплуатации электромобиля в России. Как сказал один из известных писателей, «Давайте спорить о вкусе ананасов с теми, кто их ел».

1. Приобретение автомобиля. 

В России массовый покупатель всё-таки во многом ориентируется на цену автомобиля, о чём руководство дорогого нашему сердцу АвтоВАЗа, разумеется не знает, ну да и чёрт с ними, этих дебилов уже даже самая совершенная медицина в мире не исправит.

Для массового российского покупателя цена в 3 млн за машину, с моей скромной точки зрения, является пороговой. У населения просто нет таких денег. Государство старательно навязывает кредиты, выставляет заградительные пошлины, утили, но это НЕ РАБОТАЕТ, если цена на автомобиль высока. Поскольку государство отменило нулевой утиль на электрички, все Зикры, Линк энд Ко и прочие Теслы ушли по цене в космос. Покупатели на них есть, но их количество минимально и на цену им в целом нас не актуально, короче. Это хорошие, но дорогие автомобили, поэтому на массовость покупок этих автомобилей рассчитывать не стоит.

Сейчас несколько китайских производителей выпустили на рынок электромобили проходящие по утилю. MG, Чайнган и т.д. Вот их покупают и довольно неплохо. В 2,5 млн можно уложиться. В будущее таких машин в России я верю. Как только до китайцев дойдёт, что одним из основных критериев при выборе является ёмкость батареи, уверен, мы увидим на рынке весьма конкурентные модели. Автопроизводители в Китае очень быстро ставят на конвейер новые и модернизированные модели.

Родной автопром предлагает Эволют ай Джой, Умо 5, Москвич и Атом.

О Москвиче и Атоме говорить особо нечего, ценник неадекватен. Никто эти машины за 4 - 4,5 млн покупать не будет, кроме госструктур, которых просто заставят тратить бюджетные деньги, как обычно, ни к чему хорошему это не приведёт.

Умо 5 весьма интересен, хотя по ценнику на грани фола. Но всё-таки это Яндекс, со всеми его сервисами. И всё-таки это сложная смесь кроссовера с минивэном, что тоже вызывает определённый интерес у некоторой категории покупателей, салон очень вместителен для небольшой машины. Уверен, что Яндекс его ещё в такси потащит, что тоже может серьёзно поддержать производителя. Будущее рассудит.

Эволют Ай Джой. Тут всё просто. Китай, не очень свежий уже, перелицованный в России, с довольно неплохими потребительскими качествами. Цена высокая, но государство его субсидирует и дешевле всё равно ничего не купишь. Перспективы не плохие, если производитель справится и не будет забывать обновлять модельный ряд.

Продажам отечественных электричек, по давней российской традиции, как обычно, мешают доморощенные дилеры. О их накрутках, допах и прочих чудесах продаж можно отдельные научные и сатирические статьи писать. А цена, как я написал выше, по моему глубокому убеждению, это одна из основных причин выбора автомобиля.

2. Обслуживание автомобиля.

Электрички просты в обслуживании. Двигателя нет. Трансмиссии нет. Ломаться особо нечему. Хотя, при желании, как известно, можно и ... сломать. Но обслуживание, всё-таки требуется. И поломки бывают, большая часть поломок о которых известно мне, всё-таки электроника. Сервисов на электрички маловато, для массового покупателя их пока фактически нет, как и квалифицированных специалистов. С ДВС ни в какое сравнение не идёт.

3. Эксплуатация автомобиля.

Боль всех владельцев электричек это батарея. Сразу напишу всем, кто состоит в секте "Вечного царства святого ДВС", деградация аккумуляторов осталась в прошлом. При нормальной эксплуатации электромобиля деградация батареи минимальна. Не пугайте окружающих и не убеждайте себя в обратном.

Боль в том, что ёмкость батарей низкая. Заявленных китайцами 400-500 км пробега на одном заряде не бывает в массовом сегменте, по всем машинам не скажу, т.к. просто не знаю, возможно такое чудо в природе и есть, но в следовых количествах. Честный пробег на одном заряде при обычной городской эксплуатации - 300 км, ну, со скрипом 350 км.

Боль в том, что на скорости более 100-110 км\ч начинается повышенных расход электроэнергии. Чем сильнее давим, тем меньше проедем на одной зарядке. В городе это не важно, а вот за городом...

Боль в том, что зимой расход электроэнергии существенно повышается. Батарея прогревает себя до рабочего состояния, всякие обогревы сидений тоже кушать любят. 

Один важный нюанс. Зимой или в прохладное время года электричка будет иметь весьма высокий расход на коротких поездках. Если водитель проехал 10 км, запарковался, ушёл по делам на час, снова 10 км и далее по кругу, то из-за постоянного включения и прогрева автомобиля пробег на одном заряде может сократиться до 150-200 км.

3.1. Зарядка.

Худо\бедно, но зарядки для автомобилей в городе есть. Ценник очень высокий, но по личным ощущениям выходит в два раза дешевле дизеля. Заряжать машину на быстрой зарядке до 100 кВт в диапазоне 20-80 % от батареи всё-таки серьёзный геморрой, что бы не утверждали владельцы электромобилей. Это самообман и самооправдание. Тратить полчаса или 40 минут на заправку это геморно и неудобно. С этим можно столько смириться. Владельцы ДВС большие любители парковаться на местах для зарядок электромобилей и если за это им не грозит эвакуация, то обучать их и внушать что-либо бестолку. Так что зарядка может и есть, а вот зарядиться от неё никак не получится. Опять же, другим водителям электромобилей тоже надо заряжать свои машины и очередь по 30 минут на одного это такое себе удовольствие. Есть ещё проблема разных разъёмов для зарядки, у станции может просто не быть Вашего разъёма...

Крайне важно то, что постоянно приходится следить на зарядом. Расход всё-таки весьма не стабилен, а разряжаться в "0" нельзя. Это серьёзное неудобство для владельца электрички, но не смертельное, разумеется. Ко всему можно привыкнуть.

Второй важный момент по зарядке. Постоянно заряжаться на быстрых зарядках можно, но это паршиво влияет на состояние батареи. У разных производителей по разному, но с определённой периодичностью НАДО заряжаться на медленных, это перебаллансирует элементы питания нужным образом и требуется для защиты от деградации. В любом случае, после 80% зарядки умная машина сама начинает снижать количество заливаемых киловатт, что увеличит и общее время зарядки автомобиля, так что 60 кВт на батарею емкостью 50 кВт это не 50 минут по любому. Кстати, батарею в "0" разряжать нельзя, мгновенно спровоцируете незапланированное рандеву в автосервисе с соответствующими затратами с Вашей стороны.

Тем, кто пишет про зарядные станции на 150, 250, 350 и более киловатт: господа, есть ещё такой нюанс, как возможности батареи вашего автомобиля. Поверьте, 60-80 кВт на станцию очень даже не плохой показатель, 150 не каждая машина примет.

Поэтому дача и медленная зарядка от 3,5 до 7 кВт - это наше всё. Для этого нужна отдельная линия от щита. Чтобы попасть в ночной тариф по ценам на электроэнергию - 5 кВт\ч будет более чем достаточно. Но как говорил Василий Иванович в том анекдоте, есть нюанс, куда уж без него. Фазы на дачах уже чем то нагружены, септики, насосы, скважины, плиты и пр. нужно правильно считать и консультироваться со специалистом - электриком, чтобы не перегрузить линию. Опять же, зарядное устройство должно быть умным и снижать потребление, если не хватает на фазе. Плюс, не забываем, что если фаз три, а нагружена сильно одна, то легко получим перекос, что тоже не есть хорошо, значит думаем нужен ли стабилизатор.

Что касается городской инфраструктуры.

Для мощной и быстрой зарядной станции нужна линия и вести её надо от трансформатора. Энергетики знают и ежедневное потребление и нагрузки, соответственно понимают и свои резервы. Зарядные станции строятся, но в то, что в городах будут массово установлены мощные зарядки я не верю. Сама станция стоит дорого, нужно вести линию к трансформатору, нужно пройти семь кругов ада с Россетями (кто взаимодействовал, тот знает о чём я) и всё это надо как-то окупить, не забывая, что обслуживание тоже денег стоит. Даже по коммерческим и довольно высоким ценам для автолюбителей это инвестиция на очень долгий срок окупаемости. Если государство не влезет своим бюджетом, то влажные мечты о невероятном количестве электромобилей от нашего дорогого министра, которые он озвучил недавно, так и останутся мечтами.

4. Что вкусного?

Ну, во-первых, в Москве и МО это бесплатные парковки. Несомненный плюс. Сначала сделали платными, потом дорогими, но вот для электричек бесплатно. Стимулирует.

Во-вторых, нулевой налог. Пока. Если государство решит эту норму отменить, то владельцы хороших и дорогих уже сегодня электромобилей взвоют. Там мощности от 400 л.с. в порядке вещей, поэтому налоги будут довольно болезненные. Но пока всё очень даже хорошо.

В-третьих, для электромобилей, произведённых в России, бесплатными являются ещё и платные дороги. Небольшой, но приятный плюс. Особо на дальнюю дистанцию не раскатаешься, всё-таки проблем много с зарядкой, но некоторые ездят.

В-четвёртых, электричка существенно приятней ДВС в плане вождения. Тише. Мощнее. Не дёргает. Разумеется, это субъективно, но я не видел владельцев электромобилей, которые хотели бы вернуться к ДВС в ежедневной эксплуатации.

5. Один из мифов.

Б\у электромобили сильно теряют в цене. Это так и не так. Они действительно сильно теряют в цене, но только те, у кого изначально ценник был космический. Странно было бы купить электричку за 7-10 млн, которая не пользуется особым спросом в России и ждать на неё вторичного покупателя с ценником дешевле на миллион. Государство, конечно, сильно подгадило утилём. А вот в сегменте до 3 млн я думаю потеря в цене будет не такой существенной и уж точно не в два раза.